Una movimentazione urbana probabilmente attesa dopo quella avvenuta lo scorso 20 gennaio, quando la motrice di servizio 715, accantonata presso le maestranze dell’Officina Generale di Teodosio, è stata rimorchiata a trolley abbassato sino al deposito sito in Via Messina. Questioni probabilmente di necessità e di spazio, le stesse che hanno possibilmente spinto al trasferimento la vettura 714 che sostava da anni nella medesima locazione, entrambe tutto sommato in buone condizioni estetiche ed elettromeccaniche nonostante l’inattività prolungata e l’esposizione alle intemperie (oltre che alla cannibalizzazione delle componenti).
L’invio trainato della 714 si snoda per le strade di Milano destando curiosità per un rotabile ormai sparito dalla circolazione riapparso così inaspettatamente. Il trolley tipo Dozler svetta sull’imperiale consumato e scrostato
Uno sguardo alla bidirezionalità di questa motrice, caratteristica unica spettante a ben pochi tram della rete meneghina. Sul fondo della vettura si nota una seconda area per la conduzione che si differenzia dalla principale per alcuni dettagli interni ed estetici
Per l’esecuzione materiale del traino è stata utilizzata la motrice tipo “Ventotto” 1861 (costruzione O.M., serie 1773–1882) impiegata normalmente nel servizio di linea e quindi circolante con la cromia giallo Milano e crema, profili marroni e supporti pubblicitari ormai di comune applicazione. Nel primo pomeriggio del trascorso 16 febbraio 2023, il convoglio speciale ha lasciato l’officina ATM di Via Teodosio solcando le rotaie lungo il percorso con destinazione finale la rimessa tranviaria/metropolitana nel quartiere Precotto, in Via Privata Anassagora, ove sostano tutt’oggi rotabili di un certo interesse storico e culturale (tra cui proprio i tram desiani da pochi mesi traslocati la cui vicenda è stata debitamente seguita da Passione Trasporti).
La “Ventotto” di linea unità 1861, distolta momentaneamente dal servizio commerciale, sfila per Milano con al gancio la minuta 714, in corsa verso l’officina di Via Privata Anassagora (deposito Precotto)
Come già ribadito in precedenza per quanto concerne la matricola 715, ma sempre doveroso farne menzione, si tratta di una tipologia di vetture elettriche (in corrente continua ed esclusione reostatica) a due assi con una storia particolare ed interessante. La loro origine risale al periodo successivo alla Seconda Guerra Mondiale quando le Officine ATM di Via Teodosio recuperarono alcuni relitti di unità appartenenti alla serie 600, tra cui alcuni truck e telai metallici ancora in buone condizioni. Venti di essi furono inviati presso gli stabilimenti della Caproni di Taliedo a Milano (nei pressi di Viale Ungheria) per essere riutilizzati come base per la costruzione di nuove vetture, assieme a motori e componenti per i circuiti di trazione. La 714, come la 715, fu compresa tra questi tram “superstiti” recuperati e utilizzati per la costruzione della nuova serie di elettromotrici dal passo corto rispetto a quelle dotate di carrelli oppure articolate. Per la realizzazione delle “nuove” 700 venne impostata una cassa in acciaio saldato unita a componentistica elettrica di nuova progettazione e comprendente anche alcuni elementi già impiegati per i tram a carrelli della serie 1500, ormai da anni ben affermati nel panorama tranviario milanese. Per ogni dettaglio tecnico e stilistico che caratterizza tali veicoli, si rimanda il lettore alle immagini a corredo del testo realizzate durante lo spostamento a bassa velocità.
Il sole invernale, divenuto più caldo nel mese di febbraio, mette in risalto le imperfezioni ma anche i dettagli della vettura 714 con il suo tono grigio e la sua fascia arancione erosi dal degrado del metallo che rivestono esteticamente. Uno sguardo tecnico sommario lascia presagire un’integrità del rotabile non banale, constatando gli anni di accantonamento a Teodosio
La resistenza al tempo ed all’incuria dettati dalla dismissione delle due motrici di servizio, meriterebbe senz’altro un occhio di riguardo speciale con un fine differente da quello della riduzione volumetrica verso la quale le unità in questione potrebbero incappare non con poche probabilità.
Le lungimiranti prove d’ingombro in previsione dell’arrivo dei nuovi STADLER Rail Tramlink LEO sulla Milano-Limbiate svolte nel 2017 con l’ausilio di materiale simulante la sagoma dei convogli di ultima generazione
La recente e rumorosa novità mediatica dettata dalla consegna del primo esemplare dei nuovi Tramlink LEO STADLER Rail, per lo svecchiamento del materiale rotabile urbano, non ha certo contribuito a lasciar scemare l’attenzione sulla sorte della linea interurbana Milano-Limbiate, sulla quale il discorso del possibile ripristino parziale della tratta e la revisione dei Treni Bloccati è rimasto attivo sino a pochi giorni fa nonostante i buoni propositi da parte di tutti gli enti coinvolti nella vicenda. La scelta estrema dell’azienda pubblica meneghina e del municipio capitanato dal sindaco Sala di rinunciare ad un valido (ed ecologico) collegamento, soppiantato da corse con autobus, ha così inferto il colpo di grazia all’ultimo servizio pubblico di superficie su rotaia tra la provincia di Milano e quella brianzola ed ai suoi dipendenti dislocati presso il deposito di Varedo (MB), i quali si sono visti notificare il trasferimento presso le altre sedi manutentive ATM. Questo ultimo atto di indifferenza verso la cosa pubblica ed il diritto alla mobilità del cittadino, non tutelata nemmeno con il minimo sforzo nonostante le autocorse “palliative”, si può ritenere concluso nella giornata di martedì 13 dicembre, con le ultime disposizioni sul materiale tranviario da preservare, quindi condurre verso una delle rimesse urbane per la salvaguardia (ed un auspicato riutilizzo per il servizio storico con i dovuti accorgimenti).
La mattinata, caratterizzata da un leggero nevischio ed un cielo color cemento, è tornata a brillare dei colori pastello dei tram. La motrice tipo “Reggio Emilia” matricola 92 (classe 1928) ha avuto l’onere e l’onore di alzare il pantografo sotto l’intricato sistema filare dell’officina e condurre, con una serie di manovre (in traino ed in spinta) gli ultimi convogli passeggeri rimasti sul piazzale esterno, quindi portarsi insieme al rimorchio Carovana numero 161 nella medesima posizione occupata in precedenza dal TB500 movimentato (ATM 533 + 502 + 534 più precisamente) per concludere la propria vita operativa orgogliosamente iniziata con il servizio ordinario ed infine, con il compito di veicolo di servizio/formazione personale alla condotta.
Intorno alle ore 09:00 il richiamo sonoro dell’anziano locomotore elettrico e del capo deposito armato di fischietto e “gugia” (ferretto per lo spostamento meccanico manuale degli aghi dei deviatoi) hanno riempito l’aria dando così inizio allo spostamento di quanto collocato in rimessa liberando così il binario al coperto per ricoverarne i treni ancora in balia delle intemperie (ad esclusione di quelli già accantonati e fuori uso da tempo). Gesto di estrema gentilezza da parte dei tranvieri e degli operatori è stato quello di permettere di raccontare quanto descritto con le immagini riportate a corredo.
Le ultime fasi di manovra e movimentazione del materiale tranviario presso il deposito di Varedo con la motrice storica numero 92
La “Reggio Emilia” ha svolto egregiamente il compito affidatole dalle sapienti mani del manovratore nonostante qualche piccola slittata allo spunto dettata dalla massa rimorchiata dei Treni Bloccati, con i loro tre veicoli, e dalla condizione umida delle rotaie non certamente ottimale per garantire il miglior coefficiente di attrito metallico in gioco. Una volta completata l’operazione, ha raggiunto autonomamente procedendo isolata l’area antistante la SSE (sottostazione elettrica costruzione AEG “N2”, su carrozzeria ADIGE) concludendo la corsa a pochi metri dal rimorchio 161 precedentemente collocato sul binario attiguo. Alle ore 10:34 (e 39 secondi per doverosa precisione di cronaca) la motrice 92 è diventata ufficialmente l’ultimo veicolo ad abbassare per sempre il trolley sulla linea Milano-Limbiate prima di vederne asportato lo stesso, insieme al gemello, dalla squadra di manutenzione ATM che per decenni ne ha curato la funzionalità con i dovuti accorgimenti tecnici. Dopodiché, la linea aerea interna è stata elettricamente sezionata in vista della rimozione definitiva dell’alimentazione tramite terna proveniente dalla cabina di derivazione della rete nazionale alla quale la SSE sopravvive allacciata da tempo immemore, prevista il giovedì della medesima settimana.
L’elettromotrice traina in officina il TB ATM 533 + 502 + 534 per poi collocare esternamente il rimorchio matricola 161
La motrice 92 ed il rimorchio 161 affiancati per l’ultima volta sul piazzale del deposito. Da lì a pochi istanti il pantografo della “Reggio Emilia” si abbasserà per sempre lasciando spazio agli operatori dell’officina per la messa in sicurezza in vista del carrellamento in programma il giorno seguente
I due rotabili più caratteristici del deposito sono stati in seguito trasferiti il giorno successivo, 14 dicembre, presso le maestranze di Via Messina attraverso l’impiego di un veicolo gommato con rimorchio adatto a questo genere di spostamenti, così come avvenuto per i tram di Desio (soluzione causata dalla mancanza di un collegamento diretto ormai soppresso tra il ramo interurbano e quello urbano, un tempo presente con il capolinea di Via Farini). Una volta giunti in loco i rotabili in questione sono stati trainati e movimentati nel deposito urbano dalla motrice a carrelli tipo 1928 “1948” creando un’insolita composizione mista urbana e interurbana.
La 92 è l’unico locomotore tranviario giunto ad oggi perfettamente in ordine e ad aver ricevuto la cromia a due toni verde realizzata poco dopo il suo utilizzo, in veste ancora arancione ministeriale, per la prova in linea dell’ingombro di sagoma che avrebbero dovuto occupare i nuovi tram, pensati per la riqualificazione totale della stessa. Realizzata in legno ed acciaio dalle Officine Meccaniche Italiane di Reggio Emilia a ridosso degli anni ’30 del secolo scorso, monta due carrelli bimotore (motori GDTM 233) ad alloggio degli stessi trasversale, progettati da TIBB con una velocità massima di 65 chilometri orari all’omologazione. La tensione di esercizio è identica a quella dei tram urbani, ovvero 600 Volt in corrente continua, regolata dal manovratore attraverso l’iconico controller a timone collegato elettromeccanicamente all’avviatore a camme, in grado di escludere gradualmente il reostato di trazione. L’alimentazione dei servizi di bordo in media e bassa tensione è garantita da un convertitore statico Elettromeccanica Parizzi di Bresso.
Le operazioni di trasferimento della motrice 92 e della rimorchiata 161svoltesi nella giornata di mercoledì 14 dicembre
Non sono molti i momenti in cui è stato possibile apprezzarla pubblicamente: a Gorgonzola nel periodo natalizio del 2017, fresca di riverniciatura, posta staticamente dinanzi il municipio. Nel 2020 per il centenario della tratta, con una corsetta sino al comune di Limbiate (evento probabilmente più unico che raro) ed in alcuni episodi di formazione del personale alla condotta dei quali sussistono poche prove fotografiche. Con essa sopravvive accantonata ma potenzialmente funzionante, la gemella 90 in tonalità arancio. Per essa non è ancora stato decretato il recupero di interesse storico/culturale ed al momento giace insieme ai TB500 nel deposito, sul retro vicino ad una fila di carrelli revisionati ma mai impiegati in sostituzione a quelli in scadenza o danneggiati, sui treni all’epoca servizio. Una macchina in grado, al massimo del suo splendore in esercizio, di trainare agilmente un numero massimo di 6 rimorchi del tutto simili al 161 sopravvissuto in condizioni pressoché buone nonostante qualche acciacco del tempo e dell’umidità.
La motrice storica 92 immortalata nelle pochissime situazioni che l’hanno vista protagonista dopo il suo restauro estetico (esposizione statica a Gorgonzolaed in funzione a Limbiate per i cent’anni della tranvia)
Proprio quest’ultimo, la matricola 161, è il secondo elemento fortunatamente recuperato e condotto al sicuro durante il trasporto di mercoledì. Trattasi di un elemento non motorizzato risalente agli anni di costruzione 1918-1923 e trasformato, insieme ai suoi simili, nel 1963 con porte a soffietto alle estremità. Con una capienza massima di circa 110 persone, fu costruito (cassa e carrelli 55-D a balestre) dallo stabilimento Costamasnaga sito nell’omonima cittadina lecchese e rimasero in servizio fino all’utilizzo unico dei complessi bloccati giunti sino al 2022. Il sistema di frenatura è il classico pneumatico a ceppi molto simile ai dispositivi installati in ambiente ferroviario sul materiale coevo.
Mentre il pesante portone in metallo di Varedo si richiudeva ancora una volta fagocitando i suoi tram ancora custoditi tra le mura centenarie del deposito e le sorti indefinite dei dipendenti, a poche ore di distanza è andata in scena in maniera quasi del tutto tragicomica, la conferenza pubblica (link) indetta da Città Metropolitana e dai rappresentanti delle istituzioni, inerente l’imminente avvio dei lavori propedeutici alla realizzazione del rinnovando tratto di metrotranvia tra Milano, Desio e Seregno, ricalcando in parte il doppio binario originale che origina da Niguarda ed attraversando i diversi paesi con alcune variazioni rispetto alle antiche rotaie che ne percorrevano le vie più centrali. Una serata tenutasi nei locali del municipio di Nova Milanese che dovrebbe far riflettere il lettore su quanto si sarebbe potuto compiere con la giusta dose di volontà per la Milano-Limbiate andando così a restaurare e rendere giustizia alla gloriosa storia delle tranvie interurbane milanesi, spina dorsale centenaria dei flussi pendolari, che conducevano i viaggiatori in sicurezza e nel minor tempo possibile alla grande metropoli e viceversa.
Si è congedato fischiando l’ultima volta in un’uggiosa serata di fine settembre, il convoglio tranviario che ha effettuato la corsa di fine turno sulla tranvia la quale collega da oltre un secolo la metropoli meneghina con la Brianza, lambendo i comuni limitrofi di Varedo e Limbiate. Un servizio ridimensionato nei decenni fino ad assumere l’attuale configurazione isolata dalla rete urbana di Milano (sui documenti ufficiali aziendali “linea 179”), ovvero con i due capolinea rispettivamente collocati presso l’interscambio di superficie della metropolitana linea M3, nel quartiere Comasina, ed in Via Monte Grappa, a pochi passi dal noto ospedale psichiatrico G. Antonini di Mombello.
Un TB della serie 800 (unità 833 e rimorchi) incrocia a Paderno Dugnano la “Littorina” 122, entrambi ormai nell’elegante livrea arancione ministeriale con fasce grigie superiori ed inferiori. Siamo a ridosso dei primi anni 2000
Un binario singolo (scartamento 1445 mm) caratterizzato da tre punti di raddoppio in fermata per incrocio e due binari di sosta per entrambe le estremità della tratta. In questa modalità i tram hanno continuato a circolare in entrambe le direzioni senza difficoltà, rispettando anche le direttive introdotte da USTIF (Ufficio Speciale Trasporti a Impianti Fissi) con il rifacimento parziale dell’infrastruttura da giugno a settembre 2017, dopo aver suddiviso la linea in sezioni associate a colori e rispettive tabelle portatili, scambiate in incrocio dagli equipaggi dei tram procedenti in sensi opposti garantendo così una sorta di giunto fisico e la sicurezza del tratto di linea da percorrere privo di altri rotabili. Procedendo in un’ipotetica corsa da Milano Comasina a Limbiate Mombello sarà possibile affrontare dapprima la sezione di colore rosso, successivamente quella gialla, poi quella verde ed infine quella blu. Lo storico deposito dei primi anni del ‘900, molto simile come stile liberty industriale all’omologo del defunto asse interurbano tra Milano e Desio, sorge a Varedo e si innesta sulla linea con un semplice scambio che costringe i treni in uscita verso Limbiate, all’inizio del turno, ad effettuare un cambio di banco dopo aver superato, quindi liberato, il deviatoio in direzione sud. A dirigere il traffico di questa orchestra elettromeccanica, la sala operativa remota con Dirigente Unico sita in Via Monte Rosa a Milano.
L’energia elettrica viene immessa sulla catenaria sino al sistema di captazione dei TB500 attraverso la Sottostazione Elettrica mobile matricola 02 allestita con componentistica della tedesca AEG (Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft) su di un pianale furgonato asportabile come un normale rimorchio stradale, ancora in colore biverde e logo storico ATM (si tratta infatti di un veicolo realizzato probabilmente intorno agli anni ’60 del secolo scorso ed è tutt’oggi ancora operativo salvo interruzioni). La SSE è rimessata in un piccolo edificio sempre dalla vetusta architettura sito nell’area del piazzale ovest del deposito di Varedo.
La storia della tranvia elettrica, l’ultima con le caratteristiche sopra descritte ancora gravitante nell’hinterland di ATM, getta le sue radici ad inizio secolo scorso tra il 1899 ed il 1900, periodo in cui venne progettata e realizzata dalla società Edison la trasformazione della già presente ippovia sorta nel 1882 e gestita dalla Società Anonima degli Omnibus (SAO), la quale correva tra Porta Volta ed Affori. Un’operazione svolta in tempi record, con un’infrastruttura in grado di alimentare a 600 Volt corrente continua le motrici a due assi grazie all’energia fornita dalla prima centrale termoelettrica italiana sita in città a Milano, quella di Santa Radegonda. Nel settembre del 1900 iniziò finalmente il servizio. La gestione Edison durò circa vent’anni, fino al 1919, ove il binario tranviario vide sia alcuni prolungamenti che retrocessioni: nel 1911 da Porta Volta si spostò il capolinea a P. le Marengo mentre l’anno successivo vennero intrapresi i lavori (conclusi nel 1915) per condurre il tram da Affori sino a Varedo e relativo ricovero con sottostazione elettrica autonoma nella medesima località. L’ultimo atto della Edison fu l’aver intrapreso il cantiere per la realizzazione del tratto destinato a raggiungere Mombello nonché la struttura ospedaliera, all’epoca importante centro sanitario. La conclusione di tale operazione avvenne però sotto la guida della subentrata STEL (Società Trazione Elettrica Lombarda), nel febbraio 1920.
Un classico delle linee interurbane tra Milano e la Brianza sono certamente i treni non reversibili effettuati con motrice e rimorchi. E’ possibile infatti notare la “Reggio Emilia” unità 92 e la tipo “Desio” unità 47 dinanzi alle carrozze componendo robuste soluzioni per servizi in orari di punta ed a maggior capienza disponibile
La STEL realizzò nei primi anni ’30 un’antenna lunga poco meno di un chilometro la quale si distaccava da Affori districandosi verso il quartiere di Bruzzano, a nord della città, resistita sino al 1966 sotto l’esercizio ATM, declassata nel frattempo in “linea 9” urbana. L’azienda municipalizzata divenne titolare della tranvia ufficialmente il 30 giugno 1939 (atto Rivolta) intraprendendo, da qui sino al fatidico 30 settembre scorso, una serie modifiche e di vicissitudini per le quali il tram ebbe sempre meno fisicamente spazio sino ad essere stato relegato a servizi svolti in alcune fasce orarie, sulla conformazione definitiva della linea come precedentemente riportato.
Sotto la guida ATM la Milano-Limbiate dovette sgomitare contro l’urbanizzazione di massa dei quartieri periferici (costruzione di infrastrutture, edifici, nuova viabilità, traffico veicolare in aumento…) la quale costrinse i convogli, già a partire dagli anni ’50, a percorrere rotaie ricollocate in più occasioni ridisegnando il tragitto tra la provincia di Milano e quella dell’attuale Brianza come ad esempio avvenne per il capolinea di Limbiate Ospedale, raggiungibile in minor tempo inizialmente. Oppure, sempre importante fu la traslazione della tranvia al centro del nuovissimo, per l’epoca, V. Le Rubicone, con una modifica della rampa caratteristica di tale spazio stradale rendendola meno acclive rispetto a quella originale. Doveroso citare quanto venne intrapreso nel 1959, ovvero l’ambizioso progetto delle “Linee Celeri della Brianza”: attuare un’evoluzione delle classiche tranvie interurbane (Limbiate e Carate) con le innovative metrotranvie, di cui oggi si sente ancora molto discutere e dibattere. La Milano-Limbiate era stata ridisegnata dagli addetti dell’Ufficio Tecnico in sede propria, a poca passi in parallelo al tracciato originale sul quale fu prevista inoltre una diramazione per Garbagnate. Nonostante tale idea fallì per mancanza di concretezza decretata dal danaro necessario da investire, l’ATM attuò ugualmente alcuni lavori propedeutici al tracciato della linea celere pensata per Limbiate. Una volta conclusi si optò per trasferire il tram su tale predisposizione distaccata da quanto posato anni prima al centro di V. Le Rubicone, il cosiddetto marciatram. Nel 1958 poi il capolinea cittadino fu arretrato in Via Valtellina a pochi metri dagli edifici della Regia Dogana.
Il TB 840 + 804 + 839 in sosta al capolinea urbano di Via Valtellina a Milano, dinanzi la Regia Dogana dopo aver svolto un servizio sulla linea da e per Desio.
Siamo giunti ormai negli anni ’70, ove a discapito della situazione metrotranvia arenatasi a nord di Milano, più ad est le cosiddette “Linee Celeri dell’Adda” avevano dal 1968 vita e servizio regolare affermatesi tra la grande metropoli e le limitrofe Gorgonzola, Villa Fornaci e Vimercate (diramazione interurbana, poi decaduta totalmente nel 1981). Un’operazione per la creazione di una strada ferrata di tipo ferroviario ma con materiale tranviario atta a congiungere Milano e Bergamo, sulla carta, la quale assunse la semplice forma assegnata all’attuale linea metropolitana M2 verde, ricalcandone il percorso originale in buona parte. Fu grazie alla soppressione dei rami Milano-Vaprio e Milano-Vimercate che nel deposito di Varedo cominciarono a comparire, trasferite, diverse motrici tipo “Reggio Emilia”, giunte in alcuni esemplari sino alla cessazione del servizio, come unità storiche. Dal 1982 approdarono nel medesimo deposito i celebri complessi Treno Bloccato serie 500 (12 treni, ricostruzione OEFT) e 800 (10 treni, ricostruzione OMS) inizialmente studiati ed utilizzati sulle “Celeri dell’Adda”. Un riciclo di materiale che ebbe però vita nuova sui tragitti interurbani sopravvissuti a Desio e Limbiate.
La motrice 45 tipo “Desio”, con i due splendidi fanali gialli in stile autoveicolo francese, rimessata nel deposito di Varedo con la funzione di mezzo destinato alle sole manovre dei rotabili nell’area di sosta e manutenzione. La tabella crociata rosso-bianca inerente il servizio in linea rimane ancora in bella vista sull’alloggio frontale
Divenuti nel tempo un vero e proprio simbolo per i cittadini quasi come le classiche “Ventotto”, i treni a composizione bloccata e reversibile sono ed erano essenzialmente formati da due rimorchi pilota alle estremità (quindi dotati di una cabina rivolta per ognuno dei due sensi di marcia) ed una vettura centrale motorizzata priva di strumentazione o alloggio per il conducente ma dotata di dispositivi sull’imperiale quale trolley asimmetrici (precedentemente aste e pantografi romboidali) e reostato di frenatura per la dissipazione elettrica durante la fase di “coasting” e rallentamento della corsa. Inizialmente era previsto il passaggio con apposita porta e passerella intercomunicante tra gli elementi, non più utilizzata in tempi recenti. I carrelli motore sono di tipologia differente rispetto a quelli delle “trailer” pilota. Il loro prototipo, numerato con matricola 401 fu realizzato nel 1961 e circolò per pochissimo tempo ma sufficiente per decretare la realizzazione di ben due serie costruttive di TB. Nacque dalle ceneri del locomotore 105 (Costamasnaga) reso irriconoscibile nella modifica e numerato 401 insieme a due rimorchiate della serie 335-346 (fornitura Stanga del 1945), divenute 431 e 432. I TB si differiscono sostanzialmente sia nelle macro serie citate in base alla numerazione, quindi alla matricola di servizio ma per alcune caratteristiche estetiche che li hanno visti raggruppare nelle categorie “tipo A”, “tipo B” e “tipo C” (si rimanda alla conclusione dell’articolo con la documentazione tecnica digitalizzata scaricabile e fruibile dal lettore per approfondimenti del caso).
Da questa parentesi storica doverosa è possibile dedurre quanto fosse atteso dai fruitori e clienti ATM, nonché residenti, un grande piano di rifacimento dell’infrastruttura e sostituzione dei vetusti ma robusti treni, in funzione di soluzioni moderne ed in linea con la stringente normativa in fatto di sicurezza. Patto divenuto sempre più flebile nel corso degli anni con varie situazioni in cui i tram hanno rischiato di non sollevare mai più i trolley.
Il 1999 vide l’eliminazione del segmento tra Via Valtellina e Via Vincenzo da Seregno (Affori) isolandola dalla rete urbana milanese. Nel 2006, fu bandita una gara per la ricostruzione della linea secondo le caratteristiche di una metro tranvia. In assenza delle risorse economiche sufficienti all’esecuzione dei lavori, il progetto non andò in porto causando, tre anni più tardi, la necessità di sopprimere il servizio festivo tranviario ed utilizzare le autocorse. L’arrivo della M3 a Comasina nel 2011 accese nuovamente la speranza, anche negli anni a venire a più riprese, per diversi enti pubblici di proporre addirittura un prolungamento della stessa per sostituire il tram, con scarsi risultati sul piano politico. In tale occasione il capolinea nel quartiere di Milano venne istituito nella sua ultima versione ovvero quella attuale, con il raddoppio di binari a ridosso dell’interscambio pedonale con la metropolitana sita nel sottosuolo.
Da sinistra a destra, il capolinea meneghino in Via Vincenzo da Seregno ad Affori, successivamente arretrato in maniera definitiva in concomitanza con l’interscambio M3 del quartiere Comasina
Le vere magagne per il “Frecciarancio” (soprannome donato ai Treni Bloccati in livrea arancione ministeriale dai più affezionati) iniziano ufficialmente il 14 maggio 2012 con i primi stop voluti da USTIF causa mancanza di basilari condizioni di sicurezza atte a garantire la circolazione ordinaria delle vetture. Si provvide con lavori di circa cinque mesi, da giugno ad ottobre, con riapertura dal 22 ottobre con servizio puramente infrasettimanale (causa operazioni di ammodernamento ancora in corso), esteso al sabato a partire dal 15 dicembre. Un pericolo chiusura apparentemente scongiurato, riapparso all’orizzonte nel giugno 2017, con nuove situazioni di sospensione dell’esercizio per la messa in sicurezza degli attraversamenti carrabili presenti tra Comasina e Limbiate, installati impianti di asservimento semaforico funzionali agli incroci stradali più a rischio, sostituite le traversine ammalorate e riproposte in nuova veste le fermate più frequentate. I convogli hanno visto rivestirsi di una fascia catarifrangente posizionata a ridosso della linea nera della livrea sociale ATM, lungo tutte le casse. Anche qui, lo spettro dell’autobus si manifestò percorrendo su gomma i chilometri destinati ai tram fermi in deposito.
Interventi, quelli del 2017 (o i più brevi e minimi del 2019), i quali non hanno contribuito a lasciare che la Milano-Limbiate superasse indenne l’anno corrente. Con la successione dell’ente ANSFISA (Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie e delle Infrastrutture Stradali e Autostradali, precedentemente conosciuta come ANSF) ad USTIF, le regole del gioco sono diventate più stringenti e difficili da sostenere nelle condizioni in cui la linea 179 è apparsa agli occhi degli ispettori ministeriali. L’infrastruttura mostrava e mostra tutt’oggi, seppur non più percorsa, segni evidenti di fatiscenza e manutenzione tempestivamente non ottemperata con traversine lignee pregne d’umidità quindi marcite, rotaie da riprofilare o da sostituire in quanto piegate da esercizio e dilatazione termica, attraversamenti con asfalto danneggiato e pericoloso per i veicoli gommati, componentistica della catenaria e SSE datate. I classici TB500 nella loro vivida tonalità hanno ormai sulle spalle (dei tranvieri) e sui carrelli decenni di onorato servizio e necessitano di una revisione che ne riordini le componentistiche tecniche oppure la dismissione totale, in quanto ATM ha già assegnato nel 2020 alla Stadler Rail di Valencia l’ordine totale di 80 complessi multiarticolati bidirezionali (serie 7200 e 7700), pensati e proposti anche per la tranvia interurbana. Ironia della sorte, la motrice storica tipo “Reggio Emilia” matricola 92 custodita ancora funzionante a Varedo, svolse nel giugno 2017 dei test con vistose dime applicate esternamente per verificare la possibile implementazione futura di vetture di ultima generazione sulla linea.
La “Reggio Emilia” matricola 92 immortalata nel 2017, impegnata nelle prove di sagoma limite ed ingombro in vista del possibile acquisto di nuove vetture da impiegare sulla tratta tra Milano e Limbiate, per il progetto della metrotranvia. Veicoli ad oggi mai pervenuti o prodotti
Nel frattempo, però, dal 5 settembre 2022 il Frecciarancio è stato nuovamente penalizzato da una disposizione interna di sicurezza che lo ha costretto a percorrere alcuni tratti problematici alla velocità di 5 km/h, inficiando sui tempi di percorrenza, dilatati, così come degli orari delle corse, con i rientri in deposito effettuati ad oltranza fino a tarda mattina. Sono stati anche aggiunti tiranti meccanici come rinforzo alle traversine più logore e pericolose. Tutto nonostante i milioni di euro stanziati per la grande riqualificazione, costo finale lievitato nel mentre rendendo non più sicura l’esecuzione della stessa per ATM.
L’ultimo atto della tranvia Milano-Limbiate: il TB 535 + 503 + 536 in procinto di lasciare per sempre il capolinea di Via Comasina a Milano e raggiungere il deposito di Varedo, sancendo così definitivamente la cessazione dell’esercizio su questa linea ultracentenaria. Sul frontale alcune decorazioni per sottolineare l’importanza storica dell’eventomentre a bordo si è riunita una folla di affezionati ed appassionati del genere
A diverse settimane dal fatidico ultimo viaggio espletato dal TB 535 + 503 + 536 (si rimanda alla visione del filmato realizzato appositamente e correlato all’articolo), la lotta per mantenere alto il livello di attenzione mediatico e politico rimane viva, con il personale ATM in campo attraverso proteste ed attività di dialogo istituzionale scongiurando i diversi tentativi di eliminazione del servizio e trasferimento degli stessi addetti in altrettante sedi aziendali. Ne è quindi sorta una piazza digitale molto attiva a riguardo, seguita sui social network (“SALVIAMO IL TRAM DELLA COMASINA MILANO-LIMBIATE #FRECCIARANCIO”) e coadiuvata dalla persona di Reggiani Michele, un tranviere legato alla sua professione ed al suo territorio con i concittadini che vi risiedono. Da questo gruppo di persone sono nate negli ultimi tempi le iniziative di manifestazione legate alla salvaguardia della linea, con l’appoggio degli amministratori e politici locali, anche in nome di una mobilità sostenibile mai considerata fino in fondo. È notizia proprio dei giorni di ottobre successivi alla sospensione del servizio quella di un timido e flebile interessamento alla questione da parte del Comune di Milano, con il sindaco Sala ed il suo assessorato. Al momento tutte le possibilità rimangono aperte sul tavolo delle trattative per battere finché sarà ancora caldo il metaforico ferro dell’attenzione su questo ramo tranviario dal grande potenziale sociale ma scomparso in un’umida sera d’autunno, non senza la frustrazione dei presenti, spettatori di un momento storico davvero spiacevole, congedatasi sotto un applauso scrosciante. ATM ha sopperito a tale mancanza con gli autosnodati della linea 165, la quale, nonostante l’incremento di corse, non sarà mai in grado di rimpiazzare in capienza un tram a tre elementi. Una petizione popolare è già disponibile e firmabile on-line per richiedere l’attuazione della metro tranvia ed i relativi oneri necessari al completamento del progetto.
Dietro al pesante cancello che ripara da occhi indiscreti le rimesse del deposito di Varedo rimangono quindi accantonati in attesa di un destino forse poco clemente per la maggior parte di essi, i seguenti rotabili (i TB sono elencati nella configurazione “Rp + M + Rp”):
533(Rp)+502(M)+534(Rp), in livrea arancione ministeriale;
535(Rp)+503(M)+536(Rp), in livrea arancione ministeriale;
537(Rp)+504(M)+538(Rp), in livrea arancione ministeriale;
539(Rp)+505(M)+540(Rp), in livrea arancione ministeriale con loghi ATM neri, già fuori servizio durante l’ultimo periodo di esercizio della tranvia e cannibalizzato;
545(Rp)+507(M)+546(Rp), in livrea arancione ministeriale, 545 con tromba e fischio e 507 motrice prova linea M1 metropolitana;
549(Rp)+509(M)+550(Rp), in livrea arancione ministeriale già fuori servizio durante l’ultimo periodo di esercizio della tranvia;
551(Rp)+510(M)+552(Rp), in livrea arancione ministeriale;
Motrici tipo “Reggio Emilia” 90, in livrea arancione ministeriale e 92, in livrea storica verde a due toni;
(Rp = unità rimorchiata pilota | M = unità motrice)
Ulteriori informazioni complete sul materiale tranviario ATM sono disponibili scaricando la brochure completa in formato nel PDF “Materiale Rotabile Tranviario – ATM – 30/11/1993”.
Nonostante l’avvio di campionato nella massima serie non brillantissimo per la squadra calcistica locale A. C. Monza, che dall’anno corrente giocherà insieme alle “big” di Serie A avendo conquistato all’ultima partita contro il Pisa l’occasione per il salto di categoria, le competizioni casalinghe della formazione biancorossa verranno supportate da un nuovo collegamento urbano nato per offrire l’opportunità ai tifosi di raggiungere il rinnovato U-Power Stadium (costruzione 1985) con l’ausilio dei mezzi pubblici, in un connubio treno-autobus. Infatti, la neonata Z286, gestita dall’azienda NET (Nord Est Trasporti), ATM e Autoguidovie attraverso personale e vetture dei depositi di Monza e Trezzo, vedrà i mezzi gommati percorrere l’autolinea sopra citata compiendo un percorso a forma di “L”, tra il capolinea di Monza Porta Castello Stazione FS (piazzale esterno della stazione ferroviaria) ed il capolinea di Via Tiepolo (Stadio). Quest’ultimo distante dall’arena sportiva circa 700 metri percorribili a piedi in una decina di minuti, per evitare l’afflusso abnorme ed incontrollato di autoveicoli nell’area circostante tale struttura.
La nuova linea Z286 annunciata ufficialmente sul sito di ATM con relative fermate e percorso(fonte http://www.atm.it)
Per decretare la creazione di questa nuova direttrice sono state eseguite delle prove effettive con il supporto di una vettura da 18 metri esercitante quindi la massima capienza richiesta in un tale servizio ad alta capacità di pubblico. Lo scorso giovedì 25 agosto 2022, una commissione costituita da ingegneri e tecnici responsabili del servizio NET/ATM ha viaggiato in mattinata a bordo del Mercedes-Benz Citaro O 530 snodato, matricola 7708 del deposito di Via E. Brasca a Trezzo sull’Adda (MI), distolto dal servizio ordinario per valutare la fattibilità del tragitto in concomitanza con le tempistiche teoriche stimate, andando a delineare quindi la Z286 vera e propria. La corsa ha avuto luogo partendo da Porta Castello/Stazione FS, proseguendo lungo Via Mentana/Viale U. Foscolo sino all’incrocio con il cimitero cittadino.
Sequenza della prova percorso con la 7708 immortalata all’incrocio di Viale U. Foscolo verso Via Tintoretto
L’itinerario, con alcune soste per misurazioni e rilievi di sagoma dovute alle dimensioni dei bus non certo contenute rispetto alle normali vetture che viaggiano sul viale in questione, prevede quindi la svolta a sinistra su Via Tintoretto superando la Parrocchia della Sacra Famiglia nel quartiere di Cederna e raggiungendo così il capolinea poi istituito lungo Via G. B. Tiepolo. Originariamente, il test su strada con la 7708 ha visto un’iniziale deviazione dal percorso definitivo in Via Luca della Robbia, Via A. Poliziano e Via I. Nievo per il ritorno nuovamente in Porta Castello ed il rientro in deposito del personale a bordo, infine l’invio vuoto della vettura a Trezzo sull’Adda.
In ROSSO, il percorso di prova compiuto lo scorso 25 agosto, in GIALLO il prolungamento optato per il cappio di ritorno delle vetture verso il capolinea opposto
La vettura in Via A. Poliziano e successivamente di ritorno verso Porta Castello/Stazione FSa prova conclusa
Piccola curiosità per i più appassionati del settore TPL, nel corso dei mesi di luglio ed agosto due degli ultimi Irisbus 591.18.35 CityClass Cursor 18 metri di NET del deposito di Trezzo sull’Adda, matricole 1292 e 1295, sono stati dislocati a Monza Via Aspromonte per essere probabilmente impiegati sia sulla Z286 appena indetta, che per le linee Nera (Stazione FS/Villa Reale/Viale Cavriga) e Blu (U-Power Stadium/Villasanta/Viale Cavriga) annualmente proposte dal comune come collegamenti da e per l’Autodromo Nazionale di Monza sito nell’omonimo parco, in concomitanza con il Gran Premio d’Italia di Formula 1.
Le linee Nera e Blu, collegamento città-autodromo, al servizio dei tifosi di Formula 1 estrapolate da alcuni dépliant esplicativi distribuiti al pubblico durante i trascorsi GP di Monza
La vettura 1292 era stata infatti condotta nel deposito monzese per svolgere il collaudo precedentemente citato ma, a causa probabilmente della sosta prolungata senza attività, ha visto scaricarsi le batterie senza possibilità di utilizzo costringendo il personale a ritardare di qualche ora lo svolgersi dell’attività per recuperare il Mercedes-Benz Citaro 7708 nella rimessa trezzese. Nella giornata di ieri il “CityClass blu”, ormai storico, ha finalmente esordito sulle strade del capoluogo di provincia per effettuare una seconda prova, questa volta per la navetta della Linea Blu descritta poco fa.
I diversi “CityClass blu” trezzesi marcianti, utilizzati nei vari servizi ordinari e speciali, a loro relegati negli ultimi anni di esercizio
In conclusione ma non meno importante, il battesimo della Z286 vedrà i primi autobus percorrerla il prossimo lunedì 5 settembre in occasione del match che si svolgerà alle 18:30 tra Monza e Atalanta, con un probabile nutrito ed agguerrito seguito di tifosi per entrambe le formazioni contendenti.
Un’inaspettata ed inattesa decisione quella attuata dall’azienda di trasporto municipalizzata di Milano negli scorsi giorni quando, sotto il solleone di un’estate ormai rovente nonché asfissiante, il discusso ex (dal 2011) deposito tranviario di Desio (MB) è stato oggetto della ricollocazione dei tram storici in esso ancora contenuti. Una manovra atta a trasferirli, come si evince da testimonianze ufficiali dei presenti, tramite appalto all’azienda specializzata Travel S.r.l., in un luogo più sicuro ed inaccessibile da parte del pubblico di vandali ed esploratori quale il deposito ATM di Precotto ove è stato riservato un binario interno per questi manufatti dalla storia antica e sempre in bilico dalla loro dismissione.
Immagini dal “passato” con un’elettromotrice ed un treno bloccato sulla linea per Desio da Milano
L’attenzionata movimentazione di vetture (motrici e rimorchi) è stata eseguita tra il 25 ed il 26 luglio 2022, con una pausa estiva prima di riprendere l’operazione nei prossimi mesi. Un prezioso risultato ottenuto dopo anni di campagne popolari e richieste da parte di un pubblico sempre più numeroso atte ad interessarsi al patrimonio locale, sfociato nella petizione realizzata e ancora aperta alla raccolta firme, nel settembre 2018 da Stefano Paolini (autore del noto sito tematico Photorail – Italian Railway Photos Online e collaboratore di numerose iniziative atte alla salvaguardia di manufatti ed opere su rotaia) quando la stessa ATM decise di emettere, qualche giorno prima, il 13 settembre 2018 per la precisione, un bando di demolizione circa i 42 veicoli superstiti, da aggiudicarsi entro il 18 ottobre del medesimo anno. Una serie di “monumenti” su rotaia costruiti e rimaneggiati tra gli anni ’20 e gli anni ’60 del secolo scorso, simbolo di un’Italia amava primeggiare con il resto del mondo nello stile e nella tecnica, aveva voglia di crescere e di unire paesi, città, località isolate dalle guerre e dallo scarso sviluppo territoriale. Forti baluardi di un’equità sociale trasportata quotidianamente da capo a capo delle linee urbane ed interurbane, sulle cui panche lignee non esisteva distinzione di classe o ceto.
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La petizione sulla piattaforma Change.org ottenne a suo tempo diversi importantissimi risultati (e circa cinquantamila firmatari) i quali hanno inevitabilmente condotto ATM a ritornare sui suoi passi e compiere il gesto di pietas a cui si è assistito proprio questa settimana. Inizialmente, proprio grazie all’insurrezione democratica digitale, venne modificata la scadenza del bando di demolizione entro il 18 novembre 2018.
Successivamente, la stessa ATM tramite i suoi canali relazionali aveva inviato a diverse istituzioni pubbliche e private informative per chiedere se fossero disposti ad assumersi l’assegnazione di una o più vetture per preservarne l’integrità ed iniziare un discorso di restauro, pur perseverando sulla linea dei “gusci vuoti senza alcuna importanza” riferita al contenuto del deposito, negando quindi la futura esistenza di un museo dei trasporti cittadino, tanto richiesto e proposto dai milanesi tra cui esponenti del partito di maggioranza lombardo come Alessandro Corbetta o Curzio Trezzani, di Commissione Cultura. Da questi ultimi sorse addirittura un’interrogazione regionale presentata nella giornata di giovedì 11 ottobre 2018 indirizzata alla giunta Fontana unendosi al coro dell’Ordine degli Ingegneri di Monza e Brianza atta a valorizzare e sottrarre i tram da una demolizione certa e scellerata.
Il tam-tam mediatico conseguente non si fece attendere da parte delle più importanti testate giornalistiche di settore nonché locali. Si arriva così al giugno 2019 con un giro di boa importantissimo per la vicenda: la Soprintendenza Archeologia, Belle Arti e Paesaggio per la Città Metropolitana di Milano è riuscita nell’intento di vincolare vetture ed edifici aventi oltre 70 anni di esistenza quindi rientranti di diritto in quanto affermato dall’articolo 10 del DL 22 gennaio 2004, dall’articolo 42 del Codice dei beni culturali e del paesaggio, con successive modifiche ed integrazioni in cui si menziona l’obbligo dell’ente proprietario (ATM in questo caso) di verifica dell’interesse storico e culturale dei beni in questione, ai sensi del combinato disposto dall’articolo 12 degli articoli da 55 a 57 bis del suddetto Codice. Questo quanto inviato ad ATM per rendere nota della decisione istituzionale sui propri possedimenti.
Estratto del documento emesso dalla Soprintendenza Archeologia, Belle Arti e Paesaggio per la Città Metropolitana di Milano il quale enuncia il vincolo dei mezzi e degli edifici come elementi di interesse storico-culturale
Infine, per proseguire l’iter e non abbassare mai l’attenzione su Desio e le rimanenze ATM, dal 2020 ad oggi, attraverso il F.A.I. – Fondo Ambiente Italiano, il deposito desiano è divento oggetto della campagna nazionale “I Luoghi Del Cuore” nata per la difesa e la preservazione dei luoghi italiani da non dimenticare cercando di classificarsi, con l’appoggio dei votanti, nei primi posti per ottenere la precedenza nelle priorità che attendono una lieta sorte in questo Paese. Si ricorda che ad oggi è ancora possibile ed importante apporre la propria preferenza per quanto concerne l’edizione 2022.
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La cronistoria merita però attenzione anche sull’ultimo atto, ad oggi, riguardante il Deposito ATM di Desio. Un misterioso incendio divampato sabato 26 febbraio 2022, quando in una mattinata di cielo terso e sole, senza nemmeno il calore necessario per innescare un’autocombustione spontanea, ha colpito le due motrici tipo “Desio” matricola 46 (ultima “Desio” funzionante nel 2011 n.d.r.) e tipo “Reggio Emilia” matricola 85 distruggendole in modo irrecuperabile. Sul caso rimangono ancora ombre e dubbi della mano dolosa e del fine ultimo al quale si volesse giungere con questo gesto ma saranno le indagini mirate delle Forze dell’Ordine a chiarificare eventualmente colpe e responsabilità anche se da tempo immemore, in questo Paese, è divenuto più probabile ottenere la verità grazie ad una trasmissione televisiva d’inchiesta piuttosto che da un magistrato in un tribunale delegato a stabilire l’equità giudiziaria (così come nei più noti casi irrisolti della storia italiana, pane per uomini di una certa cultura come Carlo Lucarelli autore di “Blu Notte” o Corrado Augias con “Telefono Giallo”).
Finalmente i lenti ingranaggi della burocrazia hanno lasciato il posto ad attrezzi ed operai, complici della dipartita e del salvataggio vero e proprio dei rotabili più discussi della Brianza.
Di seguito, per dovere di informazione e completezza della stessa, la serie di nove elementi tranviari interessati sotto forma di elenco (1️⃣) pervenuto dall’azienda di trasporto stessa, rimessati a Precotto ATM questa settimana (2️⃣) e a settembre, quando l’operazione sarà conclusa dopo la pausa estiva di agosto:
1️⃣) Prospetto generale del materiale rotabile interessato dal processo di rimessaggio presso Precotto ATM
1 – motrice tipo “Desio”, matricola 45
2 – motrice tipo “Desio”, matricola 48
3 – motrice tipo “Reggio Emilia”, matricola 87
4 – motrice tipo “Littorina” Breda, matricola 114
5 – motrice tipo “Littorina” OEFT, matricola 122
6 – motrice OMS, matricola 802
7 – rimorchio tipo Carovana, matricola 177
8 – rimorchio tipo Costamasnaga, matricola 181
9 – rimorchio Breda, matricola 309
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2️⃣) Prospetto relativo al trasferimento delle vetture nei giorni 25 e 26 luglio 2022
– 25/07/2022
mattina: rimorchio tipo Costamasnaga, matricola 181
pomeriggio: motrice tipo “Desio”, matricola 48
ATM 48ATM 48 – 2ATM 48 – 3ATM 48 – 4Elettromotrice matricola 48, nelle fasi di carrellamento da Desio e trasferimento a Milano
– 26/07/2022
mattina: rimorchio tipo Carovana, matricola 177 e motrice tipo “Littorina” OEFT, matricola 122 (più relativi pantografi a parte)
ATM 122ATM 122 – 2ATM 122 – 3ATM 122 – 4Elettromotrice matricola 122 in arrivo a Precotto ATM sul carrello stradale
pomeriggio: motrice OMS, matricola 802
ATM 802ATM 802 – 2ATM 802 – 3ATM 802 – 4Elettromotrice ATM 802 utilizzata come elemento centrale di un treno bloccatoTB800
È stato inoltre possibile, durante la realizzazione del servizio, immortalare ed osservare sul posto veicoli tecnici aziendali di supporto del tutto inediti nel contesto interurbano quali il Carro Soccorso FIAT 160F26 punzonatura di servizio 9339 (immatricolato nella provincia di Milano nel lontano 1983. Allestito come veicolo speciale dalla Carrozzeria Baribbi, n.d.r.) per ripristinare, tramite l’attrezzatura ospitata a bordo, i tram fermi da tempo e probabilmente con boccole o meccanismi di trasmissione segnati da ruggine o parti a scorrimento deteriorate. Oppure il bimodale Mercedes Unimog unità 9302 assegnato al deposito di Via Messina e normalmente utilizzato come veicolo spargisabbia, impegnato in loco per l’aggancio e movimentazione dei tram rimessati sino al loro carrellamento su gomma con argano. In chiusura ma non meno importante, sempre secondo fonti ATM sul posto, il restante materiale rotabile non interessato dai vincoli storico-culturali, verrà appaltato ad un demolitore per porre fine all’agonia che l’impatto di agenti atmosferici ed incuria ha sicuramente contribuito a complicarne un possibile inserimento nella sopra citata selezione.
ATM 9302ATM 9339ATM 9302 – 2Pantografi ATM 48 e 122Diversi i veicoli di servizio straordinariamente impiegati sul posto per il recupero
La redazione di Passione Trasporti, nonostante ciò, rassicura il lettore sull’importante tema continuando a seguirne, nel limite del possibile, le vicissitudini per poter riportare ogni aggiornamento inedito a scopo puramente informativo ed imparziale nei confronti dei protagonisti (aziende o enti) che si sono susseguiti negli anni in questo percorso il quale, pare, conclusosi con una nota decisamente positiva per la sottrazione dall’oblio di manufatti atti a completare con la loro presenza (non più solo fotografica) la narrazione di un contesto locale nelle sue mille sfaccettature.
ATM 1966ATM 1966 – 2
Non da meno nel guadagnarsi uno spazio in questo articolo, un’altra simile apparizione sulle strade meneghine ha destato la curiosità di chi ne ha potuto apprezzare il passaggio sino vederne inghiottire la sagoma all’interno delle officine di Via Messina. La vettura tipo Carrello 1966, conservata in tono arancione ministeriale presso il deposito di Precotto, è stata carrellata lo scorso 26 giugno nel precedentemente citato punto manutentivo ATM, dopo essere stata coperta da un cellophane protettivo per le probabili condizioni non del tutto rosee in cui era decaduta durante gli anni della radiazione dal servizio e dal mancato utilizzo, nonostante da inizio anni ’00 fosse stata designata come storica ed equipaggiata con lo zatterone ligneo su cui poggiavano sia il trolley ad asta + rotella (ovviamente con relativo retriver) ed il recente dispositivo per captazione della corrente a monobraccio per l’utilizzo sotto la rete rimodernata nel tempo, dismettendo così la classica “pertegheta”. Circa tale esemplare non sono oggigiorno ancora chiare le intenzioni dell’azienda municipalizzata anche se le nubi all’orizzonte sembrano oscurare il sole della ragione che governa il buonsenso.
Per l’edizione 2022 dei “Luoghi Del Cuore” indetta dal F.A.I. – Fondo Ambiente Italiano è stata nuovamente proposto tra i soggetti in concorso, la rimessa tranviaria interurbano ATM di Desio (MB), comprendente un ricco piazzale animato (si fa per dire) ancora da vetture dal gran valore storico e culturale, assolutamente degne di vivere una seconda vita da veri e propri oggetti narranti le vicissitudini sociali del territorio di Milano e della Brianza. Una storia segnata da lunghe carovane multicolore su rotaie che univano ogni giorno, specialmente negli anni ruggenti dello sviluppo economico, il centro città ai principali centri abitati sviluppatisi nell’area di Monza, a nord di Bresso e Sesto San Giovanni. Mille sfaccettature di un tempo in cui il tram era sinonimo di integrazione ed uguaglianza, le quali sono state ingiustamente abbandonate al disinteresse più totale, ai vandali e ad un’insolita colonia felina che contribuiscono a rendere in un futuro sempre più prossimo, irrimediabilmente irreparabile questa lunga storia italiana di tram e viaggiatori, macchina e uomo. Ecco perché la semplice e democratica espressione popolare attraverso l’antichissimo gesto del voto, forse non più così in voga ultimamente, deve poter concedere una possibilità a Desio ed a parte della sua essenza.
La locandina ufficiale dell’evento del FAI relativa al deposito ATM di Desio (ex STEL)
I “Luoghi Del Cuore” è una campagna nazionale, attiva da diversi anni, nata per la difesa e la preservazione dei luoghi italiani da non dimenticare, promossa dal FAI in collaborazione con Intesa Sanpaolo. È il più importante progetto italiano di sensibilizzazione sul valore dell’immenso patrimonio nostrano che permette ai cittadini di segnalare al FAI, attraverso un censimento biennale, gli spazi che necessitano di essere portati all’attenzione di progetti di riqualifica e relativi investitori, al fine di compiere restauri, messe in sicurezza ed infine, la fruibilità completa al pubblico. Dopo tale censimento, le realtà che hanno raggiunto una soglia minima di voti entrano a far parte di una classifica generale che ne decreterà il vincitore entro un tempo stabilito.
Un treno bloccato TB800 riqualificato sosta lungo il muro perimetrale del deposito costeggiante Corso Italia
La storia del deposito Desio
Il deposito tranviario ATM di Desio, fu costruito nel 1926 dalla STEL (Società Trazione Elettrica Lombarda) a servizio della tranvia Milano Carate-Giussano che la stessa azienda aveva rilevato due anni prima dalla Lombardy, con l’impegno a elettrificare la linea. Il 1° luglio 1939, le linee gestite dalla STEL passarono in mano alla ATMI (Azienda Tranviaria Municipale Interurbana), in seguito incorporata in ATM, attuale proprietaria dell’area. Il deposito è rimasto attivo fino al 30 settembre 2011, quando la linea tranviaria è stata sostituita da un blando servizio di autocorse con fermata proprio nel golfo di sosta dinanzi il caratteristico fabbricato giallognolo in stile liberty piuttosto semplice e classica scritta “ATM” tricolore. Scelte di partito, forse elettorali, ed aziendali hanno contribuito ad inceppare per sempre la magia del tram che attraversava fischiando educatamente lungo il centro dei paesi coinvolti e nella campagna che preannunciava l’ingresso nell’area meneghina.
Il complesso rappresenta un importante esempio di archeologia industriale. Basti pensare al solo sistema di rotaie che compie, per effettuare le manovre dei convogli tra strada e piazzale interno, quello che in gergo tecnico viene chiamato “cappello di prete“, sfruttando la presenza di due ingressi e del capolinea posto qualche centinaio di metri oltre il deposito lungo la viabilità urbana. Inoltre all’interno della suddetta area sono rimessati, purtroppo in precarie condizioni, ben 42 rotabili storici originali ATM.
Panoramica del piazzale del deposito desiano comprendente caratteristiche elettromotrici di differenti epoche e differente aspetto costruttivo
Il Ministero dei Beni Culturali lo scorso anno ha evidenziato a tutela del luogo e delle vetture, le conformi caratteristiche per rientrare sotto quanto previsto dai sensi del Codice dei Beni Culturali e del Paesaggio (DL 22 gennaio 2004, n. 42). Dal 2018 è comunque presente una specifica petizione sulla piattaforma Change.org, ad opera del fotografo nonché cultore del tema Stefano Paolini (admin del sito e forum personale Photorail – Italian Railway Photos Online) liberamente firmabile per richiedere la modifica dei trattati di demolizione dei mezzi tranviari ancora in loco. Tutti gli aggiornamenti a riguardo sono nell’apposita sezione del noto sito di mozioni popolari.
Oggigiorno, come riferimento per i poco avvezzi, l’ultimo esempio tangibile di collegamento interurbano ancora in esercizio, con caratteristiche del tutto simili all’esperienza tranviaria desiana, è la direttrice ATM 179 con deposito a Varedo, il quale vede i treni arancioni denominati affettuosamente dai residenti “Frecciarancio”, correre tra Mombello (frazione di Limbiate) e Comasina, periferia di Milano con interscambio M3 e autobus, da quando il segmento di binari diretto sino allo storico capolinea di Via Valtellina è stato interrotto. Anch’essa vive una condizione di continua precarietà con le attuali norme sulla sicurezza sempre più stringenti e soluzioni per gli adeguamenti necessari che ritardano ad essere attuate, costringendo ad una riduzione (già in atto) dei turni effettuati fino ad una non impossibile cessazione di ogni servizio in favore degli anonimi automezzi che normalmente espletano corse sostitutive in alcune fasce orarie. Un gruppo specifico sul social network Facebook, gestito dagli stessi dipendenti ATM, permette di seguirne le vicissitudini quotidiane. Politiche sempre più burocraticamente lente, fondi inizialmente investiti e successivamente dirottati altrove, progetti e modifiche degli stessi ai quali non tutti sono concordanti sono le principali cause dello sfacelo per quanto riguarda spesso e volentieri i servizi del TPL in Italia.
La motrice 46 nel 2008, distrutta da un incendio (con cause poco chiare) lo scorso febbraio
Il tempo per operare e strappare alla demolizione questa opera civile ed il suo contenuti risulta quasi esaurito. Non sufficienti le incursioni negli anni caratterizzate da atti gratuiti di vandalismo e da falsi “cultori” in cerca di souvenir, un incendio dalle cause poco chiare divampato il 26 febbraio 2022 alle ore 15:00 circa, ha minato la sorte di due elettromotrici: la tipo “Desio” matricola 46 e la tipo “Reggio Emilia” numero 85. Pur spento tempestivamente dai VVF, non ha lasciato scampo alla loro fragile integrità.
Di seguito, per completezza d’informazione, quali e quante unità sono quindi ancora potenzialmente recuperabili (per una migliore visione d’insieme consultare la piantina):
Motrici tipo “Desio” (anno 1926): 45, 47 e 48;
Motrici tipo “Reggio Emilia” (anno 1928): 87 e 89;
Motrici OM con carrello Brill 77E (anno 1931): 95;
Motrici OM con carrello Brill 77E2 (anno 1930): 93, 94;
Locomotore Costamasnaga (anno 1928): 101;
Motrici Breda tipo “Littorina” (anno 1935): 114;
Motrici OEFT (anno 1936): 122;
Rimorchi Carovana (anno 1918-1923, trasformazione 1963): 177 e 179;
Rimorchi Costamasnaga (anno 1918-1923, trasformazione 1961-1963): 181;
Rimorchi Breda con porte all’estremità: 308 e 309;
Treni Bloccati TB500 (anno 1953, trasformazione 1961-1964):
541(Rp)+506(M)+542(Rp)
531(Rp)+512(M)+533(Rp)
553(Rp)+501(M)+554(Rp)
547(Rp)+511(M)+548(Rp)
Treni Bloccati TB800 (anno 1941, trasformazione 1964):
831(Rp)+801(M)+832(Rp)
839(Rp)+804(M)+840(Rp)
833(Rp)+802(M)+834(Rp)
841(Rp)+806(M)+842(Rp)
(Rp = unità rimorchiata pilota | M = unità motrice)
Di seguito è possibile collegarsi, tramite pulsante interattivo, direttamente alla pagina del FAI relativa al deposito tranviario di Desio nella sezione “Luoghi Del Cuore” ove, previa iscrizione tramite registrazione my FAI al sito, è possibile votare tale area per portarla sino ai primi posti della classifica nazionale.
Novità importanti per l’elettromotrice metropolitana matricola 353 donata ai Vigili del Fuoco da ATM. Alcune settimane fa è stata collocata nella sua definitiva ubicazione presso il piazzale della caserma dei VVF di Via Messina a Milano, proprio a fianco dell’omonimo deposito tranviario.
Il veicolo ferroviario ha ricevuto una speciale cromia promiscua atta a identificare i due possibili scenari di intervento nelle esercitazioni addestrative previste: la linea M1 e le linee M2 e M3, le principali direttrici sotterranee della città gestite da ATM.
Infatti, grazie alle pellicole adesive, dalla cabina sino a circa metà cassa, è stata resa simile ai complessi tipo “tradizionale” operanti su M1, con l’alternarsi di bande rosse su fondo bianco. Viceversa, per la restante superficie lato pantografo/intercomunicante, è stata mantenuta la pellicolatura originale verde e bianca con la quale è stata distolta dal servizio, ovvero quella relativa alla metropolitana 2.
Per completezza sono stati collocati due distinte iscrizioni per identificare le condizioni operative in caso di manovra di soccorso:
“Linea 1 Rossa”;
“Linea 2-3 Verde-Gialla”;
Non solo dettagli visivi. Questo perché i treni del collegamento rapido metropolitano si differenziano anche e soprattutto per questioni tecniche di esercizio quali, su tutti, i sistemi di captazione dell’energia elettrica. È quindi risaputo che la M1 utilizza in galleria un sistema che prevede una terza rotaia alimentata a 750 Vcc per ricevere la polarità positiva con la quale soddisfare utenze e carichi di bordo, tra cui la trazione (ed una quarta fase sempre a rotaia per il ritorno di corrente). Per evidenti questioni di sicurezza, la terza e la quarta rotaia non sono presenti in alcune specifiche aree della rete; i treni captano quindi l’energia elettrica dalla linea aerea. Sull’imperiale dei convogli sono presenti quattro pantografi (predisposti per 1,5 kVcc / 750 Vcc) atti agli spostamenti in tratti dediti alla manutenzione o al ricovero nei depositi.
La questione riguardante le peculiarità delle linee 2 e 3 si presenta ben diversa. Nelle normali condizioni di esercizio i treni delle linee operano per mezzo di quattro pantografi in presa i quali garantiscono il corretto assorbimento di corrente dalla particolare catenaria realizzata nella ristretta sagoma offerta dalle gallerie, sino poi ad apparire molto più simile all’infrastruttura ferroviaria, nei tratti superficiali periferici (solo su M2). La tensione di esercizio è di 1,5 kVcc.
Per queste motivazioni l’allestimento dello scenario di simulazione dei VVF ha previsto che il binario ove l’elettromotrice è stata posata sia completo di una terza rotaia ed il carrello anteriore sia dotato di captatore laterale meccanico a strisciamento riprendendo il precedente discorso tecnico. La sezione M2/M3 dell’elettromotrice vede sollevato il caratteristico pantografo monobraccio.
A completamento dell’opera, stando a quanto potuto apprendere presso il comando dei Vigili del Fuoco, dovrebbe essere realizzato addirittura un sistema di copertura simile ad un tubo di grandi dimensioni nel quale inserire la vettura, per rendere totalmente verosimile l’ambiente metropolitano con i suoi angusti spazi.
Con queste disposizioni, la 353 si presta ad essere la prima (e probabilmente l’unica) motrice metropolitana a rivestire due differenti livree contemporaneamente ma con il prioritario obiettivo di garantire una formazione sempre più accurata al personale di soccorso operante in ambito civile come, appunto, in situazioni di pericolo con incidenti che riguardano i mezzi di trasporto pubblico.
Violente raffiche di vento si sono abbattute in Lombardia nei giorni scorsi, raggiungendo punte di velocità da primato, addirittura tra in 90 e i 110 km/h. Il Favonio, o Föhn, caratterizzato da masse d’aria secca e calda, ha scavalcato con veemenza la catena montuosa alpina discendendo da nord, causando non pochi danni a strutture, edifici, arredi urbani nonché al servizio pubblico dei centri abitati padani, su tutti nell’immediato circondario del capoluogo di regione. Per poter idealizzare mentalmente la dimensione concreta dell’accaduto basti pensare che, solo nella prima mattina di lunedì 7 febbraio, sono stati almeno un centinaio gli interventi gestiti dai Vigili del Fuoco nella sola città di Milano. Alberi, rami, coperture, oggetti e rifiuti sono stati gettati al suolo, divelti o addirittura scagliati a distanza sotto un cielo così terribilmente sereno, omaggiato da un’aria pulita ed sole splendente, decisamente unici nel susseguirsi stagionale del clima padano.
La situazione in tempo reale attraverso la piattaforma Twitter di ATM
Una situazione climatica comunque che non deve destare l’allarme generale in quanto il Favonio, è un elemento tipico dello scenario invernale post natalizio in Val Padana, meno consueta è però la sua presenza, nonché intensità, che ha bussato alle porte della grande metropoli. La formazione così come la forza, sono tutto frutto dell’effetto che i rilievi montuosi operano fisicamente tentando, passivamente, di contrastare con la loro massa ed altitudine le grandi correnti d’aria cariche di umidità. Nel sormontare le gelide vette, lo stesso fluido gassoso (che nell’ascesa è definito Stau) perde la precedentemente citata umidita in esso contenuta per effetto della condensazione, raggiungendo quindi la valle in condizione di totale assenza di componente acquea vaporizzata e con una temperatura nettamente più alta di quella di partenza.
La conta dei danni è ben presto nota: il servizio tranviario e stradale di ATM è stato rallentato o sospeso principalmente per l’interruzione dell’energia elettrica o del percorso stesso causa caduta di rami spezzati sulla catenaria oppure direttamente dai grandi alberi non più solidali con il terreno che ne ospitava le radici le quali, in città, non sono poi così libere di crescere ancorandosi saldamente al suolo essendo spesso e volentieri appartenenti a piante relegate in spazi delimitati da cemento o asfalto (spartitraffico o aiuole in genere).
L’azienda municipalizzata ha quindi prontamente diramato sugli appositi organi di riferimento digitali (applicazione ufficiale e social, vedi sopra) tramite il coordinamento della sala operativa, un apposito comunicato specificando le modifiche e rimodulazioni garantite nell’offerta del trasporto, impiegando anche autocorse sostitutive. Non sono mancate operazioni di soccorso da parte del personale interno ATM grazie alla flotta comprendente anche mezzi adatti a questo tipo di eccezionalità oltra alla normale manutenzione ordinaria/straordinaria che coinvolge la rete. In Via Fabio Filzi, un grosso tronco ha letteralmente impossibilitato la marcia della vettura 7607, urtandola e paralizzando anche gli altri tram a seguire. Disagi importanti anche in zona Piazza Prealpi e Piazzale Antonio Cantore.
La complicata situazione creatasi in Via Fabio Filzi
Danni addirittura per la “cattedrale” ferroviaria, ovvero, la stazione di Milano Centrale, con lo scoperchiamento di alcune lamiere di copertura del fabbricato viaggiatori marmoreo e la caduta di diversi pannelli interni costituenti il lucernario dell’area un tempo destinata alle biglietterie, oggi una navata di transito pedonale per i viaggiatori.
Lungo Viale Fulvio Testi e Viale Ca’ Granda la scena non cambia. Anche qui la vegetazione che solitamente omaggia i lunghi tratti stradali ha dettato legge, costringendo altrettanti veicoli tranviari a richiedere soccorso, complici i trolley spezzati o piegati e la mancanza di alimentazione dovuta alla rottura delle mensole che sorreggono i cavi di alta tensione costituenti la catenaria, imprescindibile fonte di energia che rende possibile la trazione elettrica. L’intervento di FFO e tecnici è stato pressoché tempestivo, a loro infatti va sempre il ringraziamento della città e di chi vi abita grazie al provvidenziale compito della sicurezza e senso del dovere nei momenti di emergenza.
Tra i curiosi episodi verificatisi nella giornata di lunedì, è certo degno menzionare la discesa in campo di una vera chicca ATM ormai storica se pur ancora straordinariamente operativa. L’occasione ha visto il ritorno in strada del Carro Soccorso FIAT 160F26, punzonatura di servizio 9339, immatricolato nella provincia di Milano nel lontano 1983. Venne allestito come veicolo speciale dalla Carrozzeria Baribbi (fondata dall’omonimo Franco Baribbi, ex presidente del Brescia Calcio dal 1982 al 1989), un’azienda di circa 600 dipendenti con tre sedi in Italia, specializzata nella modifica di mezzi stradali prevalentemente a marchio IVECO.
Viale Ca’ Granda e Viale Fulvio Testi con circolazione interrotta
A corredo dell’articolo, una serie di immagini realizzate sul territorio cittadino proprio durante i momenti più salienti e critici dei disagi causati dalle raffiche d’aria. A partire già da martedì 8 febbraio la circolazione ha ripreso il suo corso sino a tornare regolarmente esercita. Non sono passati inosservati i trasferimenti delle vetture incidentate tra i vari depositi per intraprendere le dovute misure manutentive e rimetterle di conseguenza in sesto.
Via Fabio FilziVia Fabio FilziVia Fabio FilziVia Fabio FilziVia Fabio FilziVia Giuseppe FerrariV.le Luigi SturzoP.za RepubblicaV.le Ca GrandaV.le Ca GrandaV.le Fulvio TestiV.le Fulvio TestiV.le Fulvio TestiV.le Fulvio TestiVia Carlo Farini
Le prime sfumature d’autunno, accompagnate da temperature sempre più costrittive a coprirsi gradualmente con indumenti termicamente protettivi, hanno cominciato a spodestare la piacevolezza del clima e degli scenari estivi i quali ormai, come ogni anno in questo periodo, sembrano solo un ricordo lontano, con alcuni ritorni di fiamma a sprazzi tra lunghi momenti di umido maltempo o cupo grigiore urbano senza sole. Ed è proprio verso la fine di ottobre che il traffico tranviario si popola di particolari presenze fugaci che appaiono tra all’alba e l’affievolirsi della breve luce concessa, cospargendo la rete di sabbia silicea al fine di scongiurare pericolosi pattinamenti in frenata o slittamenti in trazione delle vetture di linea. Le “sabbiere” sono un gruppo di tram adibite ed attrezzate al compito unico della cosiddetta “sabbiatura” attraverso un sistema di tramogge ed ugelli dai quali la finissima polvere grigio chiaro viene lasciata sulla rotaia quasi come i sassolini bianchi della favola del “Pollicino” di Perrault. Anno dopo anno, le motrici serie 700, sopravvissute nel tempo, atte a svolgere questo compito si sono ridotte drasticamente venendo progressivamente sostituiti da più semplici veicoli bimodali strada-rotaia a propulsione termica capaci anche di ottemperare eventualmente ad altre esigenze quali spazzamento neve o traino di materiali richiedenti soccorso per impossibilità nel procedere. Sono quindi poche le caratteristiche “sabbiere” ancora in funzione e soprattutto manutenute a dovere. Lo scorso anno questi meravigliosi tram d’epoca semoventi (più anziane delle stesse “Ventotto”) sono state introdotte al pubblico di Passione Trasporti grazie ad un articolo riepilogativo “L’inverno a Milano è sabbia tra i binari” il quale elencava circa sette motrici che negli ultimi periodi di attività sono state avvistate sui percorsi urbani milanesi. Di queste, due unità in particolare hanno già avuto modo di apparire prematuramente nelle scorse settimane lasciando così intendere una possibile partecipazione nella stagione invernale imminente, oltre ad alcune supposizioni logiche prettamente giornalistiche in una sorta di “Toto-Sabbiere” che puntualmente proveremo a proporre di anno in anno anche al fine di monitorare tali elementi di indubbio interesse culturale e storico.
Nel mese di settembre le matricole 719 e 713 sono state trasferite dai depositi di appartenenza alle Officina Generale ATM di Via Teodosio dove hanno sostato alcuni giorni prima di rientrare nuovamente alla locazione d’origine. All’interno delle maestranze, hanno probabilmente ricevuto alcuni interventi di manutenzione mirati al mantenimento in esercizio. In particolare la 713 la quale, come da immagine a corredo dell’articolo, vanta sicuramente, a seguito di un incidente con un autoveicolo non recentissimo, il rifacimento completo in modo vistoso delle estremità della cassa, con un lavoro accurato di falegnameria e manodopera in generale ed una verniciatura parziale tale da decretare, come per la 718, il termine di nuovo conio “triverde” in luogo del classico, nonché previsto da schema costruttivo, doppio tono di verde. A seguito di questa riparazione ha perso definitivamente i finestrini frontali originali con cornice lignea ed i vetri a scomparsa nell’intercapedine della cassa durante lo scorrimento. Al loro posto sono stati impiegati dei finestrini a cremagliera unificati, di probabile provenienza dalla scorta magazzino per le vetture tipo 1500. Nel 2020 era stata provvisoriamente fermata con dicitura cartacea sui finestrini “VETTURA IN USO NON PRELEVARE MATERIALE” lasciando quindi presagire ad un possibile ritorno. In data 27 settembre ha poi lasciato il deposito Teodosio per giungere in quello di Via Messina ed attendere successivamente le condizioni per intervenire seguendo le tabelle delle rispettive linee lungo le quali effettuare lo spargimento di sabbia.
L’unità 719, anch’essa immortalata fotograficamente, è rientrata al deposito Precotto una settimana prima della gemella, il 20 settembre, ma senza presentare in modo evidente segni di attività e manutenzione. Apprezzandola ancora in movimento si è potuto stimare che potrebbe prestarsi presentarsi nuovamente all’arrivo della stagione fredda, quando l’azienda municipalizzata darebbe il via all’attuazione del piano per le “sabbiere”. Un’altra vettura che non dovrebbe mancare in questo finale del 2021, ad occhio e croce è la atipica 705, con tutta la sua bellezza tecnica nella diversità che la caratterizza, anche se al momento non è dato da sapere delle sue condizioni elettromeccaniche o strutturali. È doveroso far presente ancora una volta che si tratta di mezzi di servizio riconvertiti e ricostruiti, non più atti e sicuri per svolgere il trasporto ordinario di utenti. L’ultima Revisione Generale per la maggior parte di essi risale all’incirca agli anni Sessanta del secolo scorso, approdate ad oggi grazie unicamente ad interventi di manutenzione correttiva.
Le matricole 704, 706, 712 (con dispositivo di captazione ancora originale di costruzione TIBB) e 718 rimangono quindi ancora una grande incognita tra le “guest star” della nuova stagione che le vorrebbe presenti alternandosi accanto ai Mercedes-Benz Unimog U400 con i quali da sempre si contendono la sopravvivenza, sempre messa a repentaglio da un acquisto ed un uso massiccio di questi ultimi.
A conclusione di ciò, questo vuole essere un semplice pronostico, un ragionamento il più oggettivo possibile sulle sorti di uno dei tantissimi simboli di Milano minacciato ogni giorno dal progresso ed una presunta incontrastabile modernità. Non ci sono certezze ma nemmeno troppi dubbi. Ergo, chi avrà coraggio di vivere, vivrà e vivendo vedrà e testimonierà quanto di più prezioso per custodire la memoria storica del nostro presente.
Nella trascorsa settimana europea dedicata alla mobilità sostenibile e salutare, indetta annualmente dal 16 al 22 settembre, l’azienda di TPL Autoguidovie, con la presenza di una vettura ad impatto zero prodotta da IVECO BUS, è stata protagonista a Pavia anticipando le proprie intenzioni commerciali incentrate verso un sistema di trasporto più efficiente e meno inquinante guardando con lungimiranza al futuro, quindi alle soluzioni per non gravare eccessivamente sul fragile ecosistema terrestre. L’IVECO E-Way, in questo caso nella versione da 12 metri, è l’ultimo ritrovato della grande casa produttrice leader di mezzi capaci nel corso della storia di raggiungere su gomma qualsiasi luogo del globo grazie a tecnologia, affidabilità e praticità nel loro insieme. Dopo essere stato presentato alla città (presenti in loco Antonio Bobbio Pallavicini, Vicesindaco e Assessore alla Mobilità del Comune di Pavia, Stefano Rossi, amministratore delegato di Autoguidovie e Simone Zoccarato, IVECO BUS Italy Market Public Sales Key Account Manager), a partire dal 23 settembre, l’E-Way ha eseguito una serie di prove su strada con ottimi riscontri, tra le vie che caratterizzano questa bellissima località tra pianura e fiume , il Ticino, intrise di storia e tradizione della “Bassa”.
Sulla scia di quanto messo in atto da ATM a Milano nel corso di questi ultimi anni, anche città di Pavia prevede, tramite l’utilizzo dei fondi ministeriali messi a disposizione dal PSNMS (Piano strategico nazionale della mobilità sostenibile) il rinnovo del parco autobus ed il conseguente miglioramento della qualità dell’aria del circondario minata dal combustibile fossile. A riguardo di ciò, la prima fase del piano “full electric” prevede la ristrutturazione completa del deposito attrezzandolo, in vista dei mezzi che ospiterà, con nuove infrastrutture di ricarica e manutenzione. Inoltre è prevista una gara di acquisto di 25 bus (14 con fondi “Piano Aria” e 11 con fondi PNMS), mentre la seconda fase del progetto è rappresentata dall’acquisto di 80 bus elettrici.
IVECO con il modello E-Way lascia quindi intravedere delle ottime capacità per garantire un buon servizio pubblico consapevole e strutturato, coprendo eventuali carenze di collegamenti o istituendone di nuove tra infrastrutture e quartieri residenziali sorti recentemente nelle nostre metropoli e periferie. Numerosi test sono stati infatti condotti in precedenza proprio su questo mezzo come l’esperimento condotto dall’azienda di trasporti tedesca Verkerhrsbetriebe Bachstein operante in Bassa Sassonia, registrando un’autonomia di ben 543 chilometri dopo una singola ricarica percorsi in 48 ore di esercizio con tanto di verdetto approvato da TÜV Nord. Questa prova è andata in scena lo scorso luglio con l’esercizio espletato in due giorni, tra le ore 05:30 e le 16:00, arrivando a concludere questo ciclo di attività testing con il 3% di energia ancora disponibile per la trazione, regalando ancora qualche altro chilometro di libera corsa. Il consumo infatti è relativamente basso, circa 0,61 kWh/km. In casa IVECO l’E-Way aveva fatto registrare, nelle medesime condizioni elettriche, un totale di 527 chilometri percorrendo il circuito di prova dove queste vetture vengono analizzate e stressate fisicamente per raccogliere importanti informazioni atte a migliorarne o perfezionare le capacità tecniche. Tutti risultati che lasciano ben sperare, sia per produttori che acquirenti.
A Pavia l’E-Way in questione utilizzato da Autoguidovie vanta una potenza nominale del motore elettrico di 160 Kw e di una potenza delle batterie pari a 385 Kw. A bordo del mezzo si contano tre porte a doppia anta, 24 posti a sedere (tra cui uno riservato ovviamente al conducente) e 45 in piedi, per un totale di 69 posti. La sua flessibilità consente di sfruttare al massimo lo spazio interno il quale può essere equipaggiato attraverso versatili impianti tecnologici di ultima generazione. Un autobus con le caratteristiche giuste per soddisfare un cliente esigente come Autoguidovie ma non solo, con la speranza che anche altre realtà TPL seguano un adeguamento dei propri autoparchi sfruttando gli ormai modernissimi supporti su gomma che IVECO o altre case produttrici sono in grado di realizzare.
Un piccolo sguardo doveroso, prima di concludere, alla Settimana Europea della Mobilità (European Mobility Week), un’iniziativa nata nel 2002 che festeggia nel 2021 il ventennale di sensibilizzazione, attraverso il mondo del trasporto a breve, medio e lungo raggio, sullo scontato ma non banale tema delle emissioni nonché risparmio energetico proteggendo così il nostro divenire. In particolare dopo il periodo probabilmente più grave della pandemia di COVID-19, anche il benessere fisico è stato protagonista di questa edizione attraverso lo slogan “Muoviti sostenibile…e in salute”. L’invito è sempre quello di scegliere con saggezza ed attenzione come muoverci in città o tra di esse, prediligendo un servizio pubblico intelligente o collaborando con le amministrazioni per la sua attuazione quando qualcosa non va. Ovviamente sempre con rispetto verso gli altri viaggiatori, utilizzando le armi della sanificazione e mascherina per fronteggiare in modo semplice il contagio, prevenendolo.
Passione Trasporti 