Il tram “7506” di Milano rende omaggio alle vittime dell’Olocausto

Primo piano sulla grafica costituita da papaveri e filo spinato scelta dal Comune di Milano per commemorare il Giorno della Memoria, come di consueto, celebrato in data 27 gennaio

Durante il terribile periodo della Seconda Guerra Mondiale, i cittadini ebrei residenti a Milano o più generalmente in Italia settentrionale, furono rastrellati dalla ferocia nazista e deportati nei tristemente noti campi di concentramento per l’attuazione della macabra “Soluzione Finale“, un progetto di morte ed epurazione folle congeniato in ogni singolo particolare tanto da destare ancora ombre, dubbi ed incertezze ai giorni nostri. Nel novembre del 1943, dopo l’occupazione tedesca delle aree precedentemente citate, vennero arrestati circa 8.000 ebrei tra la città meneghina e le zone limitrofi. Molti di loro furono condotti attraverso viaggi estenuanti stipati in carri ferroviari piombati, con la complicità dei fascisti o collaborazionisti, nei campi di concentramento di Auschwitz, Bergen-Belsen, e Mauthausen, dove inevitabilmente perirono non potendo sottrarsi ai durissimi lavori forzati, alle malattie, alla carenza di viveri o più semplicemente alle ingannevoli e promesse “docce” ma a base di Zyklon B, un insetticida dalle noti capacità distruttive sulla salute umana. Una vicenda che supera ben oltre gli orrori della guerra in atto all’epoca e che ha rivelato nel tempo episodi di disprezzo dei propri simili anche da parte dei governi del blocco sovietico o dei Paesi satelliti dello stesso rivelando così il vero volto comune delle più note figure politiche in carica durante la prima metà del 1900, destituite solo dal loro decesso senza reali e legittimi processi che le avrebbero viste condannate a severissime ed incalcolabili pene.

La Giornata della Memoria è una ricorrenza internazionalmente istituita che si celebra ogni anno il 27 gennaio, con l’obiettivo comune di ricordare tutte le vittime, i soprusi, le privazioni causate dall’Olocausto, cioè il crudele genocidio nei confronti degli ebrei d’Europa avvenuto poco prima della seconda metà del 900 ad opera della Germania nazista e dell’italico alleato a guida Benito Mussolini. Dal 20 luglio del 2000, anche in Italia è stata approvata la legge numero 211, la quale istituisce il 27 gennaio di ogni anno come “Giorno della Memoria”: una commemorazione pubblica non soltanto in riferimento alla Shoah, ma anche e soprattutto alle leggi razziali approvate dal governo italiano sotto il fascismo, in ricordo di tutti gli italiani, ebrei e non, che si sono visti trascinare con forza verso una morte insensata operata da un’idea di potenza criminale e barbara, deportati ed imprigionati e di tutti coloro che si sono opposti al regime nazista difendendo gli ideali della libertà e dei diritti umani.

Il sindaco di Milano Giuseppe Sala e la senatrice a vita Liliana Segre posano dinanzi il tram durante la presentazione dello stesso, presso il deposito Ticinese

A seguito della richiesta pervenuta dalla senatrice a vita Liliana Segre, il Comune di Milano, insieme ad ATM (Azienda Trasporti Milanesi), ha concesso la realizzazione di una speciale livrea rivestente attualmente la vettura tranviaria 7506, un “Sirio” articolato a 5 casse tipo 7500, classificato dalla municipalizzata meneghina con il soprannome di “Sirietto”. Il complesso prescelto, assegnato al deposito di Precotto, è stato imprestato in via eccezionale, per permettere lo svolgimento in pompa magna della cerimonia di inaugurazione, al deposito Ticinese per quanto concerne la giornata di martedì 24 gennaio. Al fine di garantirne una maggiore visibilità, la vettura circolerà sulla linea 9 della rete tranviaria, tra le più frequentate e la più vicina al Memoriale della Shoah sito nelle immediate vicinanze del capolinea di Centrale FS. La pellicola commemorativa applicata si presenta agli occhi dei passeggeri in una cromia dominata dai colori bianco, rosso e grigio con inserti rappresentanti papaveri rossi cinti da filo spinato e con iscrizioni riportanti informazioni riguardanti il giorno della memoria, con dettagli in merito al binario 21 della stazione Centrale dal quale moltissimi convogli carichi ebrei celati tra i carri merci, proprio come bestiame, partirono in viaggi di sola andata verso i campi di sterminio. Sono inoltre state oscurate in modalità inusuale le porte di accesso con una pellicola nera opaca. Puntuale alle ore 14:00, dopo le doverose ritualità previste dal momento emotivamente significativo, il tram è stato svelato alla cittadinanza nella giornata di lunedì 23 gennaio tramite una pubblicazione redatta dal Sindaco sul proprio profilo social Instagram con tanto di immagine della vettura in questione scattata all’interno del deposito cittadino di via Pietro Custodi, a cui ha avuto seguito un incontro tra Liliana Segre e lo stesso Sala. In seguito a tale momento inaugurale, il compito divulgativo del “Tram della Memoria” è iniziato il giorno successivo, martedì 24 gennaio, prendendo servizio sulla tabella 49 della linea 9. Mercoledì 25 gennaio era previsto il ritorno della vettura presso il deposito di appartenenza, non avvenuto purtroppo a causa di problemi tecnici ad un carrello intermedio ed ai display luminosi recanti la destinazione e la linea, posticipando così il rientro alla prima data successiva disponibile dopo la risoluzione dei guasti riportati.

La città di Milano, inoltre, ha deciso di onorare la memoria delle vittime dell’Olocausto e della deportazione degli ebrei durante la Seconda Guerra mondiale Attraverso la posa di 26 nuove pietre d’inciampo in diversi luoghi della città, per ricordare i luoghi in cui gli ebrei furono allontanati dalle proprie dimore e condotti a perire a migliaia di chilometri di distanza. Inoltre, sarà possibile assistere a diversi spettacoli teatrali in diversi luoghi prestigiosi del capoluogo di provincia come il Teatro alla Scala, per trasmettere l’importanza storica e sociale di questo tragico evento che ha coinvolto Milano, l’Italia e l’Europa affinché non possa più riproporsi, confidando nelle generazioni future, nei secoli a venire.

La 715 torna in scena: recupero storico o demolizione?

Uno sguardo laterale assolato sulla motrice 715: si notino tutti i particolari e dettagli in grado di renderla uno dei pochi esemplari tranviari speciali in grado di muoversi bidirezionalmente sulla rete milanese

Una fugace novità ha attraversato, proprio come una meteora, la rete tranviaria di Milano lo scorso 20 gennaio 2023. Dopo oltre un decennio di assenza dalla scena urbana, la vettura a due assi ATM 715 è stata riesumata dal piazzale dell’officina di Via Teodosio, ove giaceva accantonata ma pressoché intatta, per essere successivamente trasferita presso il deposito di Via Messina al gancio di una motrice tipo 1500.

La speciale operazione di movimentazione dal deposito Leoncavallo a quello di Via Messina è avvenuta con l’ausilio della “tipo 1928” matricola 1569, utilizzata normalmente per il servizio di linea, in livrea giallo Milano e crema.

Il percorso compito dalla 715 ha lambito diverse zone del capoluogo di regione dovendo ovviamente attraversare l’area cittadina a nord. In particolare, in uscita dal deposito di Via Leoncavallo intorno alle ore 13:00, il curioso tandem tranviario ha seguito l’itinerario Bacone – Vitruvio – Centrale – Filzi – Monte Santo – Garibaldi – Monumentale – Cenisio sino al deposito Messina ove ha trovato, assieme a numerose altre unità storiche (tra cui la motrice 92 e il rimorchio 161), la sua collocazione (al momento della stesura di tale testo) finale.

Una certamente gradita sorpresa manifestatasi alle porte di questo nuovo anno soprattutto a causa della lunga assenza dei tram bidirezionali con ruoli di servizio dovuta dell’adozione negli anni, da parte della stessa ATM, di nuovi mezzi di manutenzione più moderni ed efficienti e costringendo gli stessi ad un’inesorabile dismissione progressiva.

Purtroppo diventa inutile negare che, a causa del lungo periodo di sosta inattiva esposta alle intemperie assieme alla gemella 714 presso il piazzale esterno dell’Officina Generale di via Teodosio, non è stato possibile apprezzare la motrice 715 trazionare autonomamente con i propri propulsori in corrente continua ad esclusione reostatica. Tuttavia, la robustezza delle vetture costruite in passato è una testimonianza dell’abilità e della competenza dell’industria privata al servizio del trasporto pubblico di quel periodo. Infatti, la capacità di progettare e realizzare elementi strutturali durevoli con semplici materiali è una conferma del fatto che le vetture di un tempo furono ideate per non avere limite di vita operativa se non a fronte di innovazioni tecnologiche significative, di facile manutenzione e soprattutto adatte a tante situazioni resistendo al clima, alla guerra ed al vandalismo. Insomma nulla che avesse a che fare con prodotti incentrati sull’obsolescenza programmata odierna. Nonostante gli anni di abbandono, cannibalizzazione e le condizioni in cui versava ormai da anni la 715, seppur trainata, è stata in grado di circolare ancora.

Degno di menzione, durante la marcia a poche centinaia di metri di distanza dal giungere in Via Messina, l’incrocio dei due tram accoppiati con la sabbiera uscente dal deposito sopra citato occorso in Piazzale Cimitero Monumentale, ove il complesso 1569 + 715 ha avuto la possibilità di affiancarsi, seppur per un brevissimo istante, con l’unità 713 (“verde bitonale”) in marcia verso la direzione opposta, facente parte originariamente della stessa serie di motrici a due assi a cui anche la 715 fa capolino: Più di ogni altra parola per descrivere tale momento, si rimanda il lettore all’eloquenza delle immagini a corredo dell’articolo.

Lungo il tragitto tra i due depositi non manca un colpo di scena fortuito come quello offerto dall’incrocio con la sabbiera, in procinto di espletare la tabella a lei affidata per conto della rimessa di Via Messina

Rimane quindi inevitabile citare appositi aneddoti e cifre circa la matricola 715, per dovere di cronaca e completezza. La vettura trasferita è una motrice elettrica a due assi con una storia particolare e interessante. La sua origine risale al periodo successivo alla Seconda Guerra Mondiale, quando gli edifici e le infrastrutture di Milano vennero distrutti dai bombardamenti disposti a tappeto dalle truppe alleate. Al termine del conflitto, le Officine ATM di Via Teodosio recuperarono alcuni relitti di unità appartenenti alla serie 600, tra cui alcuni truck e telai metallici ancora in buone condizioni. Venti di questi relitti furono inviati presso gli stabilimenti della Caproni di Taliedo a Milano (nei pressi di Viale Ungheria) per essere riutilizzati come base per la costruzione di nuove vetture, assieme a motori e componenti per i circuiti di trazione. La 715 fu compresa tra questi tram “superstiti” recuperati e utilizzati per la costruzione della nuova serie di elettromotrici dal passo corto rispetto a quelle dotate di carrelli oppure articolate.

Tale serie fu ottemperata costruttivamente durante i primi anni del periodo di ripresa economica del Paese, tra la fine del 1947 e il 1949. Per la realizzazione delle 700 venne utilizzata una cassa in acciaio saldato unita a componentistica elettrica di nuova progettazione e comprendente anche alcuni elementi già impiegati per i tram a carrelli della serie 1500, ormai da anni ben affermati nel panorama tranviario milanese.

La motrice 715 mentre rimorchia un carro pianale attrezzato con un serbatoio, ripresa nel 1974 in Piazza della Repubblica. La colorazione originale a due toni verde viene interrotta a metà altezza dalla linea gialla continua che indica convenzionalmente la possibilità di impiego bidirezionale della stessa (©Trotskee)

Nel caso della 715, dopo essere stata ricostruita tra il 1946 ed il 1947 sulla base della motrice prebellica 655 ed adibita inizialmente al servizio passeggeri, è stata trasformata negli anni Sessanta del secolo scorso in vettura con compiti secondari e di servizio. Nello specifico, dopo aver terminato il servizio di linea nel 1966, è stata riallestita dotandola di un secondo banco di manovra per la conduzione e la manovra, del tutto simmetrico a quello già presente e ricavato sul normale fondo della vettura (retrotreno) con l’aggiunta di un controller, un rubinetto freno e tutta la strumentazione necessaria. Oltre all’ulteriore controller, venne apposto sotto la cassa un vomere spartineve ed applicata una fascia gialla sulla livrea verde atta ad indicare la possibilità di marcia bidirezionale. Negli anni Settanta, infine venne progettata ed estesa su tutte le vetture di servizio bidirezionali, una livrea grigio chiaro con fascia gialla (o arancione a seconda delle disponivilità di deposito) tutt’ora presente anche se sbiadita sulle unità ancora esistenti. Nell’ultimo periodo di impiego, è stata poi associata al carro molatore ATM 3129 (un truck di vecchia fattura a due assi con un blocco di pietra posto al centro del pianale per aumentare la massa aderente e rendere efficace il lavoro di riprofilatura delle rotaie) per rimuovere le imperfezioni e i difetti dal piano di rotolamento del binario al fine di rendere la superficie di contatto delle ruote più uniforme, ridurre le vibrazioni, il rumore e le anomalie.  

Al momento della conclusione di tale stesura, non è purtroppo noto il motivo esatto per cui la motrice 715 sia stata trasferita presso le maestranze di Via Messina. Ad informazioni più certe sarà premura della redazione la realizzazione di un apposito aggiornamento chiarificatore, non volendo attualmente sbilanciarsi dando adito a voci di corridoio errate e non confermate. Sarà ovviamente curioso seguire l’eventuale sorte della motrice gemella 714 nel caso in cui dovesse anch’essa subire la medesima sorte (collocata ancora presso le Officine Generali di Via Teodosio).

L’ultimo atto della 715 durante la fase di ingresso e ricovero presso il deposito di Via Messina. Si possono scorgere particolari che rendono uniche queste vetture come, ad esempio, le condotte pneumatiche esterne, gli specchietti retrovisori installati su entrambi i frontali ed il vomere con colorazione “zebrata” giallo/nera antinfortunistica

L’augurio (positivo) è ovviamente legato al fine ultimo di questo trasferimento ovvero la conservazione storica di queste vetture le quali per anni hanno costituito l’ossatura manutentiva della rete tranviaria milanese e che ormai da tempo giacciono in condizioni inadatte e precarie rispetto alla loro gloriosa storia operativa. La preservazione ai fini culturali di questi esempi concreti di meccanica ed elettrotecnica d’altri tempi è sicuramente l’opzione più adatta per valorizzare il patrimonio cittadino e per ricordare l’importanza del trasporto pubblico, in particolare su rotaia, nella storia secolare di Milano.

Una piccola parentesi, non meno importante, è assolutamente rivolta al piccolo ma sostanziale contributo offerto della motrice a carrelli “tipo 1928” matricola 1784, anch’essa di rientro in Via Messina dalle maestranze di Teodosio in seguito ad una sostituzione e revisione dei carrelli. La stessa ha accompagnato e scortato la vettura a due assi trainata per tutto il percorso sfoggiando però, una moderna livrea pubblicitaria. Si rimanda il lettore, infine, alle immagini relative a tale veicolo con i dettagli dei carrelli che hanno reso tanto celebri quanto indispensabili per la loro maneggevolezza i più noti tram meneghini.

Gli ultimi articoli

Varedo, ultimo atto della Milano-Limbiate

Le lungimiranti prove d’ingombro in previsione dell’arrivo dei nuovi STADLER Rail Tramlink LEO sulla Milano-Limbiate svolte nel 2017 con l’ausilio di materiale simulante la sagoma dei convogli di ultima generazione

La recente e rumorosa novità mediatica dettata dalla consegna del primo esemplare dei nuovi Tramlink LEO STADLER Rail, per lo svecchiamento del materiale rotabile urbano, non ha certo contribuito a lasciar scemare l’attenzione sulla sorte della linea interurbana Milano-Limbiate, sulla quale il discorso del possibile ripristino parziale della tratta e la revisione dei Treni Bloccati è rimasto attivo sino a pochi giorni fa nonostante i buoni propositi da parte di tutti gli enti coinvolti nella vicenda. La scelta estrema dell’azienda pubblica meneghina e del municipio capitanato dal sindaco Sala di rinunciare ad un valido (ed ecologico) collegamento, soppiantato da corse con autobus, ha così inferto il colpo di grazia all’ultimo servizio pubblico di superficie su rotaia tra la provincia di Milano e quella brianzola ed ai suoi dipendenti dislocati presso il deposito di Varedo (MB), i quali si sono visti notificare il trasferimento presso le altre sedi manutentive ATM. Questo ultimo atto di indifferenza verso la cosa pubblica ed il diritto alla mobilità del cittadino, non tutelata nemmeno con il minimo sforzo nonostante le autocorse “palliative”, si può ritenere concluso nella giornata di martedì 13 dicembre, con le ultime disposizioni sul materiale tranviario da preservare, quindi condurre verso una delle rimesse urbane per la salvaguardia (ed un auspicato riutilizzo per il servizio storico con i dovuti accorgimenti).

La mattinata, caratterizzata da un leggero nevischio ed un cielo color cemento, è tornata a brillare dei colori pastello dei tram. La motrice tipo “Reggio Emilia” matricola 92 (classe 1928) ha avuto l’onere e l’onore di alzare il pantografo sotto l’intricato sistema filare dell’officina e condurre, con una serie di manovre (in traino ed in spinta) gli ultimi convogli passeggeri rimasti sul piazzale esterno, quindi portarsi insieme al rimorchio Carovana numero 161 nella medesima posizione occupata in precedenza dal TB500 movimentato (ATM 533 + 502 + 534 più precisamente) per concludere la propria vita operativa orgogliosamente iniziata con il servizio ordinario ed infine, con il compito di veicolo di servizio/formazione personale alla condotta.

Intorno alle ore 09:00 il richiamo sonoro dell’anziano locomotore elettrico e del capo deposito armato di fischietto e “gugia” (ferretto per lo spostamento meccanico manuale degli aghi dei deviatoi) hanno riempito l’aria dando così inizio allo spostamento di quanto collocato in rimessa liberando così il binario al coperto per ricoverarne i treni ancora in balia delle intemperie (ad esclusione di quelli già accantonati e fuori uso da tempo). Gesto di estrema gentilezza da parte dei tranvieri e degli operatori è stato quello di permettere di raccontare quanto descritto con le immagini riportate a corredo.

La “Reggio Emilia” ha svolto egregiamente il compito affidatole dalle sapienti mani del manovratore nonostante qualche piccola slittata allo spunto dettata dalla massa rimorchiata dei Treni Bloccati, con i loro tre veicoli, e dalla condizione umida delle rotaie non certamente ottimale per garantire il miglior coefficiente di attrito metallico in gioco. Una volta completata l’operazione, ha raggiunto autonomamente procedendo isolata l’area antistante la SSE (sottostazione elettrica costruzione AEG “N2”, su carrozzeria ADIGE) concludendo la corsa a pochi metri dal rimorchio 161 precedentemente collocato sul binario attiguo.
Alle ore 10:34 (e 39 secondi per doverosa precisione di cronaca) la motrice 92 è diventata ufficialmente l’ultimo veicolo ad abbassare per sempre il trolley sulla linea Milano-Limbiate prima di vederne asportato lo stesso, insieme al gemello, dalla squadra di manutenzione ATM che per decenni ne ha curato la funzionalità con i dovuti accorgimenti tecnici. Dopodiché, la linea aerea interna è stata elettricamente sezionata in vista della rimozione definitiva dell’alimentazione tramite terna proveniente dalla cabina di derivazione della rete nazionale alla quale la SSE sopravvive allacciata da tempo immemore, prevista il giovedì della medesima settimana.

La motrice 92 ed il rimorchio 161 affiancati per l’ultima volta sul piazzale del deposito. Da lì a pochi istanti il pantografo della “Reggio Emilia” si abbasserà per sempre lasciando spazio agli operatori dell’officina per la messa in sicurezza in vista del carrellamento in programma il giorno seguente

I due rotabili più caratteristici del deposito sono stati in seguito trasferiti il giorno successivo, 14 dicembre, presso le maestranze di Via Messina attraverso l’impiego di un veicolo gommato con rimorchio adatto a questo genere di spostamenti, così come avvenuto per i tram di Desio (soluzione causata dalla mancanza di un collegamento diretto ormai soppresso tra il ramo interurbano e quello urbano, un tempo presente con il capolinea di Via Farini). Una volta giunti in loco i rotabili in questione sono stati trainati e movimentati nel deposito urbano dalla motrice a carrelli tipo 1928 “1948” creando un’insolita composizione mista urbana e interurbana.

La 92 è l’unico locomotore tranviario giunto ad oggi perfettamente in ordine e ad aver ricevuto la cromia a due toni verde realizzata poco dopo il suo utilizzo, in veste ancora arancione ministeriale, per la prova in linea dell’ingombro di sagoma che avrebbero dovuto occupare i nuovi tram, pensati per la riqualificazione totale della stessa. Realizzata in legno ed acciaio dalle Officine Meccaniche Italiane di Reggio Emilia a ridosso degli anni ’30 del secolo scorso, monta due carrelli bimotore (motori GDTM 233) ad alloggio degli stessi trasversale, progettati da TIBB con una velocità massima di 65 chilometri orari all’omologazione. La tensione di esercizio è identica a quella dei tram urbani, ovvero 600 Volt in corrente continua, regolata dal manovratore attraverso l’iconico controller a timone collegato elettromeccanicamente all’avviatore a camme, in grado di escludere gradualmente il reostato di trazione. L’alimentazione dei servizi di bordo in media e bassa tensione è garantita da un convertitore statico Elettromeccanica Parizzi di Bresso.

Non sono molti i momenti in cui è stato possibile apprezzarla pubblicamente: a Gorgonzola nel periodo natalizio del 2017, fresca di riverniciatura, posta staticamente dinanzi il municipio. Nel 2020 per il centenario della tratta, con una corsetta sino al comune di Limbiate (evento probabilmente più unico che raro) ed in alcuni episodi di formazione del personale alla condotta dei quali sussistono poche prove fotografiche. Con essa sopravvive accantonata ma potenzialmente funzionante, la gemella 90 in tonalità arancio. Per essa non è ancora stato decretato il recupero di interesse storico/culturale ed al momento giace insieme ai TB500 nel deposito, sul retro vicino ad una fila di carrelli revisionati ma mai impiegati in sostituzione a quelli in scadenza o danneggiati, sui treni all’epoca servizio. Una macchina in grado, al massimo del suo splendore in esercizio, di trainare agilmente un numero massimo di 6 rimorchi del tutto simili al 161 sopravvissuto in condizioni pressoché buone nonostante qualche acciacco del tempo e dell’umidità.

La motrice storica 92 immortalata nelle pochissime situazioni che l’hanno vista protagonista dopo il suo restauro estetico (esposizione statica a Gorgonzola ed in funzione a Limbiate per i cent’anni della tranvia)

Proprio quest’ultimo, la matricola 161, è il secondo elemento fortunatamente recuperato e condotto al sicuro durante il trasporto di mercoledì. Trattasi di un elemento non motorizzato risalente agli anni di costruzione 1918-1923 e trasformato, insieme ai suoi simili, nel 1963 con porte a soffietto alle estremità. Con una capienza massima di circa 110 persone, fu costruito (cassa e carrelli 55-D a balestre) dallo stabilimento Costamasnaga sito nell’omonima cittadina lecchese e rimasero in servizio fino all’utilizzo unico dei complessi bloccati giunti sino al 2022. Il sistema di frenatura è il classico pneumatico a ceppi molto simile ai dispositivi installati in ambiente ferroviario sul materiale coevo.

Mentre il pesante portone in metallo di Varedo si richiudeva ancora una volta fagocitando i suoi tram ancora custoditi tra le mura centenarie del deposito e le sorti indefinite dei dipendenti, a poche ore di distanza è andata in scena in maniera quasi del tutto tragicomica, la conferenza pubblica (link) indetta da Città Metropolitana e dai rappresentanti delle istituzioni, inerente l’imminente avvio dei lavori propedeutici alla realizzazione del rinnovando tratto di metrotranvia tra Milano, Desio e Seregno, ricalcando in parte il doppio binario originale che origina da Niguarda ed attraversando i diversi paesi con alcune variazioni rispetto alle antiche rotaie che ne percorrevano le vie più centrali. Una serata tenutasi nei locali del municipio di Nova Milanese che dovrebbe far riflettere il lettore su quanto si sarebbe potuto compiere con la giusta dose di volontà per la Milano-Limbiate andando così a restaurare e rendere giustizia alla gloriosa storia delle tranvie interurbane milanesi, spina dorsale centenaria dei flussi pendolari, che conducevano i viaggiatori in sicurezza e nel minor tempo possibile alla grande metropoli e viceversa.

Le “sabbiere” di Milano: cronistoria e tecnica di un piccolo tram tuttofare

Testo a cura di Matteo Cerizza

Durante il corso della Seconda Guerra Mondiale, a causa dei diversi e pesanti bombardamenti eseguiti ad opera delle truppe alleate angloamericane, la città di Milano si vide gravemente danneggiata e con essa anche gran parte del parco rotabili dell’allora Azienda Tranviaria Municipale, il quale si trovava rimessato nei suoi vari depositi.
Tra le unità dei molteplici gruppi di vetture circolanti andate perdute durante le incursioni aeree notturne (soprattutto quelle dell’agosto 1943) vi erano coinvolti anche i tram a due assi con cassa in legno, rivestita di sottile lamierino, appartenenti ufficialmente alla serie 600; un nutrito insieme di minute motrici realizzato fra il 1924 ed il 1928, costituito originariamente da 129 unità numerate dalla 601 alla 729.

La vettura a due assi serie 600 “657” con rimorchio in via Messina durante gli anni di guerra (©ATM Milano)

Alla fine del citato conflitto bellico, la serie 600 contò la perdita di svariate elettromotrici tra quelle irreparabilmente o gravemente danneggiate. Ulteriori trenta unità vennero requisite ad opera delle truppe tedesche che le inviarono in Germania nel 1944 (assieme ad altro materiale, anche filoviario) durante il periodo di occupazione, come bottino di guerra. A causa delle condizioni di circolazione dettate da incursioni e possibili attacchi militari, alcune di queste vetture prestarono servizio con i fanali oscurati (come le automobili dell’epoca) e videro apposte fasce bianche orizzontali sulla tinta originaria. Al contempo, a causa delle deflagrazioni, numerosi vetri vennero sostituiti con fogli di compensato, sia a causa della mancanza di ricambi che per evitare probabilmente ulteriori ferimenti dei viaggiatori che dovessero essere sorpresi durante la marcia dallo scoppio di una bomba.
Dai relitti di alcune unità appartenenti alla serie 600 semidistrutte dai terribili bombardamenti incendiari, le Officine ATM di Teodosio riuscirono a recuperare qualche truck e telaio metallico. Venti di essi furono inviati presso lo stabilimento della Caproni di Taliedo a Milano per essere adoperati come base al fine della costruzione di nuove vetture, assieme a motori e componentistica per i circuiti di trazione. A questi si aggiunse la vettura matricola 670, la quale era stata gravemente danneggiata a causa di un incidente avvenuto poco tempo dopo la liberazione per essere anch’essa ricostruita, vista la grave compromissione della struttura subita.

La nuova serie di elettromotrici a due assi fu realizzata durante i primi anni del periodo di ripresa economico-finanziaria del Paese, quindi fra la fine del 1947 ed il 1949, questa volta optando per una cassa in acciaio saldato ed equipaggiamento elettrico rinnovato utilizzando anche alcuni componenti, banalizzandoli, già comunemente impiegati per i tram a carrelli della serie 1500; questi ultimi costruiti a partire dal 1929 dopo i due prototipi del 1927. A causa delle inevitabili epurazioni avvenute fra le varie unità della serie 600, le restanti elettromotrici di questo gruppo (una trentina in tutto dalle 129 originarie) vennero tutte raggruppate entro questa numerazione, potendo così tranquillamente utilizzare la successiva numerazione “700” per le nuove vetture, le quali furono numerate, a loro volta, dalla 700 alla 720.

La appena ricostruita vettura a due assi serie 700 “703” al traino del rimorchio serie 1200 “1203” nel 1947 (©ATM Milano). Molto particolare la barriera tra le due vetture adottata per non permettere ai passanti di transitare tra le vetture

Le ventuno elettromotrici tranviarie della serie 700 erano state concepite con rodiggio Bo’ ed assi spinti da due motori (uno per asse) CGE CT 136 (gli stessi delle 600) per eccellere in una velocità massima di 38 km/h. La capienza totale fu di 75 posti dei quali 19 a sedere e 56 in piedi. Con una massa di 11,8 tonnellate ed una lunghezza di 9,85 m, erano dotate di un passo rigido di 2,8 m ed, ovviamente, venne applicato lo scartamento standard tranviario di 1445 mm in uso sulla rete milanese.
Questi piccoli tram ricevettero la classica livrea a due toni di verde (verde vagone e verde Paolo Veronese) e matricola bianca in uso a quei tempi su tutti i mezzi pubblici cittadini e vennero accoppiate ai rimorchi della serie 1200 ricostruiti dall’Ansaldo in 38 esemplari (1200-1237) utilizzando i relitti di altrettanti rotabili di fattura prebellica, così da poterne aumentare la capacità di persone trasportate per singolo convoglio, anche se la formula motrice + rimorchiata venne ormai considerata, sia tecnicamente che economicamente, superata a causa della necessità di presenziare il rimorchio con un controllore sempre a bordo, oltre a quello già presente in vettura assieme al manovratore (ben tre uomini a convoglio). Le 700 coi loro rimorchi svolsero comunque un servizio regolare (anche se sporadico nell’ultimo periodo) fino al 31 dicembre del 1963, data oltre la quale il Ministero dei Trasporti, con una modifica al Codice della Strada, vietò l’utilizzo dei rimorchi tranviari. I rimorchi vennero così rapidamente demoliti (entro il 1967) presso il deposito interurbano di Monza e le elettromotrici, entro il 1966, furono man mano destinate ad usi interni come veicoli di servizio dell’ATM (anche con sostanziali modifiche tecniche e adottando livree differenti) per scopi aziendali prettamente differenti tra cui quello di motrice di servizio, spazzaneve o sabbiera; andando così a sostituire i mezzi più obsoleti che svolgevano questa tipologia di incarichi, i quali erano precedentemente affidati a vetture ricavate dai prototipi della serie 600 ed alle anziane classiche motrici di tipo Edison.

Le vetture 701 e 711 continuarono sporadicamente per qualche anno ad effettuare alcuni servizi viaggiatori come tram di riserva e rinforzo fino a quando, nel 1974, furono anch’esse dotate di lama lignea frontale e piccolo vomere metallico laterale amovibile (come le altre unità del gruppo) e destinate all’utilizzo come veicoli spazzaneve nei mesi invernali, salvandosi così dalle ulteriori modifiche interne che erano state applicate invece agli altri veicoli di servizi, arrivando ai giorni nostri quasi allo stato d’origine (alcune volte furono anche messe a disposizione per il noleggio come mezzi storici da parte di privati ed amatori).

Le vetture adibite a mezzi di servizio (con molteplici scopi a seconda dell’urgenza) videro la realizzazione di un secondo banco di manovra per la conduzione del mezzo, del tutto simmetrico a quello già presente, ricavandolo sul normale fondo della vettura (retrotreno) aggiungendo un controller ed un rubinetto freno e tutta la strumentazione necessaria. A completamento di ciò fu applicata una fascia gialla lungo tutta la cassa, posta sotto ai finestrini (segnalandone visivamente la possibilità di uso “bidirezionale”). Negli anni ’70 queste vetture furono riverniciate in livrea grigio chiaro mantenendo la citata fascia gialla sotto ai finestrini mentre i numeri di matricola divennero neri. Furono adoperate al traino dei vari e molteplici carri ad assi (molatore, cisterna, aspiratore) o pianali a carrelli (pianali per rotaie) utilizzati durante i lavori di mantenimento ed efficienza della rete tranviaria cittadina.

Da sinistra verso destra, le vetture a due assi serie 700 “703” e “720” adibite a mezzi di servizio ed ancora in livrea verde bitonale con fascia gialla, divenute quindi reversibili (©Trotskee). Successivamente, nell’immagine accanto, la vettura “710” anch’essa adibita a mezzo di servizio reversibile ma già in livrea grigia; si notino le differenze visive sostanziali con la motrice 719, gemella costruttivamente, ma assegnata alla sabbiatura

Le “700” che invece furono trasformate in vetture sabbiera, mantennero la loro originaria livrea a due toni di verde, vennero completamente modificate internamente con la parziale rimozione delle panche longitudinali e l’installazione di due grossi dispositivi metallici a tramoggia per il caricamento verticale della sabbia silicea da spargere sulle rotaie, attraverso degli appositi ugelli comandati elettropneumaticamente posti al di sotto della cassa, collocati davanti all’asse posteriore le cui ruote, schiacciandola, la distribuiscono uniformemente.
Lo scopo principale delle sabbiere, come ben ribadito in altre occasioni, è quello di percorrere i binari cittadini spargendo un sottile velo di sabbia finissima sul fungo delle rotaie aumentando per questioni meccaniche il coefficiente di aderenza ferro su ferro, specialmente in fase di trazione, a beneficio dei tram in servizio regolare sulle diverse linee contrastando così ghiaccio, neve, brina, pioggia, foglie secche, umidità, ecc…, ed evitare o almeno attenuare il rischio di pattinamenti e slittamenti dei tram e conseguente indisponibilità dei veicoli per tornitura o sostituzione sale.

Con l’entrata in funzione delle vetture di nuova generazione dotate di freni a disco e pattini elettromagnetici per la frenatura d’emergenza, il lavoro svolto dalle sabbiere ha subito una forte contrazione ed attualmente ne viene disposta la circolazione, regolata con apposite tabelle ed orari, prevalentemente sulle linee dove prestano servizio i tram più “anziani” (dotati ancora esclusivamente della frenatura a ceppi) oppure lungo le linee che transitano sotto filari di alberi e sulle tratte inerbite più a rischio. La finissima sabbia silicea sparsa sulle rotaie non si accumula nel tempo e dopo il passaggio di qualche tram di linea si disperde da sola (solitamente ne rimane qualche traccia nella gola dei binari, dove questa è presente) quindi il processo va ripetuto costantemente.

Il servizio di sabbiatura viene svolto su due turni giornalieri (solitamente al mattino presto ed al pomeriggio) ed il numero di sabbiere in circolazione può variare a seconda delle condizioni climatiche giornaliere durante il periodo in cui è richiesto a livello municipale l’impiego delle stesse. Generalmente esso va, a grandi linee, da fine ottobre fino ai primi di marzo. Le sabbiere, essendo i primi veicoli ad uscire dai vari depositi storicamente assegnatari (Baggio, Ticinese, Messina, Leoncavallo e Precotto) all’incirca verso le 04:00 del mattino, hanno anche la funzione di controllo ed ispezione visiva della linea nonché quella di raschiatura del ghiaccio, se questo fosse presente in qualche punto della catenaria a causa delle basse temperature invernali (cosiddetto gelicidio).

La vettura a due assi serie 700 “705” adibita a sabbiera, immortalata nel 2001 a Lambrate

Una vettura in particolare tra esse, l’unità 705, già trasformata in motrice bidirezionale di servizio negli anni ’60, venne ulteriormente rimaneggiata, a fine anni ’80, a causa dei seri danni riportati in un grave sinistro stradale. La sua lavorazione fu eseguita presso le Officine ATM di Teodosio, dove venne installata una testata frontale piatta poco aerodinamica ma curiosa, dotata di un unico parabrezza e l’apparato di attacco per l’installazione di un grosso vomere spazzaneve regolabile (di fatto poi mai utilizzato). Internamente, invece, furono collocate due tramogge per la sabbia di dimensioni più ridotte rispetto a quelle utilizzate dalle altre sabbiere. La 705 rientrò in servizio nel gennaio del 1988 riproposta, coerentemente al periodo, in arancione ministeriale con una fascia grigio chiaro sotto ai finestrini, diventando così un esemplare unico ed oltretutto, la sola sabbiera della serie 700 ad essere bidirezionale. Vennero installate anche porte di accesso con finestrini dotati di cornice in gomma.

La vettura a due assi serie 600 “609” in una bellissima inquadratura speculare durante un servizio speciale nel 2012

L’elettromotrice numero 700, testa di serie, ha invece subito una sorte molto più curiosa e gloriosa. Per aggiungere un esemplare di interesse ed importanza storica nel parco mezzi preservati ed utilizzati nei servizi a noleggio privati (o per ricorrenze), è stata ricostruita nel 1984 con l’aspetto che avevano inizialmente le vetture della serie 600 negli anni ’20 (riprendendo il suo numero 609 d’origine e la livrea in color giallo chiaro estesa sotto l’amministrazione delle Tramvie Comunali di Milano) ovviamente con qualche compromesso tecnico ed estetico per motivi di sicurezza e per poterla adattare alle normative dell’odierna circolazione, come ad esempio l’utilizzo del pantografo al posto dell’originaria “asta e rotella” come dispositivo captatore di corrente, l’installazione dei gruppi ottici posteriori e la chiusura della parte sinistra (lato interbinario) dei cancelletti sui terrazzini anteriore e posteriore. Fu addirittura in fase avanzata di progetto la realizzazione di rimorchio della serie 1300 da accoppiarvi, ricavandolo dalla trasformazione della motrice numero 709. A lavori già avanzati, qualche dipendente ATM burocrate e poco incline alla preservazione del patrimonio storico tranviario, decise di inoltrare il tutto in demolizione, rovinando così un’idea ambiziosa portata avanti dalle capaci maestranze dell’Officina di Teodosio.

Oggigiorno, atte al servizio, rimangono ancora sette vetture (704, 705, 706, 712, 713, 718, 719) per l’utilizzo come sabbiera, più le vetture 701 e 711 “storiche” in forza ai depositi Messina e Baggio utilizzate per rievocazioni storiche e noleggi.

Per quanto concerne le vetture di servizio invece, rimangono soltanto 3 unità (710, 714, 715) rimessate nei depositi di Messina e Teodosio, da qualche mese ufficialmente accantonate ma comunque non più utilizzate per lavori in linea già da parecchi anni. Giacciono insieme ad alcuni dei carri di servizio trainati rimasti anch’essi in disuso ed anch’essi unici nel loro genere storico/tecnico.

Tutti questi particolari veicoli a due assi della serie 700 subirono negli anni interventi d’officina e lavorazioni di manutenzione di tipo artigianale rendendo, dopo tante modifiche e svariati anni di esercizio, ogni singolo mezzo diverso dall’altro; ogni vettura presenta infatti tante piccole differenze da renderle praticamente magnifici esemplari unici di un’altra epoca.

Nel settembre del 2012, ATM vide recapitarsi dall’azienda produttrice i primi due Unimog Mercedes strada-rotaia immatricolati 9302 e 9303 i quali, oltre a fungere da locotrattori per il traino veicoli (compito per il quale vengono utilizzati molto di rado poiché presentano una strana tendenza a sviare in curva a causa delle ruote tranviarie dal diametro assai ridotto o da un passo rigido non eccezionale) svolgono servizio di sabbiatura dei binari meneghini affiancandosi o sostituendo eventualmente i tram deputati a questo compito. Attualmente i due veicoli strada-rotaia Unimog risultano essere assegnati ai depositi di Messina e Ticinese.

I veicoli strada-rotaia “Mercedes Unimog” 9302 & 9303 in alcune occasioni di impiego operativo

Con l’aprirsi della nuova stagione invernale 2022/2023, l’utilizzo delle vetture tipo “700” sarà fortemente ridimensionato oltre che penalizzato da temperature climatiche troppo alte per sancirne l’impiego. Sono difatti in corso operazioni di prova, collaudo e formazione personale sui nuovissimi tre Canter 9C18 strada-rotaia di produzione Mitsubishi Fuso, adattati anch’essi allo scopo di sabbiatura in linea e capaci di trasportare carichi da oltre 5800 chilogrammi. Sono formalmente assegnati ai depositi di Baggio, Leoncavallo e Precotto. I tre veicoli hanno ricevuto come matricole aziendali 9344, 9345 e 9346. Con l’avvento di questi nuovi mezzi bimodali, le “700” saranno utilizzate come scorte in caso di guasto a questi ultimi o in caso di mancanza di personale abilitato alla loro condotta.

Il nuovo veicolo strada-rotaia “Mitsubishi-Fuso Canter” 9344 ripreso le operazioni di collaudo e formazione personale

Questa cronistoria non può quindi che chiudersi con la speranza futura e lungimirante per la quale ATM preservi dalla demolizione qualche vettura di servizio e qualche sabbiera (rimasti gli unici mezzi a due assi ancora nonché i più antichi formalmente, in servizio regolare sulla rete milanese) come testimonianze dirette di un’epoca passata in cui le officine tranviarie e le relative maestranze specializzate sapevano costruire ed adattare dei veicoli alle proprie esigenze di esercizio, andando così a costituire un parco rotabili molto variegato ed unico nel suo genere capace di attrarre curiosi, turisti ed appassionati da tutto il mondo come già avviene per le classiche “Ventotto” cedute ad alcune grandi metropoli d’oltre oceano.

Numerazione delle elettromotrici tranviarie serie 700 ATM di Milano:

  • ATM 700 (vettura storica ricostruita nel 1984 come unità 609 della serie 600);
  • ATM 701 (ex 613, vettura adibita a noleggi e rievocazioni storiche con panche longitudinali, assegnata al dep. Messina);
  • ATM 702 (ex 618, vettura adibita a sabbiera, accantonata inoperante presso il dep. Precotto);
  • ATM 703 (ex 620, vettura di servizio in livrea grigia, venduta e demolita nel 2015);
  • ATM 704 (ex 621, vettura adibita a sabbiera);
  • ATM 705 (ex 623 ricostruita alla fine degli anni ’40, trasformata a metà anni ’60 come veicolo di servizio bidirezionale e poi ulteriormente trasformata con la testata frontale piatta a causa di un incidente nel 1988);
  • ATM 706 (ex 626, vettura adibita a sabbiera, livrea a due toni verde fuori ordinanza);
  • ATM 707 (ex 629, demolita nel 1978);
  • ATM 708 (ex 630, vettura di servizio in livrea grigia, demolita nel 2015);
  • ATM 709 (ex 631, demolita nel 2003);
  • ATM 710 (ex 632, vettura di servizio in livrea grigia adibita a servizio neve, accantonata presso il dep. Messina);
  • ATM 711 (ex 635, vettura adibita a noleggi e rievocazioni storiche con panche longitudinali, dotata di pantografo DOZLER, assegnata al dep. Baggio);
  • ATM 712 (ex 645, vettura adibita a sabbiera);
  • ATM 713 (ex 650, vettura adibita a sabbiera, frontale e retrotreno ricostruiti nel 2021 con finestrini a cremagliera);
  • ATM 714 (ex 654, vettura di servizio in livrea grigia, accantonata presso le off. Teodosio);
  • ATM 715 (ex 655, vettura di servizio in livrea grigia, accantonata presso le off. Teodosio);
  • ATM 716 (ex 656, vettura adibita a sabbiera, accantonata presso il dep. Precotto);
  • ATM 717 (ex 659, vettura adibita a sabbiera, accantonata presso il dep. Precotto);
  • ATM 718 (ex 666, vettura adibita a sabbiera, colorazione gialla del gancio di traino fuori ordinanza);
  • ATM 719 (ex 667, vettura adibita a sabbiera);
  • ATM 720 (ex 670, demolita nel 1978 presso il dep. Desio).

Più informazioni:

Un tram chiamato Frecciarancio [VIDEO]

Si è congedato fischiando l’ultima volta in un’uggiosa serata di fine settembre, il convoglio tranviario che ha effettuato la corsa di fine turno sulla tranvia la quale collega da oltre un secolo la metropoli meneghina con la Brianza, lambendo i comuni limitrofi di Varedo e Limbiate. Un servizio ridimensionato nei decenni fino ad assumere l’attuale configurazione isolata dalla rete urbana di Milano (sui documenti ufficiali aziendali “linea 179”), ovvero con i due capolinea rispettivamente collocati presso l’interscambio di superficie della metropolitana linea M3, nel quartiere Comasina, ed in Via Monte Grappa, a pochi passi dal noto ospedale psichiatrico G. Antonini di Mombello.

Un TB della serie 800 (unità 833 e rimorchi) incrocia a Paderno Dugnano la “Littorina” 122, entrambi ormai nell’elegante livrea arancione ministeriale con fasce grigie superiori ed inferiori. Siamo a ridosso dei primi anni 2000

Un binario singolo (scartamento 1445 mm) caratterizzato da tre punti di raddoppio in fermata per incrocio e due binari di sosta per entrambe le estremità della tratta. In questa modalità i tram hanno continuato a circolare in entrambe le direzioni senza difficoltà, rispettando anche le direttive introdotte da USTIF (Ufficio Speciale Trasporti a Impianti Fissi) con il rifacimento parziale dell’infrastruttura da giugno a settembre 2017, dopo aver suddiviso la linea in sezioni associate a colori e rispettive tabelle portatili, scambiate in incrocio dagli equipaggi dei tram procedenti in sensi opposti garantendo così una sorta di giunto fisico e la sicurezza del tratto di linea da percorrere privo di altri rotabili. Procedendo in un’ipotetica corsa da Milano Comasina a Limbiate Mombello sarà possibile affrontare dapprima la sezione di colore rosso, successivamente quella gialla, poi quella verde ed infine quella blu. Lo storico deposito dei primi anni del ‘900, molto simile come stile liberty industriale all’omologo del defunto asse interurbano tra Milano e Desio, sorge a Varedo e si innesta sulla linea con un semplice scambio che costringe i treni in uscita verso Limbiate, all’inizio del turno, ad effettuare un cambio di banco dopo aver superato, quindi liberato, il deviatoio in direzione sud. A dirigere il traffico di questa orchestra elettromeccanica, la sala operativa remota con Dirigente Unico sita in Via Monte Rosa a Milano.

L’energia elettrica viene immessa sulla catenaria sino al sistema di captazione dei TB500 attraverso la Sottostazione Elettrica mobile matricola 02 allestita con componentistica della tedesca AEG (Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft) su di un pianale furgonato asportabile come un normale rimorchio stradale, ancora in colore biverde e logo storico ATM (si tratta infatti di un veicolo realizzato probabilmente intorno agli anni ’60 del secolo scorso ed è tutt’oggi ancora operativo salvo interruzioni). La SSE è rimessata in un piccolo edificio sempre dalla vetusta architettura sito nell’area del piazzale ovest del deposito di Varedo.

La storia della tranvia elettrica, l’ultima con le caratteristiche sopra descritte ancora gravitante nell’hinterland di ATM, getta le sue radici ad inizio secolo scorso tra il 1899 ed il 1900, periodo in cui venne progettata e realizzata dalla società Edison la trasformazione della già presente ippovia sorta nel 1882 e gestita dalla Società Anonima degli Omnibus (SAO), la quale correva tra Porta Volta ed Affori. Un’operazione svolta in tempi record, con un’infrastruttura in grado di alimentare a 600 Volt corrente continua le motrici a due assi grazie all’energia fornita dalla prima centrale termoelettrica italiana sita in città a Milano, quella di Santa Radegonda. Nel settembre del 1900 iniziò finalmente il servizio. La gestione Edison durò circa vent’anni, fino al 1919, ove il binario tranviario vide sia alcuni prolungamenti che retrocessioni: nel 1911 da Porta Volta si spostò il capolinea a P. le Marengo mentre l’anno successivo vennero intrapresi i lavori (conclusi nel 1915) per condurre il tram da Affori sino a Varedo e relativo ricovero con sottostazione elettrica autonoma nella medesima località. L’ultimo atto della Edison fu l’aver intrapreso il cantiere per la realizzazione del tratto destinato a raggiungere Mombello nonché la struttura ospedaliera, all’epoca importante centro sanitario. La conclusione di tale operazione avvenne però sotto la guida della subentrata STEL (Società Trazione Elettrica Lombarda), nel febbraio 1920.

Un classico delle linee interurbane tra Milano e la Brianza sono certamente i treni non reversibili effettuati con motrice e rimorchi. E’ possibile infatti notare la “Reggio Emilia” unità 92 e la tipo “Desio” unità 47 dinanzi alle carrozze componendo robuste soluzioni per servizi in orari di punta ed a maggior capienza disponibile

La STEL realizzò nei primi anni ’30 un’antenna lunga poco meno di un chilometro la quale si distaccava da Affori districandosi verso il quartiere di Bruzzano, a nord della città, resistita sino al 1966 sotto l’esercizio ATM, declassata nel frattempo in “linea 9” urbana. L’azienda municipalizzata divenne titolare della tranvia ufficialmente il 30 giugno 1939 (atto Rivolta) intraprendendo, da qui sino al fatidico 30 settembre scorso, una serie modifiche e di vicissitudini per le quali il tram ebbe sempre meno fisicamente spazio sino ad essere stato relegato a servizi svolti in alcune fasce orarie, sulla conformazione definitiva della linea come precedentemente riportato.

Sotto la guida ATM la Milano-Limbiate dovette sgomitare contro l’urbanizzazione di massa dei quartieri periferici (costruzione di infrastrutture, edifici, nuova viabilità, traffico veicolare in aumento…) la quale costrinse i convogli, già a partire dagli anni ’50, a percorrere rotaie ricollocate in più occasioni ridisegnando il tragitto tra la provincia di Milano e quella dell’attuale Brianza come ad esempio avvenne per il capolinea di Limbiate Ospedale, raggiungibile in minor tempo inizialmente. Oppure, sempre importante fu la traslazione della tranvia al centro del nuovissimo, per l’epoca, V. Le Rubicone, con una modifica della rampa caratteristica di tale spazio stradale rendendola meno acclive rispetto a quella originale. Doveroso citare quanto venne intrapreso nel 1959, ovvero l’ambizioso progetto delle “Linee Celeri della Brianza”: attuare un’evoluzione delle classiche tranvie interurbane (Limbiate e Carate) con le innovative metrotranvie, di cui oggi si sente ancora molto discutere e dibattere. La Milano-Limbiate era stata ridisegnata dagli addetti dell’Ufficio Tecnico in sede propria, a poca passi in parallelo al tracciato originale sul quale fu prevista inoltre una diramazione per Garbagnate. Nonostante tale idea fallì per mancanza di concretezza decretata dal danaro necessario da investire, l’ATM attuò ugualmente alcuni lavori propedeutici al tracciato della linea celere pensata per Limbiate. Una volta conclusi si optò per trasferire il tram su tale predisposizione distaccata da quanto posato anni prima al centro di V. Le Rubicone, il cosiddetto marciatram. Nel 1958 poi il capolinea cittadino fu arretrato in Via Valtellina a pochi metri dagli edifici della Regia Dogana.

Il TB 840 + 804 + 839 in sosta al capolinea urbano di Via Valtellina a Milano, dinanzi la Regia Dogana dopo aver svolto un servizio sulla linea da e per Desio.

Siamo giunti ormai negli anni ’70, ove a discapito della situazione metrotranvia arenatasi a nord di Milano, più ad est le cosiddette “Linee Celeri dell’Adda” avevano dal 1968 vita e servizio regolare affermatesi tra la grande metropoli e le limitrofe Gorgonzola, Villa Fornaci e Vimercate (diramazione interurbana, poi decaduta totalmente nel 1981). Un’operazione per la creazione di una strada ferrata di tipo ferroviario ma con materiale tranviario atta a congiungere Milano e Bergamo, sulla carta, la quale assunse la semplice forma assegnata all’attuale linea metropolitana M2 verde, ricalcandone il percorso originale in buona parte. Fu grazie alla soppressione dei rami Milano-Vaprio e Milano-Vimercate che nel deposito di Varedo cominciarono a comparire, trasferite, diverse motrici tipo “Reggio Emilia”, giunte in alcuni esemplari sino alla cessazione del servizio, come unità storiche. Dal 1982 approdarono nel medesimo deposito i celebri complessi Treno Bloccato serie 500 (12 treni, ricostruzione OEFT) e 800 (10 treni, ricostruzione OMS) inizialmente studiati ed utilizzati sulle “Celeri dell’Adda”. Un riciclo di materiale che ebbe però vita nuova sui tragitti interurbani sopravvissuti a Desio e Limbiate.

La motrice 45 tipo “Desio”, con i due splendidi fanali gialli in stile autoveicolo francese, rimessata nel deposito di Varedo con la funzione di mezzo destinato alle sole manovre dei rotabili nell’area di sosta e manutenzione. La tabella crociata rosso-bianca inerente il servizio in linea rimane ancora in bella vista sull’alloggio frontale

Divenuti nel tempo un vero e proprio simbolo per i cittadini quasi come le classiche “Ventotto”, i treni a composizione bloccata e reversibile sono ed erano essenzialmente formati da due rimorchi pilota alle estremità (quindi dotati di una cabina rivolta per ognuno dei due sensi di marcia) ed una vettura centrale motorizzata priva di strumentazione o alloggio per il conducente ma dotata di dispositivi sull’imperiale quale trolley asimmetrici (precedentemente aste e pantografi romboidali) e reostato di frenatura per la dissipazione elettrica durante la fase di “coasting” e rallentamento della corsa. Inizialmente era previsto il passaggio con apposita porta e passerella intercomunicante tra gli elementi, non più utilizzata in tempi recenti. I carrelli motore sono di tipologia differente rispetto a quelli delle “trailer” pilota. Il loro prototipo, numerato con matricola 401 fu realizzato nel 1961 e circolò per pochissimo tempo ma sufficiente per decretare la realizzazione di ben due serie costruttive di TB. Nacque dalle ceneri del locomotore 105 (Costamasnaga) reso irriconoscibile nella modifica e numerato 401 insieme a due rimorchiate della serie 335-346 (fornitura Stanga del 1945), divenute 431 e 432. I TB si differiscono sostanzialmente sia nelle macro serie citate in base alla numerazione, quindi alla matricola di servizio ma per alcune caratteristiche estetiche che li hanno visti raggruppare nelle categorie “tipo A”, “tipo B” e “tipo C” (si rimanda alla conclusione dell’articolo con la documentazione tecnica digitalizzata scaricabile e fruibile dal lettore per approfondimenti del caso).

Da questa parentesi storica doverosa è possibile dedurre quanto fosse atteso dai fruitori e clienti ATM, nonché residenti, un grande piano di rifacimento dell’infrastruttura e sostituzione dei vetusti ma robusti treni, in funzione di soluzioni moderne ed in linea con la stringente normativa in fatto di sicurezza. Patto divenuto sempre più flebile nel corso degli anni con varie situazioni in cui i tram hanno rischiato di non sollevare mai più i trolley.

Il 1999 vide l’eliminazione del segmento tra Via Valtellina e Via Vincenzo da Seregno (Affori) isolandola dalla rete urbana milanese. Nel 2006, fu bandita una gara per la ricostruzione della linea secondo le caratteristiche di una metro tranvia. In assenza delle risorse economiche sufficienti all’esecuzione dei lavori, il progetto non andò in porto causando, tre anni più tardi, la necessità di sopprimere il servizio festivo tranviario ed utilizzare le autocorse. L’arrivo della M3 a Comasina nel 2011 accese nuovamente la speranza, anche negli anni a venire a più riprese, per diversi enti pubblici di proporre addirittura un prolungamento della stessa per sostituire il tram, con scarsi risultati sul piano politico. In tale occasione il capolinea nel quartiere di Milano venne istituito nella sua ultima versione ovvero quella attuale, con il raddoppio di binari a ridosso dell’interscambio pedonale con la metropolitana sita nel sottosuolo.

Le vere magagne per il “Frecciarancio” (soprannome donato ai Treni Bloccati in livrea arancione ministeriale dai più affezionati) iniziano ufficialmente il 14 maggio 2012 con i primi stop voluti da USTIF causa mancanza di basilari condizioni di sicurezza atte a garantire la circolazione ordinaria delle vetture. Si provvide con lavori di circa cinque mesi, da giugno ad ottobre, con riapertura dal 22 ottobre con servizio puramente infrasettimanale (causa operazioni di ammodernamento ancora in corso), esteso al sabato a partire dal 15 dicembre. Un pericolo chiusura apparentemente scongiurato, riapparso all’orizzonte nel giugno 2017, con nuove situazioni di sospensione dell’esercizio per la messa in sicurezza degli attraversamenti carrabili presenti tra Comasina e Limbiate, installati impianti di asservimento semaforico funzionali agli incroci stradali più a rischio, sostituite le traversine ammalorate e riproposte in nuova veste le fermate più frequentate. I convogli hanno visto rivestirsi di una fascia catarifrangente posizionata a ridosso della linea nera della livrea sociale ATM, lungo tutte le casse. Anche qui, lo spettro dell’autobus si manifestò percorrendo su gomma i chilometri destinati ai tram fermi in deposito.

Interventi, quelli del 2017 (o i più brevi e minimi del 2019), i quali non hanno contribuito a lasciare che la Milano-Limbiate superasse indenne l’anno corrente. Con la successione dell’ente ANSFISA (Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie e delle Infrastrutture Stradali e Autostradali, precedentemente conosciuta come ANSF) ad USTIF, le regole del gioco sono diventate più stringenti e difficili da sostenere nelle condizioni in cui la linea 179 è apparsa agli occhi degli ispettori ministeriali. L’infrastruttura mostrava e mostra tutt’oggi, seppur non più percorsa, segni evidenti di fatiscenza e manutenzione tempestivamente non ottemperata con traversine lignee pregne d’umidità quindi marcite, rotaie da riprofilare o da sostituire in quanto piegate da esercizio e dilatazione termica, attraversamenti con asfalto danneggiato e pericoloso per i veicoli gommati, componentistica della catenaria e SSE datate. I classici TB500 nella loro vivida tonalità hanno ormai sulle spalle (dei tranvieri) e sui carrelli decenni di onorato servizio e necessitano di una revisione che ne riordini le componentistiche tecniche oppure la dismissione totale, in quanto ATM ha già assegnato nel 2020 alla Stadler Rail di Valencia l’ordine totale di 80 complessi multiarticolati bidirezionali (serie 7200 e 7700), pensati e proposti anche per la tranvia interurbana. Ironia della sorte, la motrice storica tipo “Reggio Emilia” matricola 92 custodita ancora funzionante a Varedo, svolse nel giugno 2017 dei test con vistose dime applicate esternamente per verificare la possibile implementazione futura di vetture di ultima generazione sulla linea.

Nel frattempo, però, dal 5 settembre 2022 il Frecciarancio è stato nuovamente penalizzato da una disposizione interna di sicurezza che lo ha costretto a percorrere alcuni tratti problematici alla velocità di 5 km/h, inficiando sui tempi di percorrenza, dilatati, così come degli orari delle corse, con i rientri in deposito effettuati ad oltranza fino a tarda mattina. Sono stati anche aggiunti tiranti meccanici come rinforzo alle traversine più logore e pericolose. Tutto nonostante i milioni di euro stanziati per la grande riqualificazione, costo finale lievitato nel mentre rendendo non più sicura l’esecuzione della stessa per ATM.

L’ultimo atto della tranvia Milano-Limbiate: il TB 535 + 503 + 536 in procinto di lasciare per sempre il capolinea di Via Comasina a Milano e raggiungere il deposito di Varedo, sancendo così definitivamente la cessazione dell’esercizio su questa linea ultracentenaria. Sul frontale alcune decorazioni per sottolineare l’importanza storica dell’evento mentre a bordo si è riunita una folla di affezionati ed appassionati del genere

A diverse settimane dal fatidico ultimo viaggio espletato dal TB 535 + 503 + 536 (si rimanda alla visione del filmato realizzato appositamente e correlato all’articolo), la lotta per mantenere alto il livello di attenzione mediatico e politico rimane viva, con il personale ATM in campo attraverso proteste ed attività di dialogo istituzionale scongiurando i diversi tentativi di eliminazione del servizio e trasferimento degli stessi addetti in altrettante sedi aziendali. Ne è quindi sorta una piazza digitale molto attiva a riguardo, seguita sui social network (“SALVIAMO IL TRAM DELLA COMASINA MILANO-LIMBIATE #FRECCIARANCIO”) e coadiuvata dalla persona di Reggiani Michele, un tranviere legato alla sua professione ed al suo territorio con i concittadini che vi risiedono. Da questo gruppo di persone sono nate negli ultimi tempi le iniziative di manifestazione legate alla salvaguardia della linea, con l’appoggio degli amministratori e politici locali, anche in nome di una mobilità sostenibile mai considerata fino in fondo. È notizia proprio dei giorni di ottobre successivi alla sospensione del servizio quella di un timido e flebile interessamento alla questione da parte del Comune di Milano, con il sindaco Sala ed il suo assessorato. Al momento tutte le possibilità rimangono aperte sul tavolo delle trattative per battere finché sarà ancora caldo il metaforico ferro dell’attenzione su questo ramo tranviario dal grande potenziale sociale ma scomparso in un’umida sera d’autunno, non senza la frustrazione dei presenti, spettatori di un momento storico davvero spiacevole, congedatasi sotto un applauso scrosciante. ATM ha sopperito a tale mancanza con gli autosnodati della linea 165, la quale, nonostante l’incremento di corse, non sarà mai in grado di rimpiazzare in capienza un tram a tre elementi. Una petizione popolare è già disponibile e firmabile on-line per richiedere l’attuazione della metro tranvia ed i relativi oneri necessari al completamento del progetto.

Dietro al pesante cancello che ripara da occhi indiscreti le rimesse del deposito di Varedo rimangono quindi accantonati in attesa di un destino forse poco clemente per la maggior parte di essi, i seguenti rotabili (i TB sono elencati nella configurazione “Rp + M + Rp”):

  • 533(Rp)+502(M)+534(Rp), in livrea arancione ministeriale;
  • 535(Rp)+503(M)+536(Rp), in livrea arancione ministeriale;
  • 537(Rp)+504(M)+538(Rp), in livrea arancione ministeriale;
  • 539(Rp)+505(M)+540(Rp), in livrea arancione ministeriale con loghi ATM neri, già fuori servizio durante l’ultimo periodo di esercizio della tranvia e cannibalizzato;
  • 545(Rp)+507(M)+546(Rp), in livrea arancione ministeriale, 545 con tromba e fischio e 507 motrice prova linea M1 metropolitana;
  • 549(Rp)+509(M)+550(Rp), in livrea arancione ministeriale già fuori servizio durante l’ultimo periodo di esercizio della tranvia;
  • 551(Rp)+510(M)+552(Rp), in livrea arancione ministeriale;
  • Motrici tipo “Reggio Emilia” 90, in livrea arancione ministeriale e 92, in livrea storica verde a due toni;
  • Rimorchio Carovana 161, in livrea arancione ministeriale;

(Rp = unità rimorchiata pilota | M = unità motrice)

Ulteriori informazioni complete sul materiale tranviario ATM sono disponibili scaricando la brochure completa in formato nel PDF “Materiale Rotabile Tranviario – ATM – 30/11/1993”.

Milano-Limbiate: signori si scende, capolinea!

Una notizia ormai ufficiale, secondo le ultime dichiarazioni di ATM, è quella che nessuna testata la quale si occupi quotidianamente di trasporti e mobilità, incentivandole, vorrebbe mai battere: l’ultima tranvia interurbana che collega Milano alla Brianza, conosciuta più freddamente sui quadri orario come linea 179, è giunta letteralmente al capolinea. Dal 1° di ottobre la centenaria direttrice sarà sostituita, con buona pace dei pendolari e dei tanti affezionati al simpatico “Frecciarancio”, da un collegamento svolto da autocorse il quale, parallelamente, seguirà la tranvia sulla trafficatissima SP 44 in entrambi i sensi.

La motrice storica 92 tipo “Reggio Emilia”, appena riverniciata, è stata esposta nel 2017 a Gorgonzola a ricordo della tranvia (anch’essa soppressa ma sostituita con la linea metropolitana M2)
Prove di ingombro per stabilire le caratteristiche di acquisto dei nuovi tram e valutarne la compatibilità con l’esercizio della Milano-Limbiate. Era il 12 giugno 2017
La vettura 92 in deposito a Varedo nel 2020, anno in cui la linea ha celebrato un secolo di esercizio con una madrina su rotaia di tutto rispetto ad aprire i festeggiamenti

Stando al verdetto ormai decretato dall’azienda esercente, il termine ultimo per salutare e mirare ancora in servizio questo particolare quanto unico collegamento tranviario, è sicuramente venerdì 30, corrente mese ed anno. In seguito al rientro dell’ultimo complesso di motrici nella serata di tale data, salvo imprevisti o cambi di politiche interne nonché miracoli mantenendo antiche promesse elettorali, alcun tram solcherà e fischierà più con il suo riconoscibile richiamo acustico, gli antichi binari posati tra Milano e la Briansa.

Un doveroso commiato attanaglia il cuore di chi lotta sempre per il diritto e la facilitazione d’accesso ad una mobilità sempre più “smart”, più “green” ed altre importanti parole di stampo internazionale, purtroppo ancora lontana dalle vere necessità di chi più ne ha bisogno per essere libero di vivere senza barriere nel mondo moderno. Un addio che vuole dimostrarsi più un “arrivederci” per la secolare ed umile istituzione semovente ferrata, linea tranviaria fautrice della “carrozza di tutti”, massima istituzione democratica ed educativa, scuola ambulante di cortesia e di relazioni civiche ma anche testimone dell’evoluzione storica e sociale della provincia milanese, brianzola e delle generazioni di uomini che hanno creduto nell’idea di un futuro migliore per tutti.

Dalla Milano da bere alla Milano da viaggiare

Milano è una metropoli che si rinnova e promuove il necessario cambiamento per sopperire alle richieste di chi la abita e la vive (Credit: ATM Milano)

Non saranno certo pandemie, crisi di Governo o guerre a piegare la riscossa sociale del capoluogo di una Lombardia che, nonostante anche gli acciacchi frutto di politiche nazionali sempre distratte e lontane dal cittadino, investe nel futuro di chi la abita. Prosegue infatti a ritmi serrati il rinnovo dei mezzi e delle relative infrastrutture facenti capo alla municipalizzata ATM Milano. Sempre in ottica della tanto decantata mobilità migliore, sostenibile ed al passo coi tempi sono molteplici gli interventi a breve e lungo termine che la giunta comunale ha varato per la cittadinanza e soprattutto in ottica dei Giochi Olimpici Invernali del 2026 i quali, nel febbraio di tale anno, vedranno la città della Madonnina al centro delle attenzioni di tutto il mondo sportivo e non. Proprio per non sfigurare e sostenere i visitatori durante le competizioni di Milano-Cortina 2026, si assisterà ad un importante rimpiazzamento delle unità più datate circa il parco delle vetture di superficie e dei treni metropolitani ancora in servizio ordinario.

Il cambio di rotta è ormai segnato sia dai precedentemente citati giochi olimpionici, che dall’ormai nota disponibilità economica riassumibile nei fondi europei del PNRR (Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza) e dai molteplici progetti avviati dal comune di Milano negli ultimi anni, atti a ridurre i consumi e le emissioni localizzate di CO2. Sono diversi infatti i piani di riorganizzazione che vedranno concretezza nei prossimi mesi, stravolgendo così la mobilità della metropoli lombarda. Di seguito è stata redatta un’analisi più specifica di quanto introdotto, partendo dai primi concetti che saranno trampolino di lancio per progetti studiati per un piano attuativo più lungimirante.

Per quanto concerne le attività a breve termine, entro la fine dell’anno corrente il sistema dei trasporti pubblici meneghino, soprattutto sul fronte automobilistico, sarà materia ricca di grandi novità. Autentica colonna portante della flotta gommata, sono giunti agli sgoccioli della loro carriera gli Irisbus CityClass dal vivido arancione ministeriale i quali, percorsi milioni di chilometri da protagonisti assoluti nel TPL del bacino milanese, stanno man mano cedendo il passo a vetture di ultima generazione, meno impattanti e più prestanti anche dal punto di vista di un comfort che strizza l’occhio al cliente più esigente.
L’ultimo quadrimestre del 2022 vedrà infatti sbarcare nel capoluogo lombardo 75 Solaris Urbino OC 12 metri serie 31xx, analoghi alla precedente serie 30xx ma dotati di batterie maggiorate da 400 kWh con oltre 325 km di autonomia (contro i 316 kWh per 275 km degli attuali). Queste nuove unità fanno parte dell’accordo quadro da 250 vetture siglato da ATM e Solaris Bus & Coach sp. z o.o. nel 2019 e saranno assegnate per la maggiore al deposito Giambellino, dove i lavori propedeutici ad ospitare le vetture elettriche sono quasi giunti al termine ed è già a pieno regime il servizio sperimentale sulla direttrice 50 (Cairoli M1-Lorenteggio) con 25 vetture a disposizione. Nel 2023, ultimate le consegne dei citati Solaris Urbino previsti, ATM potrà inoltre opzionare ulteriori 35 vetture e concludere senza dubbio uno dei più grandi bandi di acquisto di veicoli elettriche che abbia visto protagonista l’azienda polacca.

Matricole & VIN dei primi 12 nuovi Citaro Hybrid di ATM

Entro i trecentosessantacinque giorni ancora valevoli per il 2022, salvo ritardi nelle consegne e negli allestimenti dovuti a cause non dipendenti dall’azienda meneghina, le sorprese potrebbero non finire. Nell’ambito dell’iniziativa PON Metro REACT-EU (Programma Operativo Nazionale delle città metropolitane), sovvenzionato dalla Comunità Europea, a Milano giungeranno a partire dal mese di ottobre, 117 bus urbani 12 metri Mild-Hybrid “Citaro HYB” di Mercedes-Benz EvoBus, a cui si aggiungeranno 12 esemplari acquistati direttamente da ATM in cofinanziamento con Regione Lombardia e previsti nel piano del DGR XI/3853 del 2020. A conclusione delle forniture, le vetture in gioco saranno 129 quasi del tutto analoghe al piccolo lotto delle stesse consegnato ad AGI per espletare i servizi in subappalto ma dotati di allestimento urbano e 3 porte. Questo bando dal valore di oltre 32 milioni di euro, incrementato di altrettanti 2,5 milioni di euro da ATM e Regione, andrà ad impattare con gran probabilità sulla dismissione della maggior parte degli Irisbus CityClass ancora presenti e circolanti. Secondo le prime informazioni ed indiscrezioni un gran numero imprecisato di questi autobus, i quali andranno a formare la serie 6800-6928, saranno assegnati al deposito di Via Novara ove è in corso l’allestimento un piccolo spazio d’officina EvoBus specifico atto alla loro manutenzione. Tale locazione di rimessaggio, a causa della propria conformazione strutturale e per la particolarità di essere interamente coperta, sarà infatti l’unica a non essere soggetta ad “elettrificazione” ed attualmente risulta essere la maggiore assegnataria delle ormai superate, secondo i canoni contemporanei, vetture “arancioni”. La consegna dei nuovi esemplari prodotti è praticamente imminente (l’intera serie ha ricevuto l’autorizzazione all’immissione in servizio in tempi recentissimi, n.d.r.) e si attende appunto la prima occasione di poter apprezzare le prime vetture nella loro concretezza entro la fine del mese di dicembre.

I Mercedes-Benz Citaro consegnati nei mesi scorsi ad AGI per i subappalti ATM

Una piccola escursione non di minore importanza è rivolta alla flotta operativa di NET (Nord Est Trasporti), azienda controllata ATM con sede a Monza in Via Aspromonte. Anche per essa è stata bandita con massima urgenza una gara per la fornitura di 7 autobus a 12 metri Low Entry adibiti al collegamento autostradale. Queste sette unità, le quali verranno impiegate praticamente esclusivamente sulla linea z301, permetteranno l’accantonamento degli sfruttatissimi Mercedes Integro i quali molto spesso pagano problemi legati ai chilometraggi troppo alti dovuti alle lunghe percorrenze autostradali quotidiane.

Il Solaris Trollino “829” analogo alle vetture in consegna

Non poteva certo mancare anche uno sguardo all’ambito filoviario, come già precedentemente trattato, è stato confermato il volere di ATM nel proseguire con la fornitura di 50 filobus tipo Solaris Trollino da 18 metri, facenti parte di un accordo quadro da 80 vetture firmato nel 2019 e da oltre 40 milioni di euro di budget. L’arrivo di questi filosnodati andrà a ridurre sensibilmente l’età del parco mezzi sotto filo e permetterà l’accantonamento dei più vetusti, robuste macchine risalenti agli anni ’80 e ’90 del secolo scorso ma concepite senza troppe pretese legate agli attuali standard di accessibilità, un tema oggigiorno sempre più sensibilizzato e prioritario nella progettazione di un veicolo moderno. Secondo i dati rilasciati da Solaris, le consegne inizieranno entro il primo quadrimestre del 2023 per poi concludersi durante l’anno stesso. Con l’arrivo di tutte le 50 nuove vetture dal 2023 sarà previsto un servizio filoviario esercitato unitamente da soli filosnodati “Environmentally Friendly” quali VanHool serie 700 e i nuovi Solaris Trollino serie 800. I gommati saranno analoghi agli altri 30 già in servizio ma dotati di nuovi display TouchDash atti al controllo integrale del veicolo posizionati nell’abitacolo e di un moderno ed evoluto sistema conta passeggeri.

Stabilimento di produzione Stadler presso Valencia

L’ultima notizia d’attualità, forse la tematica più attesa, è legata alla fornitura delle nuove motrici tranviarie. Nonostante le presentazioni in pompa magna dei nuovi Stadler Tramlink Leo presso Expo Ferroviaria 2021, attualmente l’unità prototipo prevista ed attesa per metà 2022 sembra essere decisamente in ritardo. Non c’è dubbio ma solo comprensione del fatto che in tale settore, queste dilazioni di tempo sono ormai all’ordine del giorno, spesso e volentieri provocate della richiesta crescente da parte delle case del settore automotive di materie prime utili all’ambito tecnologico e costruttivo (materiali specifici, terre rare, ecc…), non soddisfabile tenendo il passo dei ritmi delle produzioni.

Nonostante ciò, i primi veicoli Stadler andranno a comporre, una volta a regime, la serie 7200, per quanto concerne le vetture strutturalmente più lunghe e 7700 per le più corte. Il complesso multiarticolato, a pianale ribassato, parla spagnolo: arriveranno dalla penisola iberica infatti le prime 30 vetture a cassa snodabile facenti parte di una fornitura di 80 unità complessive, prodotte dall’azienda oramai definibile leader, Stadler Rail di Valencia. Appresi quindi i citati ritardi accumulati durante il corso dell’anno, rimane difficile pensare ad un arrivo entro il termine del 2022 lasciando quindi facile immaginare che il successivo sarà con molta probabilità l’anno del debutto dei moderni Tramlink Leo a Milano, con una prima possibile assegnazione delle vetture consegnate al deposito Ticinese di Via P. Custodi.

Il mock-up dei nuovi Tramlink Leo presentato presso Expo Ferroviaria 2021

Attività di lungimiranza tecnologica per il miglioramento sensibile del collegamento sotterraneo metropolitano è previsto grazie sia a risorse comunali ma anche ai preziosi fondi del PNRR. E’ osservabile nonché tangibile, infatti, un importante e grande rinnovo della flotta “underground” il quale porterà ad un rilevante abbassamento dell’età media dei rotabili circolanti. 

Negli scorsi mesi è stata difatti aggiudicata ad Hitachi Rail Italy STS SRL la gara per la progettazione, produzione, consegna e messa in servizio di altrettanti treni metropolitani comprensivi di garanzia estesa quinquennale. Saranno 46 in totale i treni interoperabili sulle tre principali linee “pesanti”; questi verranno impiegati per le direttrici che ne necessitano, a discrezione dell’azienda ATM. Il primo contratto applicativo prevede la consegna di 21 treni destinati alla linea rossa M1, il quale permetterà così il completo accantonamento delle vetture tradizionali risalenti agli anni ‘70 e ‘80 del secolo scorso. Le restanti 25 vetture saranno invece, con tutta probabilità, destinate alla linea gialla M3. L’investimento sarà di 9 milioni di euro + iva per unità opzionata. ATM è attualmente in attesa di fondi pubblici, quindi, una volta avviato il contratto, il primo treno dovrà essere consegnato entro 18 mesi da tale stipula.

I “Leonardo”, gli ultimi elettrotreni consegnati ad ATM sempre da parte del costruttore Hitachi Rail STS

I 2 nuovi treni per M5 saranno dello stesso tipo già in circolazione ma verranno prodotti da Hitachi Rail STS (Credit: ATM Milano)

Per quanto concerne il medesimo ambito è stato approvato lo scorso anno, lo stanziamento di fondi per l’acquisto di altrettante 2 vetture driverless Hitachi Rail Italy destinate ad un aumento della regolarità della linea M5 e un incremento delle frequenze durante gli eventi previsti presso lo stadio Meazza.

Un’informativa resa pubblica nelle ultime settimane pone inoltre nuovamente un doveroso riguardo alla citata flotta tranviaria, con un nuovo investimento stimato di 170 milioni di euro di cui 52 milioni già stanziati dal PNRR. ATM Milano ha intrapreso una gara per un Accordo Quadro che potrebbe vedere l’arrivo di 50 nuove vetture articolate bidirezionali a pianale ribassato. Di queste, metà sarà concepita con soluzioni ad alta capacità e lunghezza di 35 metri mentre la restante metà a media capacità per un totale di 26 metri effettivi di lunghezza. Gli iniziali 14 tram del primario contratto applicativo, finanziati totalmente da fondi europei, arriveranno in Lombardia entro il giugno 2026, pena la revoca dei fondi. Il primo lotto sarà formato unicamente da motrici bidirezionali ad alta capacità. Ancora incognite le caratteristiche tecniche che verranno comunicate dall’azienda appaltatrice entro il termine delle offerte e la conseguente apertura delle buste, prevista per il mese di novembre del corrente anno.

ATM nelle righe e nei concetti sopra riportati nonché descritti, ha probabilmente saputo dimostrare di non aver lasciato nulla al caso, rendendosi protagonista anche per quanto concerne la ristretta sezione operativa aziendale relativa ai mezzi d’opera e di servizio. Con grande probabilità durante la stagione più umida e fredda, sfociante quindi nell’inverno ormai imminente, saranno in esercizio i 3 nuovi veicoli multifunzione Mitsubishi Canter bimodali ferro-gomma, adibiti all’importante servizio di spargimento sabbia sulle rotaie nei punti più difficoltosi (meccanicamente parlando) del tracciato tranviario. Furgoni a classica trazione termica, di recentissima produzione con allestimento personalizzato per gli scopi della municipalizzata, i quali affiancheranno le storiche motrici “due assi” serie 700, le famose “sabbiere” ed i Mercedes-Benz Unimog in precedenza acquisiti e già consolidati come parte del parco mezzi operativo. Nell’ultima settimana sono state ben due le apparizioni (collaudi, test su particolari tratti o forse formazione per i conducenti) che lasciano presagire questa ventata di novità anche nel campo tecnico e specifico della manutenzione e mantenimento dei percorsi ferrati cittadini di superficie. L’unità 9345 è stata avvistata nei pressi dello stadio di San Siro durante una corsa prova mentre pochi giorni dopo, per il medesimo scopo, la gemella 9344 ha corso lungo i binari che lambiscono la città di Cinisello Balsamo.

Un nuovo futuro per i tram storici di Desio? [VIDEO]

Un’inaspettata ed inattesa decisione quella attuata dall’azienda di trasporto municipalizzata di Milano negli scorsi giorni quando, sotto il solleone di un’estate ormai rovente nonché asfissiante, il discusso ex (dal 2011) deposito tranviario di Desio (MB) è stato oggetto della ricollocazione dei tram storici in esso ancora contenuti. Una manovra atta a trasferirli, come si evince da testimonianze ufficiali dei presenti, tramite appalto all’azienda specializzata Travel S.r.l., in un luogo più sicuro ed inaccessibile da parte del pubblico di vandali ed esploratori quale il deposito ATM di Precotto ove è stato riservato un binario interno per questi manufatti dalla storia antica e sempre in bilico dalla loro dismissione.

L’attenzionata movimentazione di vetture (motrici e rimorchi) è stata eseguita tra il 25 ed il 26 luglio 2022, con una pausa estiva prima di riprendere l’operazione nei prossimi mesi. Un prezioso risultato ottenuto dopo anni di campagne popolari e richieste da parte di un pubblico sempre più numeroso atte ad interessarsi al patrimonio locale, sfociato nella petizione realizzata e ancora aperta alla raccolta firme, nel settembre 2018 da Stefano Paolini (autore del noto sito tematico Photorail – Italian Railway Photos Online e collaboratore di numerose iniziative atte alla salvaguardia di manufatti ed opere su rotaia) quando la stessa ATM decise di emettere, qualche giorno prima, il 13 settembre 2018 per la precisione, un bando di demolizione circa i 42 veicoli superstiti, da aggiudicarsi entro il 18 ottobre del medesimo anno. Una serie di “monumenti” su rotaia costruiti e rimaneggiati tra gli anni ’20 e gli anni ’60 del secolo scorso, simbolo di un’Italia amava primeggiare con il resto del mondo nello stile e nella tecnica, aveva voglia di crescere e di unire paesi, città, località isolate dalle guerre e dallo scarso sviluppo territoriale. Forti baluardi di un’equità sociale trasportata quotidianamente da capo a capo delle linee urbane ed interurbane, sulle cui panche lignee non esisteva distinzione di classe o ceto.

La petizione sulla piattaforma Change.org ottenne a suo tempo diversi importantissimi risultati (e circa cinquantamila firmatari) i quali hanno inevitabilmente condotto ATM a ritornare sui suoi passi e compiere il gesto di pietas a cui si è assistito proprio questa settimana. Inizialmente, proprio grazie all’insurrezione democratica digitale, venne modificata la scadenza del bando di demolizione entro il 18 novembre 2018.

Successivamente, la stessa ATM tramite i suoi canali relazionali aveva inviato a diverse istituzioni pubbliche e private informative per chiedere se fossero disposti ad assumersi l’assegnazione di una o più vetture per preservarne l’integrità ed iniziare un discorso di restauro, pur perseverando sulla linea dei “gusci vuoti senza alcuna importanza” riferita al contenuto del deposito, negando quindi la futura esistenza di un museo dei trasporti cittadino, tanto richiesto e proposto dai milanesi tra cui esponenti del partito di maggioranza lombardo come Alessandro Corbetta o Curzio Trezzani, di Commissione Cultura. Da questi ultimi sorse addirittura un’interrogazione regionale presentata nella giornata di giovedì 11 ottobre 2018 indirizzata alla giunta Fontana unendosi al coro dell’Ordine degli Ingegneri di Monza e Brianza atta a valorizzare e sottrarre i tram da una demolizione certa e scellerata.

Il tam-tam mediatico conseguente non si fece attendere da parte delle più importanti testate giornalistiche di settore nonché locali. Si arriva così al giugno 2019 con un giro di boa importantissimo per la vicenda: la Soprintendenza Archeologia, Belle Arti e Paesaggio per la Città Metropolitana di Milano è riuscita nell’intento di vincolare vetture ed edifici aventi oltre 70 anni di esistenza quindi rientranti di diritto in quanto affermato dall’articolo 10 del DL 22 gennaio 2004, dall’articolo 42 del Codice dei beni culturali e del paesaggio, con successive modifiche ed integrazioni in cui si menziona l’obbligo dell’ente proprietario (ATM in questo caso) di verifica dell’interesse storico e culturale dei beni in questione, ai sensi del combinato disposto dall’articolo 12 degli articoli da 55 a 57 bis del suddetto Codice. Questo quanto inviato ad ATM per rendere nota della decisione istituzionale sui propri possedimenti.

Infine, per proseguire l’iter e non abbassare mai l’attenzione su Desio e le rimanenze ATM, dal 2020 ad oggi, attraverso il F.A.I. – Fondo Ambiente Italiano, il deposito desiano è divento oggetto della campagna nazionale “I Luoghi Del Cuore” nata per la difesa e la preservazione dei luoghi italiani da non dimenticare cercando di classificarsi, con l’appoggio dei votanti, nei primi posti per ottenere la precedenza nelle priorità che attendono una lieta sorte in questo Paese. Si ricorda che ad oggi è ancora possibile ed importante apporre la propria preferenza per quanto concerne l’edizione 2022.

La cronistoria merita però attenzione anche sull’ultimo atto, ad oggi, riguardante il Deposito ATM di Desio. Un misterioso incendio divampato sabato 26 febbraio 2022, quando in una mattinata di cielo terso e sole, senza nemmeno il calore necessario per innescare un’autocombustione spontanea, ha colpito le due motrici tipo “Desio” matricola 46 (ultima “Desio” funzionante nel 2011 n.d.r.) e tipo “Reggio Emilia” matricola 85 distruggendole in modo irrecuperabile. Sul caso rimangono ancora ombre e dubbi della mano dolosa e del fine ultimo al quale si volesse giungere con questo gesto ma saranno le indagini mirate delle Forze dell’Ordine a chiarificare eventualmente colpe e responsabilità anche se da tempo immemore, in questo Paese, è divenuto più probabile ottenere la verità grazie ad una trasmissione televisiva d’inchiesta piuttosto che da un magistrato in un tribunale delegato a stabilire l’equità giudiziaria (così come nei più noti casi irrisolti della storia italiana, pane per uomini di una certa cultura come Carlo Lucarelli autore di “Blu Notte” o Corrado Augias con “Telefono Giallo”).

Finalmente i lenti ingranaggi della burocrazia hanno lasciato il posto ad attrezzi ed operai, complici della dipartita e del salvataggio vero e proprio dei rotabili più discussi della Brianza.

Di seguito, per dovere di informazione e completezza della stessa, la serie di nove elementi tranviari interessati sotto forma di elenco (1️⃣) pervenuto dall’azienda di trasporto stessa, rimessati a Precotto ATM questa settimana (2️⃣) e a settembre, quando l’operazione sarà conclusa dopo la pausa estiva di agosto:

1️⃣) Prospetto generale del materiale rotabile interessato dal processo di rimessaggio presso Precotto ATM

  • 1 – motrice tipo “Desio”, matricola 45
  • 2 – motrice tipo “Desio”, matricola 48
  • 3 – motrice tipo “Reggio Emilia”, matricola 87
  • 4 – motrice tipo “Littorina” Breda, matricola 114
  • 5 – motrice tipo “Littorina” OEFT, matricola 122
  • 6 – motrice OMS, matricola 802
  • 7 – rimorchio tipo Carovana, matricola 177
  • 8 – rimorchio tipo Costamasnaga, matricola 181
  • 9 – rimorchio Breda, matricola 309

——————————————————————————————————————–

2️⃣) Prospetto relativo al trasferimento delle vetture nei giorni 25 e 26 luglio 2022

25/07/2022

  • mattina: rimorchio tipo Costamasnaga, matricola 181
  • pomeriggio: motrice tipo “Desio”, matricola 48

26/07/2022

  • mattina: rimorchio tipo Carovana, matricola 177 e motrice tipo “Littorina” OEFT, matricola 122 (più relativi pantografi a parte)

  • pomeriggio: motrice OMS, matricola 802

È stato inoltre possibile, durante la realizzazione del servizio, immortalare ed osservare sul posto veicoli tecnici aziendali di supporto del tutto inediti nel contesto interurbano quali il Carro Soccorso FIAT 160F26 punzonatura di servizio 9339 (immatricolato nella provincia di Milano nel lontano 1983. Allestito come veicolo speciale dalla Carrozzeria Baribbi, n.d.r.) per ripristinare, tramite l’attrezzatura ospitata a bordo, i tram fermi da tempo e probabilmente con boccole o meccanismi di trasmissione segnati da ruggine o parti a scorrimento deteriorate. Oppure il bimodale Mercedes Unimog unità 9302 assegnato al deposito di Via Messina e normalmente utilizzato come veicolo spargisabbia, impegnato in loco per l’aggancio e movimentazione dei tram rimessati sino al loro carrellamento su gomma con argano.
In chiusura ma non meno importante, sempre secondo fonti ATM sul posto, il restante materiale rotabile non interessato dai vincoli storico-culturali, verrà appaltato ad un demolitore per porre fine all’agonia che l’impatto di agenti atmosferici ed incuria ha sicuramente contribuito a complicarne un possibile inserimento nella sopra citata selezione.

La redazione di Passione Trasporti, nonostante ciò, rassicura il lettore sull’importante tema continuando a seguirne, nel limite del possibile, le vicissitudini per poter riportare ogni aggiornamento inedito a scopo puramente informativo ed imparziale nei confronti dei protagonisti (aziende o enti) che si sono susseguiti negli anni in questo percorso il quale, pare, conclusosi con una nota decisamente positiva per la sottrazione dall’oblio di manufatti atti a completare con la loro presenza (non più solo fotografica) la narrazione di un contesto locale nelle sue mille sfaccettature.

Non da meno nel guadagnarsi uno spazio in questo articolo, un’altra simile apparizione sulle strade meneghine ha destato la curiosità di chi ne ha potuto apprezzare il passaggio sino vederne inghiottire la sagoma all’interno delle officine di Via Messina. La vettura tipo Carrello 1966, conservata in tono arancione ministeriale presso il deposito di Precotto, è stata carrellata lo scorso 26 giugno nel precedentemente citato punto manutentivo ATM, dopo essere stata coperta da un cellophane protettivo per le probabili condizioni non del tutto rosee in cui era decaduta durante gli anni della radiazione dal servizio e dal mancato utilizzo, nonostante da inizio anni ’00 fosse stata designata come storica ed equipaggiata con lo zatterone ligneo su cui poggiavano sia il trolley ad asta + rotella (ovviamente con relativo retriver) ed il recente dispositivo per captazione della corrente a monobraccio per l’utilizzo sotto la rete rimodernata nel tempo, dismettendo così la classica “pertegheta”. Circa tale esemplare non sono oggigiorno ancora chiare le intenzioni dell’azienda municipalizzata anche se le nubi all’orizzonte sembrano oscurare il sole della ragione che governa il buonsenso.


Salviamo il deposito ATM di Desio!

Per l’edizione 2022 dei “Luoghi Del Cuore” indetta dal F.A.I. – Fondo Ambiente Italiano è stata nuovamente proposto tra i soggetti in concorso, la rimessa tranviaria interurbano ATM di Desio (MB), comprendente un ricco piazzale animato (si fa per dire) ancora da vetture dal gran valore storico e culturale, assolutamente degne di vivere una seconda vita da veri e propri oggetti narranti le vicissitudini sociali del territorio di Milano e della Brianza. Una storia segnata da lunghe carovane multicolore su rotaie che univano ogni giorno, specialmente negli anni ruggenti dello sviluppo economico, il centro città ai principali centri abitati sviluppatisi nell’area di Monza, a nord di Bresso e Sesto San Giovanni. Mille sfaccettature di un tempo in cui il tram era sinonimo di integrazione ed uguaglianza, le quali sono state ingiustamente abbandonate al disinteresse più totale, ai vandali e ad un’insolita colonia felina che contribuiscono a rendere in un futuro sempre più prossimo, irrimediabilmente irreparabile questa lunga storia italiana di tram e viaggiatori, macchina e uomo. Ecco perché la semplice e democratica espressione popolare attraverso l’antichissimo gesto del voto, forse non più così in voga ultimamente, deve poter concedere una possibilità a Desio ed a parte della sua essenza.

La locandina ufficiale dell’evento del FAI relativa al deposito ATM di Desio (ex STEL)

I “Luoghi Del Cuore” è una campagna nazionale, attiva da diversi anni, nata per la difesa e la preservazione dei luoghi italiani da non dimenticare, promossa dal FAI in collaborazione con Intesa Sanpaolo. È il più importante progetto italiano di sensibilizzazione sul valore dell’immenso patrimonio nostrano che permette ai cittadini di segnalare al FAI, attraverso un censimento biennale, gli spazi che necessitano di essere portati all’attenzione di progetti di riqualifica e relativi investitori, al fine di compiere restauri, messe in sicurezza ed infine, la fruibilità completa al pubblico. Dopo tale censimento, le realtà che hanno raggiunto una soglia minima di voti entrano a far parte di una classifica generale che ne decreterà il vincitore entro un tempo stabilito.

Un treno bloccato TB800 riqualificato sosta lungo il muro perimetrale del deposito costeggiante Corso Italia

La storia del deposito Desio

Il deposito tranviario ATM di Desio, fu costruito nel 1926 dalla STEL (Società Trazione Elettrica Lombarda) a servizio della tranvia Milano Carate-Giussano che la stessa azienda aveva rilevato due anni prima dalla Lombardy, con l’impegno a elettrificare la linea. Il 1° luglio 1939, le linee gestite dalla STEL passarono in mano alla ATMI (Azienda Tranviaria Municipale Interurbana), in seguito incorporata in ATM, attuale proprietaria dell’area. Il deposito è rimasto attivo fino al 30 settembre 2011, quando la linea tranviaria è stata sostituita da un blando servizio di autocorse con fermata proprio nel golfo di sosta dinanzi il caratteristico fabbricato giallognolo in stile liberty piuttosto semplice e classica scritta “ATM” tricolore. Scelte di partito, forse elettorali, ed aziendali hanno contribuito ad inceppare per sempre la magia del tram che attraversava fischiando educatamente lungo il centro dei paesi coinvolti e nella campagna che preannunciava l’ingresso nell’area meneghina.

Il complesso rappresenta un importante esempio di archeologia industriale. Basti pensare al solo sistema di rotaie che compie, per effettuare le manovre dei convogli tra strada e piazzale interno, quello che in gergo tecnico viene chiamato “cappello di prete“, sfruttando la presenza di due ingressi e del capolinea posto qualche centinaio di metri oltre il deposito lungo la viabilità urbana. Inoltre all’interno della suddetta area sono rimessati, purtroppo in precarie condizioni, ben 42 rotabili storici originali ATM.

Panoramica del piazzale del deposito desiano comprendente caratteristiche elettromotrici di differenti epoche e differente aspetto costruttivo

Il Ministero dei Beni Culturali lo scorso anno ha evidenziato a tutela del luogo e delle vetture, le conformi caratteristiche per rientrare sotto quanto previsto dai sensi del Codice dei Beni Culturali e del Paesaggio (DL 22 gennaio 2004, n. 42). Dal 2018 è comunque presente una specifica petizione sulla piattaforma Change.org, ad opera del fotografo nonché cultore del tema Stefano Paolini (admin del sito e forum personale Photorail – Italian Railway Photos Online) liberamente firmabile per richiedere la modifica dei trattati di demolizione dei mezzi tranviari ancora in loco. Tutti gli aggiornamenti a riguardo sono nell’apposita sezione del noto sito di mozioni popolari.

Oggigiorno, come riferimento per i poco avvezzi, l’ultimo esempio tangibile di collegamento interurbano ancora in esercizio, con caratteristiche del tutto simili all’esperienza tranviaria desiana, è la direttrice ATM 179 con deposito a Varedo, il quale vede i treni arancioni denominati affettuosamente dai residenti “Frecciarancio”, correre tra Mombello (frazione di Limbiate) e Comasina, periferia di Milano con interscambio M3 e autobus, da quando il segmento di binari diretto sino allo storico capolinea di Via Valtellina è stato interrotto. Anch’essa vive una condizione di continua precarietà con le attuali norme sulla sicurezza sempre più stringenti e soluzioni per gli adeguamenti necessari che ritardano ad essere attuate, costringendo ad una riduzione (già in atto) dei turni effettuati fino ad una non impossibile cessazione di ogni servizio in favore degli anonimi automezzi che normalmente espletano corse sostitutive in alcune fasce orarie. Un gruppo specifico sul social network Facebook, gestito dagli stessi dipendenti ATM, permette di seguirne le vicissitudini quotidiane. Politiche sempre più burocraticamente lente, fondi inizialmente investiti e successivamente dirottati altrove, progetti e modifiche degli stessi ai quali non tutti sono concordanti sono le principali cause dello sfacelo per quanto riguarda spesso e volentieri i servizi del TPL in Italia.

Il tempo per operare e strappare alla demolizione questa opera civile ed il suo contenuti risulta quasi esaurito. Non sufficienti le incursioni negli anni caratterizzate da atti gratuiti di vandalismo e da falsi “cultori” in cerca di souvenir, un incendio dalle cause poco chiare divampato il 26 febbraio 2022 alle ore 15:00 circa, ha minato la sorte di due elettromotrici: la tipo “Desio” matricola 46 e la tipo “Reggio Emilia” numero 85. Pur spento tempestivamente dai VVF, non ha lasciato scampo alla loro fragile integrità.

Di seguito, per completezza d’informazione, quali e quante unità sono quindi ancora potenzialmente recuperabili (per una migliore visione d’insieme consultare la piantina):

  • Motrici tipo “Desio” (anno 1926): 45, 47 e 48;
  • Motrici tipo “Reggio Emilia” (anno 1928): 87 e 89;
  • Motrici OM con carrello Brill 77E (anno 1931): 95;
  • Motrici OM con carrello Brill 77E2 (anno 1930): 93, 94;
  • Locomotore Costamasnaga (anno 1928): 101;
  • Motrici Breda tipo “Littorina” (anno 1935): 114;
  • Motrici OEFT (anno 1936): 122;
  • Rimorchi Carovana (anno 1918-1923, trasformazione 1963): 177 e 179;
  • Rimorchi Costamasnaga (anno 1918-1923, trasformazione 1961-1963): 181;
  • Rimorchi Breda con porte all’estremità: 308 e 309;
  • Treni Bloccati TB500 (anno 1953, trasformazione 1961-1964):
    • 541(Rp)+506(M)+542(Rp)
    • 531(Rp)+512(M)+533(Rp)
    • 553(Rp)+501(M)+554(Rp)
    • 547(Rp)+511(M)+548(Rp)
  • Treni Bloccati TB800 (anno 1941, trasformazione 1964):
    • 831(Rp)+801(M)+832(Rp)
    • 839(Rp)+804(M)+840(Rp)
    • 833(Rp)+802(M)+834(Rp)
    • 841(Rp)+806(M)+842(Rp)

(Rp = unità rimorchiata pilota | M = unità motrice)

Di seguito è possibile collegarsi, tramite pulsante interattivo, direttamente alla pagina del FAI relativa al deposito tranviario di Desio nella sezione “Luoghi Del Cuore” ove, previa iscrizione tramite registrazione my FAI al sito, è possibile votare tale area per portarla sino ai primi posti della classifica nazionale.

Noi, ovviamente, lo abbiamo già fatto!

Porta Lodovica si rinnova: via ai lavori

E’ stata programmata in data odierna, lunedì 2 maggio 2022, la partenza dei lavori che porteranno al completo rinnovo l’armamento e gli impianti di trazione tranviari che attraversano lo storico incrocio di Porta Lodovica (Municipio V), proprio nelle immediate vicinanze del deposito ATM Ticinese.

In seguito alle operazioni preliminari tenutesi negli scorsi giorni, comprendenti la posa di isolatori provvisori finalizzati a sezionare elettricamente i tratti di impianto da mantenere in servizio nelle varie fasi di lavoro rispetto alle aree di cantiere messe in sicurezza, il grande progetto si è messo in moto. Gli interventi non avranno un limite d’orario e proseguiranno anche durante le notti, fino all’11 di settembre. Essi si svolgeranno in tre distinte fasi le quali porteranno gradualmente le linee passanti per l’area del cantiere ad operare con deviazioni e cambiamenti di percorso, regalando interessanti momenti di transito dei mezzi TPL lungo viali insolitamente battuti.

Nello specifico saranno soggette a variazioni di tratta (oppure sostituite da bus), le linee tranviarie 9 e 15 mentre devieranno le linee automobilistiche 59, 71 (serale), 79, N15 e N25/26.

Alcuni esempi di automezzi o vetture tranviarie solitamente avvistabili in P.le di Porta Lodovica

Nell’ottica di un miglioramento continuo della sicurezza nell’esercizio tranviario, ed al fine di ridurre le vibrazioni al passaggio delle vetture, il Comune di Milano ha stanziato oltre 6 milioni di euro che consentiranno il rinnovamento straordinario di rotaie, deviatoi e diramazioni tranviarie in sede propria e promiscua; verranno inoltre installati i sistemi di azionamento scambi in radiofrequenza (RCS) in luogo degli attuali ed obsoleti attuatori a lancio di corrente e manuali, inoltre saranno sostituiti e razionalizzati gli impianti di trazione, nonché palificazione e catenaria.

L’intervento prevede opere nei tratti finali di binari siti in Viale Bligny e Via Teuliè, Via Col di Lana, Corso Italia e l’integrità di Piazzale di Porta Lodovica.

La prima fase, che avverrà dal 2 maggio al 9 luglio, prevede l’interruzione dell’esercizio nella direttrice Est-Ovest (linea 9) e di tutte le svolte verso la direttrice stessa, l’esercizio sarà comunque garantito nella direttrice Nord-Sud (linea 15). Durante tale fase le operazioni verteranno principalmente nei tratti di binario di Viale Bligny e Viale Col di Lana.

La seconda fase invece, che sarà la più intensa e delicata, si svolgerà dal 9 al 30 di luglio e vedrà l’interruzione totale dell’esercizio di tutte le direttrici transitanti per il piazzale.

La terza ed ultima fase verterà invece dal 31 luglio all’11 settembre, in questo caso le operazioni avverranno principalmente sui tratti di rotaie in direzione Corso Italia e sui raccordi di binari non ancora collegati, qui si assisterà ad una graduale ripresa del servizio dei tram, i quali difatti torneranno a transitare in loco. La linea 9 sarà regolare mentre la linea 15 si servirà dei nuovissimi scambi che da Viale Col di Lana condurranno le vetture in Via Teuliè, alla volta di Rozzano, facendo capolinea temporaneo negli interni del deposito Ticinese (il quale continuerà a garantire l’esercizio quotidianamente).

Stando al piano progettuale redatto dai tecnici delle municipalizzata di Foro Buonaparte, durante i lavori verrà rimossa la svolta a sinistra che da Via Teuliè porta in Viale Col di Lana e che dagli anni ’20 permetteva a qualsiasi vettura tranviaria, proveniente da qualsiasi direzione, di prendere una delle altre tre direzioni a scelta. Con la soppressione di tale svolta la “Grand Union” di Porta Lodovica non sarà più tale e Milano potrà più vantare questa tipologia di incroci tranviari sul suolo cittadino.

Circa la maggior parte dell’area coinvolta dal cantiere, verrà posato un armamento di tipo innovativo posto su platea in calcestruzzo armato fibrorinforzato a massa flottante, con attacchi elastici antivibranti. Questa tecnica, che prevede la posa di uno strato di materassini antivibranti dello spessore 30 mm e fogli di polietilene ed elastici antivibranti, viene attuata sia per limitare quanto più possibile i cedimenti della pavimentazione di progetto in conglomerato (garantendo alla stessa una adeguata durata e stabilità), che per ridurre al minimo le vibrazioni e il rumore prodotti dal passaggio delle vetture tranviarie. Il sistema innovativo di posa “top down” adottato consente, inoltre, di ridurre sia i tempi di posa che i costi rispetto al più tradizionale armamento tipo Milano su platea in calcestruzzo armato con appoggi in resina. Saranno usate rotaie 62R1 Phoenix “a gola” fornite da ATM, sia per i binari in rettilineo che per quelli in curva. Questo sistema è già stato adottato, con buoni risultati, per la realizzazione di tratte tranviarie in Germania, Bulgaria ed Israele; a Milano è stato adottato per la realizzazione di una prima tratta sperimentale in L.go Augusto e successivamente per il rifacimento della diramazione doppia in Via Farini-Ferrari e per altri successivi interventi tra cui il rinnovamento binari e scambi in Piazza XXIV Maggio parte Nord.

Nella restante zona di lavoro, ovvero in Via Teuliè e nei punti dove la platea di calcestruzzo armato è già esistente, verrà posato un armamento sulla stessa con attacchi elastici antivibranti W-Tram grazie al sistema di posa “bottom-up” in sede promiscua “Tipo Milano”. Anche in questo caso verranno utilizzate le rotaie 62R1 “a gola”.

Metodo costruttivo armamento di tipo innovativo su platea in calcestruzzo armato fibrorinforzato a massa flottante

Metodo costruttivo armamento su platea esistente e attacchi elastici antivibranti W-Tram con sistema di posa bottom-up “Tipo Milano”

Logica di funzionamento del sistema RCS

Con lo scopo di garantire una migliore gestione del traffico tranviario e per ottemperare un più rapido rimessamento delle vetture rientranti presso il deposito Ticinese, verranno installati 14 nuovi scambi che saranno attuabili tramite sistema RCS (radio comando scambi) in sostituzione agli ormai passati scambi manuali e a lancio di corrente tipo Oerlikon presenti in loco. Come citato in precedenza, verrà eliminata una coppia di scambi.

I nuovi deviatoi si presenteranno a lingua flessibile e con cassa di manovra di nuova generazione dotata di smorzatore idraulico, il quale garantisce al sistema una maggiore silenziosità rispetto ai tradizionali sistemi direzionali della marcia su rotaia. Ogni impianto sarà dotato di un sistema di feedback e trasmissione in tempo reale delle informazioni di stato alla Sala operativa, tramite tecnologia GPRS e di tecnologia di registrazione degli eventi.

Anche l’infrastruttura destinata alla trazione aerea verranno rinnovati e ricostruiti: l’impianto esistente è ormai vetusto e di tipo a catenaria fissa, il quale non permette di adattarsi alle diverse temperature stagionali, comportando una maggiore usura della linea di contatto e una maggiore possibilità di danneggiamento. Per ovviare ciò, il nuovo moderno sistema sarà di nuova tipologia, gestito da un complesso di sospensioni della linea di contatto, con componentistica adottata sugli impianti a catenaria di tipo elastico. Tutto ciò in aggiunta alla sostituzione dei pali ammalorati con i relativi plinti e i ganci affissi sulle facciate degli edifici, sempre per garantire una maggiore sicurezza prolungando la vita del tratto tranviario in questione.

Visivamente il piazzale, conclusosi il rinnovo, presenterà un radicale cambiamento. Nell’intera sede dei lavori verrà difatti rimossa la storica pavimentazione in masselli sostituendola con una nuova pavimentazione in conglomerato bituminoso rosso emulando il medesimo impatto visivo dei masselli, ma, al contempo, una maggiore sicurezza alla viabilità stradale. Tale soluzione è già stata sperimentata in piazza 5 giornate nel 2018.

Da segnalare, sempre riguardante la riqualificazione dei binari trattati in questo articolo, la riattivazione straordinaria dell’anello tranviario di Via Noto atto al ripristino del capolinea sito in loco, già avvenuta nel maggio 2021 dopo oltre 10 anni di disuso. Quest’ultimo infatti, risulterà essere necessario e strategico, non potendo usufruire del passaggio in Porta Lodovica/ svolta Teuliè durante i lavori di rinnovo, per le operazioni di retrocessione, limitazione e ricovero di vetture della linea 24 in caso di perturbazioni sulla linea stessa.

Stato a lavori ultimati lavori Via Noto

Fonti

Schemi tecnici: Comune di Milano e ATM Milano. Liberamente consultabili in Albo pretorio del Comune di Milano.