Tram

Milano, maxi trasferimento di tram storici: ecco tutte le movimentazioni

/ Federico Napolitano / 1 Commento

Come ogni estate, Milano si prepara a una stagione di cantieri che coinvolge le principali infrastrutture del trasporto pubblico. Quest’anno, però, l’impatto sulla rete tranviaria è particolarmente significativo: i lavori di collegamento della metrotranvia 7 tra Santa Monica e Majorana comporteranno infatti l’isolamento temporaneo del deposito ATM di Precotto dalla restante rete cittadina.

Per garantire il regolare esercizio delle linee normalmente assegnate a Precotto, ATM ha avviato una complessa riorganizzazione logistica dei propri depositi. Via Messina è stata chiamata ad accogliere un maggior numero di vetture operative, rendendo necessario lo spostamento di numerosi tram storici e accantonati verso altre destinazioni.

Le operazioni sono iniziate il 18 maggio e hanno interessato vetture che, in alcuni casi, non tornavano sui binari cittadini da anni. I trasferimenti si sono svolti generalmente con una cadenza di due vetture al giorno lungo il percorso Messina – Monumentale – Baiamonti – Farini – Lagosta – Testi – Pulci – Greco – Tremelloni – Precotto.

A rendere ancora più particolari queste movimentazioni è stato il ruolo dei Sirietto, impiegati come motrici di traino. Le limitazioni infrastrutturali introdotte sulla tratta Bicocca–Anassagora hanno infatti reso impossibile l’utilizzo delle tradizionali vetture tipo 1928 per questo genere di servizio, dando vita a insoliti accostamenti tra mezzi appartenenti a epoche completamente diverse. Ogni trasferimento è stato effettuato con la presenza di personale graduato e con il supporto di un’autoradio o di un motoveicolo di servizio.

Il “diario” dei trasferimenti

Lunedì 18 maggio

La prima giornata ha visto protagoniste le vetture 4969 e 4956, trainate rispettivamente dai Sirietto 7518 e 7524.

La 4969 è stata l’unica vettura a percorrere un itinerario alternativo, transitando da Farini, Menabrea, Maciachini, Valassina, Benefattori dell’Ospedale e Ca’ Granda prima di raggiungere viale Testi e quindi il deposito di Precotto.

Martedì 19 maggio

Il secondo giorno sono state trasferite le vetture 4982 e 4960, trainate dai Sirietto 7513 e 7532.

Particolarmente interessante il caso della 4960, che negli anni scorsi aveva ricevuto la storica livrea giallo-crema senza però rientrare in servizio regolare. Il trasferimento ha subito un ritardo di circa novanta minuti a causa di un carrello completamente frenato provocato dall’assenza di pressione nell’impianto pneumatico, rendendo necessario l’intervento del personale tecnico.

Mercoledì 20 maggio

La mattina del 20 maggio la vettura 4971 ha raggiunto autonomamente Precotto, nonostante fosse ferma dal 2024 a causa di problemi all’impianto frenante.

Nella stessa giornata la 1980 è stata trasferita autonomamente al deposito Leoncavallo, destinazione scelta per ospitare temporaneamente alcune vetture dedicate ai servizi speciali.

Nel pomeriggio sono invece partite verso Precotto le vetture 4611 e 701, trainate dai Sirietto 7633 e 7525.

Giovedì 21 maggio

Alle 9 del mattino il convoglio composto dalla vettura 710 e dal Sirietto 7535 ha lasciato il deposito Messina in perfetto orario.

Contemporaneamente la motrice di servizio 1736, proveniente dal deposito di Baggio, ha trainato la vettura 4965 fino a Leoncavallo attraverso la circonvallazione interna, via Bixio e Lambrate, per poi fare ritorno isolata a Baggio.

La serata ha riservato uno dei trasferimenti più articolato dell’intera operazione, avvenuto a bassa velocità durante orari notturni. Alle 21:00 il Jumbotram 4963, rimasto fermo al deposito Ticinese per un’avaria al sistema di trazione, è stato trainato dal Sirietto 7617 fino a Precotto lungo l’itinerario Custodi – Col di Lana – Monte Nero – Piave – Monte Santo – Galilei – Lunigiana – Testi – Greco – Tremelloni – Precotto.

Alle 22:35, dopo lo sgancio della 4963, la 7617 ha agganciato la 7016 dalla buca 22 del deposito e ha percorso il tragitto inverso fino al deposito Ticinese, dove l’Eurotram è stato lasciato in attesa del successivo trasporto su gomma verso il demolitore. La 7617 è quindi rientrata isolata a Precotto per ultimare i lavori in calendario.

In particolare alle 01:30 la stessa operazione si è ripetuta con la 7014, portata anch’essa al Ticinese via Centrale e circonvallazione interna.

Venerdì 22 maggio

La giornata successiva ha visto il trasferimento della vettura “Scuolaintram” 1927, riconoscibile per la caratteristica livrea verde dedicata al progetto educativo ATM e per il personaggio del tranviere Attilio.

Ferma a Messina dal 2017, durante il trasferimento la vettura ha evidenziato problemi al secondo carrello, risultato parzialmente frenato.

La motrice 1736 ha inoltre trainato la bicassa 4726 verso il deposito Leoncavallo, lungo il medesimo itinerario seguito nei giorni precedenti.

Particolarmente evidente l’assenza del mantice di collegamento tra le due casse della vettura.

Nella stessa giornata la 1699 è rientrata al deposito di Baggio dopo il temporaneo trasferimento a Messina, resosi necessario durante i lavori di adeguamento per l’introduzione dei nuovi Tramlink.

Dopo la pausa del fine settimana, le movimentazioni sono riprese regolarmente lunedì 25 maggio.

Lunedì 25 maggio

Nella mattinata la vettura 2002, coperta da un telo dal 2022, è stata spostata per liberare il passaggio alla sabbiera 706, poi trasferita a Precotto trainata dal Sirio 7526. Nel primo pomeriggio la 1822 ha invece raggiunto il deposito di Baggio, presentandosi ancora con la livrea pubblicitaria dedicata all’A.C. Milan.

Erano inoltre in calendario i trasferimenti delle vetture 713, 5137 e 4825 che, purtroppo, sono stati invece soppressi.

Martedì 26 maggio

La vera protagonista della giornata è stata proprio la 2002.

Alle 22:25 la vettura è stata privata del telo che la copriva da anni, mostrando una sorprendente livrea primer mai vista in esercizio.

La 2002 rappresenta uno dei progetti incompiuti più curiosi della storia recente ATM: avrebbe infatti dovuto trasformarsi nella terza vettura ristorante “Atmosfera”, il cosiddetto Atmosfera 3, progetto mai portato a termine.

L’assenza della porta centrale, degli interni e di numerosi componenti conferma chiaramente lo stato incompleto della trasformazione.

Per consentire il trasferimento in sicurezza sono stati installati fari provvisori in sostituzione dei fanali originali mancanti.

Mercoledì 27 maggio

Nella giornata di mercoledì 27 anche i Sirietto 7535 e 7633 sono stati trasferiti autonomamente per accantonamento presso il deposito Precotto.

Mentre i tram storici lasciavano progressivamente il deposito Messina, la struttura iniziava ad accogliere i nuovi Tramlink destinati a garantire il servizio regolare durante il periodo di isolamento di Precotto.

A corredo dell’articolo proponiamo il video completo che documenta tutti i trasferimenti effettuati, dalle manovre nei depositi ai traini lungo le strade cittadine, offrendo una testimonianza unica di questa eccezionale fase di riorganizzazione della rete tranviaria milanese.

Milano, Tramlink deraglia in viale Vittorio Veneto

/ Federico Napolitano / 2 commenti

Alle ore 16:11 del 27 febbraio 2025, la vettura 7707 di ATM è stata protagonista di un gravissimo incidente che ha causato due vittime e circa quaranta feriti.

La 7707, uno Stadler Tramlink consegnato nel 2023 e in servizio sulla tabella 3 della Linea 9, stava percorrendo la tratta da piazza della Repubblica in direzione Porta Venezia.
Giunta in via Vittorio Veneto, in prossimità dell’intersezione con via Lazzaretto, il convoglio ha impegnato
— per cause ancora in fase di accertamento — lo scambio verso sinistra, in direzione Greco.

Affrontata l’intersezione a velocità sostenuta, il tram non è riuscito a concludere la curva, deragliando. La corsa è proseguita fuori sede fino all’impatto contro la facciata di un edificio.
Durante lo svio, la terza cassa della 7707 ha urtato violentemente un albero a bordo strada: un impatto che ha impedito il completo ribaltamento del convoglio.

L’energia dell’urto ha però avuto conseguenze devastanti. Due persone, sbalzate fuori dalla prima cassa nei momenti immediatamente precedenti, sono rimaste schiacciate.
L’impatto ha inoltre generato una violenta esplosione nella parte superiore del veicolo, con ingenti danni strutturali all’imperiale.

A seguito dell’incidente, l’intera area è stata immediatamente interdetta al traffico pedonale e veicolare e completamente disalimentata per consentire le operazioni di soccorso e la messa in sicurezza dell’infrastruttura.

L’assenza di tensione sulla linea aerea ha reso necessario l’intervento dell’Unimog strada–rotaia 9303 del deposito Ticinese, mezzo fondamentale nelle operazioni di emergenza sulla rete tranviaria milanese.
Il veicolo è stato impiegato per recuperare e riposizionare le vetture rimaste intrappolate nel tratto isolato, impossibilitate a muoversi autonomamente.

In particolare, le vetture 1597, 7704 e 7616 sono state trainate lungo l’itinerario Vittorio Veneto – Porta Venezia – viale Piave, liberando progressivamente la tratta. Una volta raggiunta la zona alimentata, i convogli hanno potuto riprendere regolarmente servizio.

Anche sul lato Repubblica si sono rese necessarie manovre straordinarie per ristabilire la circolazione.
La 1746 è stata fatta retrocedere verso viale Monte Santo, mentre la 1650 ha atteso l’autorizzazione per effettuare la retrocessione in direzione via Turati.
Da segnalare l’utilizzo insolito dello scambio che conduce alla fermata della linea 1 per le vetture provenienti da Monte Santo, soluzione operativa adottata per fluidificare le manovre in una fase particolarmente delicata.

Alle ore 23:34, una volta liberate tutte le vetture rimaste isolate dalla disalimentazione, i tecnici di ATM hanno concentrato ogni sforzo sul recupero della 7707, il Stadler Tramlink protagonista dell’incidente.

Sul posto sono giunti i carri soccorso 9347 e 9343.
Il 9347 ha tentato due distinte manovre di traino, entrambe concluse con esito negativo a causa della posizione anomala dei carrelli e dei danni riportati nella parte inferiore del convoglio. La complessità dell’intervento ha imposto un cambio di strategia.
Nel mentre è stato attivato un servizio di collegamento tramite minibus Daily e alcuni trattori con rimorchio carrellabile hanno raggiunto preventivamente il luogo dell’incidente.

Fino alle ore 02:02 è rimasto operativo il Manitou dei Vigili del Fuoco, impiegato per sollevare parzialmente il Tramlink e consentire agli operatori di intervenire sul sottocassa e sui carrelli deragliati.
Solo dopo questo delicato lavoro di alleggerimento e riallineamento preliminare è stato possibile procedere nuovamente con il recupero.

Da quel momento il carro soccorso 9347 è riuscito progressivamente a riportare la vettura in asse.
Alle ore 02:38, completate ulteriori verifiche di stabilità, ha ripreso il traino verso Repubblica, continuando le operazioni di riallineamento.
Alle 02:52 anche l’ultimo asse della 7707 è stato riposizionato correttamente sulla sede tranviaria.

Tra le 02:57 e le 03:25 la particolare coppia formata dal 9347 e dalla 7707 ha avanzato lentissimamente per circa 25 metri, spazio indispensabile per consentire il recupero definitivo tramite “Sirietto” e mettere il convoglio in condizioni di essere trasferito in sicurezza.

Nel frattempo, alle ore 03:45, le vetture 1564 e 1877 sono state liberate da via Lazzaretto e instradate verso il binario di scarto di Repubblica.
Per ottimizzare i tempi operativi, le due unità sono state accoppiate e movimentate con un’unica manovra.

Alle 04:02 è entrata in scena la 7521, inviata appositamente dal deposito Messina, che ha effettuato una complessa manovra di sorpasso mediante inversione “a cappello di prete” sull’itinerario Lazzaretto – svolta a sinistra in Vittorio Veneto – successiva retrocessione, posizionandosi per il traino definitivo della 7707.

Alle ore 04:22 è quindi iniziato il trasferimento vero e proprio: la 7521 ha preso in carico la 7707, preceduta da una scorta composta da sei motociclisti della Polizia Locale, dai mezzi aziendali ATM 9067, 9072, 9243 e 9717, oltre a due volanti della Polizia Locale.

Il convoglio di emergenza è stato ripreso presso via Lazzaretto, Settembrini, Vitruvio, Ponte Seveso, Lunigiana, Marche, Istria, Greco Pirelli e Precotto, procedendo a velocità estremamente ridotta per garantire la sicurezza del trasferimento. L’arrivo a destinazione è avvenuto alle ore 05:30, ponendo fine a una delle operazioni di recupero più complesse degli ultimi anni sulla rete tranviaria milanese.

In evidenza

Primo collaudo della nuova metrotranvia 7 di Milano

/ Federico Napolitano / 5 commenti

La giornata del 17 luglio 2025 ha segnato un momento storico per il trasporto pubblico milanese con la realizzazione della prima delle tre corse di prova programmate per la nuova tratta della metrotranvia 7 che collegherà Precotto al Quartiere Adriano. Finalmente dopo anni senza nuovi orizzonti la rete tranviaria di Milano torna ad ampliarsi. Le prove si sono svolte con successo nonostante alcune criticità

La nuova tratta della metrotranvia 7 rappresenta un tassello fondamentale del più ampio progetto della Metrotranvia Nord, che prevede un percorso complessivo di 14 chilometri per collegare tutti i quartieri nell’area di Milano Nord.
Attualmente è in esercizio la tratta compresa tra viale Fulvio Testi e via Anassagora, mentre la sezione fino a viale Adriano è in fase di ultimazione con apertura prevista per ottobre 2025.

L’investimento complessivo per la realizzazione delle tratte in costruzione ammonta a 86,3 milioni di euro, confermando l’impegno del Comune di Milano nel potenziamento del trasporto pubblico locale sostenibile.

Il progetto complessivo prevede una tranvia veloce con 25 fermate, frequenza di 5 minuti e una capacità di trasporto di 2.400 passeggeri all’ora per direzione. 

Una volta completata, la linea collegherà la stazione M2 di Cascina Gobba a est della città alla stazione FS Certosa a ovest, toccando importanti punti di interscambio come Villapizzone (S/R), Bovisa (S/R), Affori (M3), Bicocca (M5), Greco Pirelli (FS) e Precotto (M1).

La nuova metrotranvia in cantiere. Da Urbanfile

Le prove di oggi: dettagli tecnici

Alle ore 10 le tre vetture coinvolte nei test – 4935, 7145 e 7704 – sono uscite dal deposito Precotto per dirigersi verso via Adriano.

I tre tram escono dal deposito Precotto

Le tre vetture hanno proceduto in colonna dietro all’Unimog 9418, veicolo bimodale appositamente inviato dal deposito Messina.
La presenza di questo mezzo ausiliario era fondamentale per la sicurezza: in caso di problemi tecnici con uno dei tram, l’Unimog avrebbe potuto rimuoverlo immediatamente agganciandolo.

I quattro mezzi sfilano lungo via Tremelloni

Durante la corsa, le vetture hanno testato le quattro fermate del nuovo tracciato:

  • Tremelloni/Gassman
  • Tremelloni/Tognazzi
  • Adriano/Lussu
  • Capolinea Adriano/Vipiteno

Particolare attenzione è stata dedicata alla vettura 4935, che ha effettuato test specifici per l’apertura e chiusura della pedana mobile.

Le tre vetture ferme sul rettilineo di via Adriano

L’Unimog 9418 ha completato per primo un giro dell’anello, posizionandosi successivamente davanti alla vettura 4935 che è rimasta bloccata metà dell’anello, a causa di un cavo della rete elettrica sospeso ha causato un’interruzione dell’alimentazione.
I tecnici ATM sono intervenuti tempestivamente per sistemare il guasto, permettendo la ripresa delle prove.
Dopo l’interruzione tecnica, l’Unimog si è posizionato davanti alla 7145 per il secondo giro, e infine, davanti alla 7704 per l’ultimo test.

L’Unimog 9418 durante uno dei giri di prova sull’anello

Le vetture hanno poi proseguito ancora al contrario verso il centro testando tutte le fermate.
Giunte a Parmenide, le vetture hanno proseguito fino a via S. Mercellina, dove hanno effettuato un’inversione di marcia, e hanno continuato nuovamente i test verso quartiere Adriano.

Le tre vetture hanno completato un ultimo giro sull’anello di Quartiere Adriano prima del rientro al deposito Precotto, testando ancora una volta gli scambi, per verificare tutte le configurazioni operative possibili.

Le tre vetture fanno ritorno verso il centro

Test degli scambi

Le vetture hanno provato i seguenti scambi:

  • Scambio Tremelloni-Anassagora in posizione “rovescio” in direzione Adriano
  • Scambio Tremelloni-Anassagora in posizione “dritta” in direzione Centro
  • Scambio Anassagora-Tremelloni in posizione “rovescio”  in direzione Adriano
  • Scambio Tremelloni-Anassagora in posizione “rovescio” in direzione deposito

Sono state inoltre effettuate delle prove per il “mancato comando”

Curiosità: con i lavori del 2008 erano già stati predisposti gli scambi verso via Tremelloni, rimossi nel 2011 e re-implementati col nuovo cantiere

Planimetria dell’incrocio Tremelloni-Anassagora, con relativi scambi. Da Urbanfile

Aggiornamenti futuri


I test di oggi rappresentano solo la prima delle due corse di pre-collaudo per verificare tutti gli aspetti operativi della nuova tratta.
Nei prossimi mesi continueranno le prove per completare la validazione del sistema prima dell’apertura al pubblico, non prima del collaudo definitivo da parte di ANSFISA.

Rimanete sintonizzati per i prossimi aggiornamenti sullo sviluppo della metrotranvia 7 e per tutti i dettagli su aggiornamenti successivi che porteranno Milano verso un sistema di trasporto pubblico sempre più efficiente.

Lavori al deposito Baggio

/ Federico Napolitano / 1 Commento

Sabato 24 maggio 2025 è stata una giornata rara e significativa per gli appassionati di trasporti milanesi. Varie vetture sono state spostate tra i depositi. Gli invii sono stati necessari per consentire di liberare spazio nel deposito Baggio, ove vi saranno lavori di adeguamento volti ad ospitare i nuovi Stadler Tramlink, e sarà creata una specifica area di manutenzione e al rimessaggio dei sopracitati tram.

Gli spostamenti delle vetture sono stati effettuati nella settimana compresa tra il 19 e il 25 maggio. In particolare, sabato 24 maggio sono state spostate le vetture 1702 (da Baggio a Messina), 711 (da Baggio a Messina) e 1957 (da Baggio a Ticinese).

Di seguito l’elenco dettagliato delle vetture interessate e delle rispettive destinazioni.

Da Baggio a Messina

  • 1503
  • 1699
  • 1702
  • 1723
  • 1794
  • 1822
  • 1830
  • 1847
  • 1980
  • 1862
  • 4611
  • 4726
  • 706
  • 711
  • 5137

Da Baggio a Ticinese

  • 7007
  • 1957

Da Baggio a Leoncavallo

  • 712
  • 718
  • 1861

Da Messina a Precotto

  • 7013
  • 7016

Tutte le vetture hanno raggiunto la propria destinazione autonomamente, ad eccezione della 4726, che è stata trainata in quanto sprovvista di ralla, e della 5137, anch’essa trainata.

A Baggio rimangono le vetture 4722, 4921, 4965 e 4980 cannibalizzate per il recupero dei pezzi, insieme alla neo-accantonata 609.

A corredo, le foto del trasferimento delle vetture 711 e 1702, uscite in mattinata dal deposito Baggio dirette a Messina sull’itinerario Rembrandt – De Angeli – Baracca – Magenta – Carducci – Buonaparte – Legnano – Nono – Cenisio – Tartaglia, per entrare al deposito Messina dall’ingresso sito in via Tartaglia.

L.go D’Ancona
Via Monviso
L.go D’Ancona

La 1957 è stata invece fotografata nel primo pomeriggio durante il trasferimento verso il deposito Ticinese mediante l’itinerario Rembrandt – De Angeli – Baracca – Aquileia- Genova- 24 Maggio – Teuliè, per entrare al deposito sito in via Giovenale.

Via Giovenale

In evidenza

Addio alle Motrici Serie 4600: Si Chiude un capitolo di storia del Trasporto Pubblico Milanese

/ Federico Napolitano / 1 Commento

Il 24 febbraio 2025, si è chiusa ufficialmente l’era delle motrici articolate tipo 4600 dell’ATM di Milano. La vettura 4608, ferma da tempo presso il deposito Precotto, è stata trasferita a Turbigo per la riduzione volumetrica, segnando simbolicamente la fine di un capitolo importante nella storia del trasporto pubblico milanese.

La Storia delle Vetture Serie 4600

Le vetture della serie 4600 furono progettate negli anni ’50 come una versione articolata a due casse della serie 5300, con l’obiettivo di migliorare la capacità e l’efficienza del servizio tranviario milanese. Costruite dalla Stanga di Padova tra il 1955 e il 1956, le 4600 furono equipaggiate con motori TIBB GLM 0300 e carrelli tipo 97 E, che garantivano una potenza oraria di 220,8 kW e una velocità massima omologata di 45 km/h.

Queste motrici rappresentarono un’evoluzione tecnica rispetto ai tram precedenti, introducendo un design articolato che permetteva una maggiore capacità di passeggeri: fino a 36 posti a sedere e 139 in piedi. La loro lunghezza di quasi 20 metri le rendeva particolarmente adatte alle linee ad alta frequentazione come la circonvallazione (29/30) e le tratte interstazionali (25/26).

Caratteristiche Tecniche e Innovazioni

Le vetture serie 4600 erano alimentate tramite una linea aerea da 550 V in corrente continua e presentavano un rodiggio Bo’2’Bo’, con un passo dei carrelli di 1.800 mm. La loro struttura era robusta ma relativamente leggera per l’epoca: con una massa a vuoto di 26,5 tonnellate e una massa in servizio di quasi 38 tonnellate. Gli interni erano inizialmente dotati di sedili in legno, che vennero in parte sostituiti negli anni successivi con modelli più moderni in blu scuro.

Nel corso degli anni ’70, le vetture subirono importanti modifiche per adattarsi alle nuove esigenze operative:

  • La sostituzione dell’asta di captazione (“perteghetta”) con pantografi più moderni.
  • L’eliminazione della postazione del bigliettaio.
  • L’introduzione di porte metalliche al posto delle originali in legno.
  • L’adozione di nuovi fari rettangolari.

di seguito, una carrellata delle vetture le corso del tempo:

Dismissione

Nonostante le innovazioni introdotte nel corso della loro vita operativa, le vetture serie 4600 iniziarono a mostrare i segni del tempo già negli anni ’90. A differenza delle sorelle della serie 4700, che furono oggetto di ristrutturazioni significative tra il 2018 e il 2022, le 4600 non beneficiarono di interventi simili.

Le ultime unità cessarono il servizio regolare il 17 dicembre 2024, aprendo la strada alla loro dismissione definitiva, tra gli esemplari demoliti recentemente spiccano le vetture 4608 e 4609, accantonate per anni nei depositi Precotto e Baggio. Queste vetture, seppur cannibalizzate di molti pezzi, sono riuscite a sopravvivere qualche mese in più rispetto alle sorelle perchè appartenenti ad un altro bando di demolizione.

Tuttavia, non tutto è perduto: la vettura storica numero 4611 è stata accantonata presso il deposito Baggio con l’intento di preservarla per una futura musealizzazione.

Un’Eredità Importante

Le motrici articolate serie 4600 hanno segnato un’epoca nel trasporto pubblico milanese. La loro introduzione rappresentò un passo avanti verso una rete tranviaria più moderna ed efficiente. Oggi, mentre salutiamo queste storiche vetture, rimane vivo il ricordo del loro contributo alla mobilità urbana e alla storia dell’ATM.

L’accantonamento della vettura numero 4611 offre una speranza per gli appassionati: la possibilità di ammirare in futuro uno degli ultimi esemplari superstiti come testimonianza tangibile dell’evoluzione tecnologica e culturale del trasporto pubblico milanese.

Di seguito, una carrellata di immagini del trasporto della 4608:

ATM 4608-1
ATM 4608-2
ATM 4608-3
ATM 4608-4
ATM 4608-5
ATM 4608-6

Milano svela i nuovi Tramlink: il futuro del tram è qui

/ Gabriele Comi / 2 commenti

Dopo oltre tre anni di test, i nuovi tram Tramlink Stadler della serie 7700 sono pronti a entrare ufficialmente in servizio sulle linee 7 e 31. Progettati per offrire elevati standard di comfort, sicurezza e accessibilità, rappresentano un elemento chiave nel piano di modernizzazione della flotta tranviaria di Milano.

L’evento di presentazione si è svolto oggi alle ore 11:00 presso il deposito Messina di ATM Milano, alla presenza di figure istituzionali di rilievo come Arrigo Giana, amministratore delegato di ATM, e Iñigo Parra, CEO e presidente esecutivo di Stadler Valencia. Durante la cerimonia, la stampa e il personale tecnico coinvolto nel progetto hanno assistito alla presentazione ufficiale e al viaggio inaugurale della vettura 7701, che ha percorso il circuito Messina–Bramante–Legnano–Tivoli–Ponte Vetero e ritorno.

Un carosello fotografico dell’evento istituzionale

L’investimento complessivo di circa 190 milioni di euro per 74 nuovi tram rientra in un accordo quadro per la fornitura di un totale di 130 vetture. Il finanziamento proviene da una combinazione di fondi del PNRR, del Comune di Milano, della Regione Lombardia e di risorse interne di ATM. Questo piano strategico consentirà di sostituire progressivamente i modelli più datati, come i jumbo tram serie 4900 e i tram a due casse serie 4600, aumentando al contempo la percentuale di mezzi accessibili dal 48% al 70%.

Design e caratteristiche tecniche

I nuovi Tramlink Stadler serie 7700 sono stati concepiti per soddisfare le esigenze di una città moderna, garantendo prestazioni elevate e maggiore sostenibilità.

Specifiche principali

  • Dimensioni: 25,4 metri di lunghezza, 2,4 metri di larghezza
  • Capacità: oltre 200 passeggeri a pieno carico
  • Struttura: acciaio inox per una maggiore resistenza alla corrosione e durata nel tempo
  • Carrelli motori: sospensione a tre stadi per ridurre rumorosità e migliorare il comfort di viaggio (carrelli pivotanti)
  • Pianale ribassato: accessibilità senza gradini per persone con mobilità ridotta
  • Postazioni dedicate: spazi per sedie a rotelle con schienale, mancorrenti e dispositivi di comunicazione
  • Motori di trazione: quattro unità asincrone trifase da 105 kW ciascuna
  • Velocità massima: 60 km/h (autolimitata a 50 km/h)
  • Alimentazione: 600 Vcc con due pantografi, uno per ciascun senso di marcia

I nuovi tram sono inoltre equipaggiati con un avanzato sistema di climatizzazione a basso impatto ambientale, illuminazione LED ad alta efficienza e materiali innovativi per ridurre la manutenzione.

Dettagli interni ed esterni della vettura 7701

Tecnologia e sicurezza

Questi mezzi non segnano solo un passo avanti dal punto di vista meccanico, ma introducono anche soluzioni tecnologiche all’avanguardia:

  • Assistenza alla guida: radar, LiDAR e telecamere monitorano l’ambiente circostante, mentre il sistema anti-collisione (TFCW – Train Forward Collision Warning) attiva automaticamente la frenata d’emergenza in caso di ostacoli sulla via.
  • Controllo digitale e infomobilità: gestione avanzata della flotta e schermi LCD con informazioni aggiornate in tempo reale sulle fermate e sul percorso.
  • Sicurezza integrata: sistema di videoregistrazione per monitorare l’interno e l’esterno del veicolo, oltre alla predisposizione per soluzioni come il “Train Stop” e il “Riconoscimento Banchina Sinistra”.
  • Trasmissione video in diretta: per la prima volta su un tram milanese, le immagini vengono inviate alla Sala Operativa di ATM e della Polizia di Stato grazie al sistema Milestone.

L’introduzione dei Tramlink Stadler rientra in un progetto più ampio di potenziamento del trasporto pubblico milanese. Oltre alla progressiva sostituzione dei tram più obsoleti, ATM prevede:

  • L’ingresso di 46 nuovi treni per le linee M1 e M3
  • L’arrivo di 320 e-bus entro il 2026, portando la flotta elettrica a 600 unità su un totale di 1.200

Le vetture della serie 7700, inizialmente destinate ai collegamenti interurbani, verranno temporaneamente impiegate sulla rete urbana in attesa del completamento delle nuove infrastrutture. Attualmente sono in fase di collaudo le unità 7702-7713, già consegnate a Milano, mentre il piano di fornitura si estenderà ancora per parecchi anni. Le consegne facente parte dei lotti già firmati comprendono 60 vetture corte (25mt, analoghe a quella presentata oggi) serie 7700 e 14 vetture lunghe (35mt) che andranno a formare presumibilmente la serie 7200; per entrambi i contratti quadri sarà possibile per ATM estendere le forniture per ulteriori 20 vetture per i tram corti e 11 tram lunghi. La prima vettura sarà disponibile per il servizio passeggeri già da domani (20/02/2025), tutti gli interessati potranno difatti testare la nuova vettura nelle fasce di punta sulla linea 31.

Con questa importante evoluzione, Milano conferma il proprio impegno verso una mobilità più efficiente, sostenibile e accessibile, proiettandosi sempre più verso il futuro.

Una panoramica sulla vettura

Ulteriori approfondimenti

🔎 PT – MOTRICI ARTICOLATE TIPO 7700 (STADLER TRAMLINK)

🔎 PT – DALLA MILANO DA BERE ALLA MILANO DA VIAGGIARE

📄NUOVA COMMESSA STADLER LUNGHI COMUNICATO STAMPA [PDF]

📄FIGURINO TRAMLINK STADLER CORTI ATM MILANO [PDF]

ATM Milano dice Stop alle Sabbiere e ad un Tram Storico: Un duro colpo alla Storia Tranviaria Milanese

/ Passione Trasporti / 4 commenti

In un’epoca in cui il valore storico e il patrimonio culturale dei trasporti pubblici dovrebbero essere sempre più preservati, ATM Milano sorprende ancora una volta con una scelta discutibile che getta ombra su decenni di storia tranviaria cittadina. La decisione di revocare la circolabilità dei tram a due assi su tutta la rete rappresenta un duro colpo non solo per gli appassionati e per la storia stessa della città, ma anche per l’efficienza di un servizio essenziale come la sabbiatura delle rotaie, ora completamente affidato a vetture bimodali dalla dubbia affidabilità.

Storia dei Tram a Due Assi:

Durante il corso della Seconda Guerra Mondiale, a causa dei diversi e pesanti bombardamenti eseguiti ad opera delle truppe alleate angloamericane, la città di Milano si vide gravemente danneggiata e con essa anche gran parte del parco rotabili dell’allora Azienda Tranviaria Municipale, il quale si trovava rimessato nei suoi vari depositi.
Tra le unità dei molteplici gruppi di vetture circolanti andate perdute durante le incursioni aeree notturne (soprattutto quelle dell’agosto 1943) vi erano coinvolti anche i tram a due assi con cassa in legno, rivestita di sottile lamierino, appartenenti ufficialmente alla serie 600; un nutrito insieme di minute motrici realizzato fra il 1924 ed il 1928, costituito originariamente da 129 unità numerate dalla 601 alla 729. Le vetture messe al bando ripensate nel dopoguerra, sono tra i pochi esemplari rimasti tutt’ora a memoria di quell’epoca.

La vettura a due assi serie 600 “657” con rimorchio in via Messina durante gli anni di guerra (©ATM Milano) & La appena ricostruita vettura a due assi serie 700 “703” al traino del rimorchio serie 1200 “1203” nel 1947 (©ATM Milano). Molto particolare la barriera tra le due vetture adottata per non permettere ai passanti di transitare tra le vetture

Le vetture della serie 700 furono difatti realizzate recuperando i pezzi dalle vetture danneggiate per sopperire alle perdite subite durante i bombardamenti della Seconda Guerra Mondiale e per rispondere alla crescente necessità di trasporto pubblico in una Milano che si stava risollevando. Costruite con una robusta cassa in acciaio e dotate di motori che permettevano una velocità massima di 38 km/h, queste vetture hanno servito la città per decenni, diventando una presenza iconica sulle strade milanesi.

Queste vetture non sono solo mezzi di trasporto, ma veri e propri monumenti “in movimento”, oramai fermi, che raccontano una storia di resilienza e innovazione. Con il passare del tempo, alcune di esse sono state riadattate come spazzaneve e sabbiere, trovando nuova vita all’interno di ATM per far fronte alla necessità di sabbiatura delle rotaie, in particolare durante i mesi invernali o in condizioni meteorologiche difficili. Grazie alla sabbiatura, le rotaie diventano più sicure e percorribili, prevenendo pattinamenti e slittamenti che possono verificarsi in presenza di ghiaccio o umidità.

Un mosaico di immagini realizzate negli ultimi anni ritrae le sabbiere con tutte le loro innumerevoli peculiarità estetiche. Si notino anche le differenti condizioni metereologiche ed ambientali di operatività

Il Blocco Imposto da ATM e le Sue Conseguenze

La decisione di limitare la circolazione delle vetture storiche a due assi arriva come una doccia fredda. Dietro la scelta ufficiale si cela, apparentemente, la mancata conformità ai nuovi requisiti imposti da ANSFISA, l’agenzia che norma le reti tranviarie in Italia. Invece di lavorare per ottenere le autorizzazioni necessarie e continuare a valorizzare questi mezzi, ATM sembra aver colto l’occasione per smantellare un patrimonio inestimabile, trasferendo le operazioni di sabbiatura ai camion strada-rotaia, meno affidabili e decisamente meno rappresentativi di una tradizione che appartiene alla città.

L’assenza del servizio di sabbiatura tramite tram sulla rete cittadina rappresenta un problema non solo per i cittadini milanesi e i turisti i quali non potranno più godere di una particolare attrazione storica per le strade, ma anche per la sicurezza stessa del trasporto pubblico: le sabbiere sono i primi veicoli a entrare in servizio nelle ore mattutine, prevenendo i rischi associati alle condizioni scivolose delle rotaie. Con il loro passaggio, garantiscono che le rotaie siano pronte per il passaggio delle altre vetture, offrendo un livello di sicurezza che difficilmente i mezzi alternativi possono replicare.

Il Triste Epilogo della Motrice 609

Ancora più amaro è il destino della motrice 609, radiata brutalmente dal parco mezzi. La 609 rappresentava difatti una delle vetture storiche più richieste e apprezzate per i noleggi e gli eventi. Nel 1966, come le altre vetture serie 700, venne ritirata dal regolare servizio di linea. Nel 1981 venne completamente ricostruita e riportata alla versione “anno 1924” dalle maestranze delle Officine ATM di Via Teodosio, con le linee originali ed il tono di colore giallo canarino. Dopo quasi vent’anni dal suo ritiro dal quotidiano servizio ordinario, questa vettura ricomparve revisionata a nuovo e contraddistinta dal numero 609, riprendendo a circolare per quelle vie che un tempo le furono familiari, destando nei più giovani curiosità attonita e nei più anziani la nostalgia degli anni passati a cui avevano assistito come testimoni diretti.

Questa motrice ha rappresentato un raro esempio di preservazione storica in un’epoca in cui si guarda più al futuro che al passato. Ma anche in questo caso, ATM ha dimostrato quanto poco valore attribuisca alla memoria storica della città. La radiazione ufficiale della 609 è un segno tangibile di una visione gestionale che sembra ignorare il valore del patrimonio pubblico storico.

La splendida 609 ripresa in varie occasioni in giro per la città.

Un appello di Passione Trasporti al cambiamento

Di fronte a questa situazione, è lecito chiedersi se ATM sia ancora un’azienda che rispetta e valorizza la propria storia o se abbia perso il senso delle proprie radici facendo finta di niente con eventi e campagne pubblicitarie di facciata. Da sempre la cittadinanza, i turisti e gli appassionati hanno già dimostrato di tenere a questi tram. Non è solo una questione di nostalgia o di bellezza storica, ma di rispetto per un’eredità che appartiene a tutti.

Concludiamo con l’augurio che ATM Milano ripensi alle sue decisioni e possa trovare soluzioni che permettano a questi tram storici di continuare a circolare.

Numerazione delle elettromotrici tranviarie serie 700 ATM di Milano:

  • ATM 700 (vettura storica ricostruita nel 1984 come unità 609 della serie 600);
  • ATM 701 (ex 613, vettura adibita a noleggi e rievocazioni storiche con panche longitudinali, assegnata al dep. Messina);
  • ATM 702 (ex 618, vettura adibita a sabbiera, accantonata inoperante presso il dep. Precotto);
  • ATM 703 (ex 620, vettura di servizio in livrea grigia, venduta e demolita nel 2015);
  • ATM 704 (ex 621, vettura adibita a sabbiera);
  • ATM 705 (ex 623 ricostruita alla fine degli anni ’40, trasformata a metà anni ’60 come veicolo di servizio bidirezionale e poi ulteriormente trasformata con la testata frontale piatta a causa di un incidente nel 1988);
  • ATM 706 (ex 626, vettura adibita a sabbiera, livrea a due toni verde fuori ordinanza);
  • ATM 707 (ex 629, demolita nel 1978);
  • ATM 708 (ex 630, vettura di servizio in livrea grigia, demolita nel 2015);
  • ATM 709 (ex 631, demolita nel 2003);
  • ATM 710 (ex 632, vettura di servizio in livrea grigia adibita a servizio neve, accantonata presso il dep. Messina);
  • ATM 711 (ex 635, vettura adibita a noleggi e rievocazioni storiche con panche longitudinali, dotata di pantografo DOZLER, assegnata al dep. Baggio);
  • ATM 712 (ex 645, vettura adibita a sabbiera);
  • ATM 713 (ex 650, vettura adibita a sabbiera, frontale e retrotreno ricostruiti nel 2021 con finestrini a cremagliera);
  • ATM 714 (ex 654, vettura di servizio in livrea grigia, accantonata presso il dep. Precotto);
  • ATM 715 (ex 655, vettura di servizio in livrea grigia, accantonata presso il dep. Messina);
  • ATM 716 (ex 656, vettura adibita a sabbiera, accantonata presso il dep. Precotto);
  • ATM 717 (ex 659, vettura adibita a sabbiera, accantonata presso il dep. Precotto);
  • ATM 718 (ex 666, vettura adibita a sabbiera, colorazione gialla del gancio di traino fuori ordinanza);
  • ATM 719 (ex 667, vettura adibita a sabbiera);
  • ATM 720 (ex 670, demolita nel 1978 presso il dep. Desio).

Più informazioni:

PT – MOTRICI A DUE ASSI SERIE 600

PT – MOTRICI A DUE ASSI SERIE 700

PT – L’INVERNO A MILANO É SABBIA TRA I BINARI

PT – PRIME APPARIZIONI E POSSIBILI ASSENZE PER IL “TOTO SABBIERE” 2021

BROCHURE MITSUBISHI-FUSO CANTER [PDF]

FIGURINI TRANVIARI ATM MILANO [PDF]

Eurotram ATM: al via il processo di rinnovo per 10 unità

/ Gabriele Comi / 3 commenti
La vettura 7004 immortalata in in Via Luigi Emanueli

In servizio da oltre vent’anni, i complessi unidirezionali Eurotram (di costruzione TIBB/ADtranz/Bombardier Transportation Italy) hanno iniziato la loro carriera sulla rete ATM Milano, più precisamente, nel lontano 1999. Dopo molteplici segnali i quali lasciavano presumere in maniera sempre più insistente l’interesse da parte della municipalizzata circa il prolungamento della vita operativa di alcune unità di questa serie, garantendo loro ulteriori anni di servizio, ha avuto inizio a partire dall’11 marzo 2024, il lungo iter che vedrà condotte alla revisione 10 delle 26 vetture Eurotram totali, meglio conosciute nella città meneghina e per gli amanti dei numeri, con matricole crescenti dalla 7001 alla 7026. Le operazioni sono iniziate nella mattinata stessa di lunedì con il trasferimento del complesso articolato matricola 7004 dalle Officine Generali di Via Teodosio, verso il deposito Precotto. Gli esemplari di questa serie possono vantare diversi spostamenti di servizio avvenuti negli ultimi tra le varie sedi aziendali, nonché differenti assegnazioni di bandi a loro dedicati apparsi sul sito aziendale, facendo così presagire l’effettiva attuazione del “revamping” per uno dei tram più sfortunati della rete urbana di Milano.

Nonostante abbiano affrontato vari inconvenienti d’esercizio durante il servizio ordinario, spesso richiedendo frequenti e lunghe soste al fine di garantire la necessaria manutenzione oppure limitandone l’operatività alla sola linea 15, gli Eurotram stanno finalmente ricevendo l’attenzione necessaria per essere aggiornati e migliorare così la loro affidabilità grazie al programma di svecchiamento definito ormai qualche anno fa. Le officine designate per tale compito sono quella di Precotto e quella di Teodosio ove, in tandem, si stanno svolgendo alcune lavorazioni propedeutiche alla revisione del complesso cassa/carrelli, incentrate sull’unità 7019.

Una sequenza di immagini inerenti l’Eurotram 7004 durante il trasferimento

Saranno molteplici ed invasivi gli interventi che verranno effettuati sulle 10 unità selezionate, le cui matricole non sono ancora state rese note e che verranno probabilmente selezionate tra le vetture le quali, durante i migliaia di chilometri percorsi in servizio, hanno dimostrato maggiore affidabilità. Nel dettaglio, presso l’officina di Via Privata Anassagora, l’azione di restyling si concentrerà principalmente sugli interni. In seguito alle prove effettuate sul prototipo 7022, si è difatti deciso di migliorare l’allestimento, gli arredi e la disposizione interna dei sedili, rendendo così più agevole lo spostamento dei passeggeri tra le semicasse.

Tra i punti più salienti del progetto di riqualificazione è importante menzionare la modifica radicale della disposizione delle sedute con l’adozione di panche longitudinali del tutto simili a quelle installate sui treni Hitachi Rail “Leonardo” concepiti per l’ambito metropolitano, di colore gialle circondate da pannelli di colore bianco. Saranno anche ricollocati i mancorrenti e verrà sostituita in toto la pavimentazione. Per aumentare comfort e sicurezza nel comparto passeggeri, il sistema di illuminazione sarà interamente riprogettato con luci a LED e sarà installato un nuovo sistema di videosorveglianza. Sempre in tema di sicurezza, il noto “salottino” cieco collocato nella parte posteriore del tram subirà profonde modifiche, ospitando probabilmente uno spazio per il trasporto di biciclette e monopattini, come già sperimentato sulla vettura 7008.

Infine, per quanto concerne l’estetica volendo anche l’occhio la sua parte, la livrea originaria verde e grigio (a più toni) sarà sostituita con la ben nota colorazione a due toni di giallo. A conclusione del rinnovo citato concernente gli Eurotram, i tram circolanti a Milano saranno quindi tutti avvistabili nella discussa “giallo crema-giallo Milano”, portando così a termine il lungo percorso di unificazione della livrea sociale avviato ormai oltre dieci anni fa dal Comune di Milano. In tutto ciò, il bando di sostituzione e revamping dei carrelli portanti e dei carrelli motori assegnato a Bombardier Transportation Italy nel 2021 non ha lasciato trasparire sviluppi certi al momento della stesura dell’articolo. Allo stato attuale del progetto, anche la cabina di guida riservata al manovratore non sarà toccata da pesanti interventi.

Il trasferimento del complesso 7008 nel giugno 2021, protagonista di una serie di sperimentazioni propedeutiche per delineare i punti chiave da attuare durante il processo di “revamping”

Ultimate le lavorazioni che daranno una nuova immagine alla vettura 7004, seguiranno quasi certamente i consueti collaudi su strada, i quali permetteranno anche al pubblico più curioso di poter “sbirciare” dal vivo il risultato della revisione.

Figurino ATM Milano Eurotram

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TRAMVAI A DES: un viaggio nel passato e nel futuro del Trasporto Pubblico Locale a Desio

/ Gabriele Comi / 3 commenti
Cliccando sulla locandina è possibile visionarla nella massima risoluzione

Grazie ad un lavoro di sinergia che ha visto coinvolta anche la redazione di Passione Trasporti, sabato 30 settembre verrà presentata presso la città di Desio (MB), un’importante mostra dedicata alla storia passata e futura delle linee tranviarie che gravitavano nell’area della città brianzola, attraversandola, andando così a sensibilizzare l’importantissima tematica del trasporto pubblico locale agli occhi di chi ha visto scomparire definitivamente, negli anni, i collegamenti interurbani i quali permettevano rapidi spostamenti su ferro da e verso la città di Milano. L’evento “TRAMVAI A DES – Una Storia Da Raccontare” è frutto di un’idea dei giovani studenti Christian Chinello e Luca Milianti, appassionati e residenti nella sopracitata cittadina, i quali si sono prodigati per strutturare l’esposizione incentrandola sul tram come mezzo di trasporto, le cui rotaie correvano da Milano a Desio (ed un tempo sino a Carate Brianza), coinvolgendo nell’organizzazione i soci della Pro Loco Desio APS con il patrocinio del Comune di Desio ed il contributo, come citato in precedenza, di Passione Trasporti nonché di ulteriori appassionati ed associazioni di amatori i quali hanno concesso immagini, testi ed oggetti storici per supportare visivamente la narrazione di un’epoca che vive nei ricordi e nella memoria o nelle testimonianze giunte indirettamente alle nuove generazioni.

La tranvia Milano-Desio, conosciuta nei testi ufficiali aziendali ATM come linea 178, rappresentava un tempo una connessione vitale tra la metropoli meneghina (Via Valtellina, poi Parco Nord) e Desio, con il deposito ad oggi ancora esistente ma abbandonato in uno stato di incuria così come i rotabili ancora presenti all’interno. Le Linee Celeri della Brianza (per Desio ma anche per Limbiate), le quali hanno segnato la storia del trasporto pubblico nella provincia, sono oggi completamente sostituite tristemente da autocorse. La mostra “TRAMVAI A DES – Una Storia Da Raccontare” non si occupa solo di realizzare quindi un tributo ad un glorioso passato; è una finestra aperta, un’opportunità per discutere sul futuro della globalizzazione che deve incentivare la mobilità sostenibile rappresentata nelle sue disparate declinazioni, tra cui proprio il tram.

L’obiettivo è quello di condurre il visitatore, ripercorrendo le vicende dagli albori sino alla dismissione del servizio viaggiatori, a riflettere sulle scelte politiche e sociali ottemperate a livello locale e non dagli amministratori che si sono susseguiti e sullo stile di vita che in Italia, in Europa ma anche nel mondo sia meglio adottare per fermare pericolose derive come l’inquinamento urbano oppure la mancanza di infrastrutture e servizi cuciti su misura del cittadino. Un importantissimo dialogo sui temi descritti proposto soprattutto in vista della futura riapertura della linea 32 da Milano Maciachini a Desio, la quale accoglierà i nuovissimi e tecnologici tram articolati e bidirezionali Stadler, all’avanguardia in termini di tecnologia e sostenibilità, da poco giunti in alcuni esemplari nei depositi ATM e quasi pronti a soppiantare le vetture più datate sui servizi ordinari in ambito cittadino.

LA MOSTRA

L’inaugurazione di “TRAMVAI A DES – Una Storia Da Raccontare” è prevista in data il 30 settembre alle ore 15:30 e si terrà nei locali della suggestiva Sala Levi; un luogo che sorge a pochi passi dalla bellissima Basilica dei Santi Siro e Materno le cui leggendarie campane (dal timbro pressoché perfetto, acusticamente parlando) accompagnavano le suonate per le celebrazioni religiose allo scampanellio dei Treni Bloccati nell’arancione livrea ministeriale in transito lungo Corso Italia. Le visite guidate consentiranno al pubblico di immergersi completamente nella storia e nella tecnica del “tramvai“. L’esposizione rimarrà a disposizione di chiunque, incuriosito, vorrà sbirciare le bellissime fotografie ed i cimeli esposti fino al 10 ottobre, nell’orario dalle 10:00 alle 12:30 e dalle 15:30 alle 18:00, sotto la supervisione degli organizzatori, disponibili per chiarimenti e quesiti, appassionandosi magari ai racconti di qualche testimone dell’operosa Brianza che fu, la quale vedeva le masse operaie nel pieno boom economico spostarsi a bordo delle carrozze e motrici ATM per raggiungere il luogo di lavoro o la propria abitazione.

IL CONTRIBUTO DI Passione Trasporti

La redazione di Passione Trasporti è quindi orgogliosa di poter collaborare con Christian e gli altri organizzatori di “TRAMVAI A DES – Una Storia Da Raccontare“, fornendo preziosi esempi fotografici recenti e non, le quali arricchiranno senz’altro questa originale esposizione. L’impegno comune nella preservazione e nella promozione della storia del trasporto pubblico continua a crescere anche grazie e soprattutto ad iniziative come quella che andrà in scena a Desio, specie se avanzate da giovani appassionati intraprendenti i quali non cedono facilmente alle mode ed alle modernità prive di carattere bensì decidono di approfondire le realtà del passato per poter concretizzare importanti soluzioni nella vita di tutti i giorni per il domani comune .

Alcune delle fotografie dell’archivio PT, liberamente a disposizione sul sito nelle apposite sezioni tematiche, scattate a Desio dai testimoni degli anni di attività della tranvia interurbana

E’ tempo quindi di appuntarsi le date utili per venire a scoprire il passato e il futuro del TPL nella Brianza, nel celebrare unanimemente una realtà scomparsa che potrebbe risorgere presto dalle proprie ceneri, come una fenice. Passione Trasporti è lieta di attendere i suoi lettori il 30 settembre a Desio per iniziare come sempre, un novo viaggio.

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Ancora movimenti a Milano: trasferita la motrice 714

/ Luca Cesana / 3 commenti

Una movimentazione urbana probabilmente attesa dopo quella avvenuta lo scorso 20 gennaio, quando la motrice di servizio 715, accantonata presso le maestranze dell’Officina Generale di Teodosio, è stata rimorchiata a trolley abbassato sino al deposito sito in Via Messina. Questioni probabilmente di necessità e di spazio, le stesse che hanno possibilmente spinto al trasferimento la vettura 714 che sostava da anni nella medesima locazione, entrambe tutto sommato in buone condizioni estetiche ed elettromeccaniche nonostante l’inattività prolungata e l’esposizione alle intemperie (oltre che alla cannibalizzazione delle componenti).

L’invio trainato della 714 si snoda per le strade di Milano destando curiosità per un rotabile ormai sparito dalla circolazione riapparso così inaspettatamente. Il trolley tipo Dozler svetta sull’imperiale consumato e scrostato
Uno sguardo alla bidirezionalità di questa motrice, caratteristica unica spettante a ben pochi tram della rete meneghina. Sul fondo della vettura si nota una seconda area per la conduzione che si differenzia dalla principale per alcuni dettagli interni ed estetici

Per l’esecuzione materiale del traino è stata utilizzata la motrice tipo “Ventotto” 1861 (costruzione O.M., serie 1773–1882) impiegata normalmente nel servizio di linea e quindi circolante con la cromia giallo Milano e crema, profili marroni e supporti pubblicitari ormai di comune applicazione. Nel primo pomeriggio del trascorso 16 febbraio 2023, il convoglio speciale ha lasciato l’officina ATM di Via Teodosio solcando le rotaie lungo il percorso con destinazione finale la rimessa tranviaria/metropolitana nel quartiere Precotto, in Via Privata Anassagora, ove sostano tutt’oggi rotabili di un certo interesse storico e culturale (tra cui proprio i tram desiani da pochi mesi traslocati la cui vicenda è stata debitamente seguita da Passione Trasporti).

La “Ventotto” di linea unità 1861, distolta momentaneamente dal servizio commerciale, sfila per Milano con al gancio la minuta 714, in corsa verso l’officina di Via Privata Anassagora (deposito Precotto)

Come già ribadito in precedenza per quanto concerne la matricola 715, ma sempre doveroso farne menzione, si tratta di una tipologia di vetture elettriche (in corrente continua ed esclusione reostatica) a due assi con una storia particolare ed interessante. La loro origine risale al periodo successivo alla Seconda Guerra Mondiale quando le Officine ATM di Via Teodosio recuperarono alcuni relitti di unità appartenenti alla serie 600, tra cui alcuni truck e telai metallici ancora in buone condizioni. Venti di essi furono inviati presso gli stabilimenti della Caproni di Taliedo a Milano (nei pressi di Viale Ungheria) per essere riutilizzati come base per la costruzione di nuove vetture, assieme a motori e componenti per i circuiti di trazione. La 714, come la 715, fu compresa tra questi tram “superstiti” recuperati e utilizzati per la costruzione della nuova serie di elettromotrici dal passo corto rispetto a quelle dotate di carrelli oppure articolate. Per la realizzazione delle “nuove” 700 venne impostata una cassa in acciaio saldato unita a componentistica elettrica di nuova progettazione e comprendente anche alcuni elementi già impiegati per i tram a carrelli della serie 1500, ormai da anni ben affermati nel panorama tranviario milanese. Per ogni dettaglio tecnico e stilistico che caratterizza tali veicoli, si rimanda il lettore alle immagini a corredo del testo realizzate durante lo spostamento a bassa velocità.

Il sole invernale, divenuto più caldo nel mese di febbraio, mette in risalto le imperfezioni ma anche i dettagli della vettura 714 con il suo tono grigio e la sua fascia arancione erosi dal degrado del metallo che rivestono esteticamente. Uno sguardo tecnico sommario lascia presagire un’integrità del rotabile non banale, constatando gli anni di accantonamento a Teodosio

La resistenza al tempo ed all’incuria dettati dalla dismissione delle due motrici di servizio, meriterebbe senz’altro un occhio di riguardo speciale con un fine differente da quello della riduzione volumetrica verso la quale le unità in questione potrebbero incappare non con poche probabilità.