Nonostante la lunga pausa dai consueti aggiornamenti settimanali di Passione Trasporti l’impegno profuso dall’intera redazione non si è fermato: in questo mese sono difatti state aggiunte numerose foto, articoli e ampliate le varie sezioni del sito al fine di renderlo sempre più attrattivo e dinamico.
Saranno a brevissimo disponibili i repaint dei “SOLARIS URBINO DIESEL EURO 6” serie 66/67 di ATM Milano, continua a seguirci! Come sempre troverete il pack completo nella sezione simulazione!
Continua senza sosta l’impegno di Passione Trasporti per migliore sempre di più l’offerta fotografica della sezione ferroviaria dedicata al gruppo Ferrovie dello Stato. In questo aggiornamento sono state aggiunte oltre 200 foto, scoprile tutte! Stiamo inoltre lavorando alla nuova sezione delle ferrovie private.
Primo piano sulla grafica costituita da papaveri e filo spinato scelta dal Comune di Milano per commemorare il Giorno della Memoria, come di consueto, celebrato in data 27 gennaio
Durante il terribile periodo della Seconda Guerra Mondiale, i cittadini ebrei residenti a Milano o più generalmente in Italia settentrionale, furono rastrellati dalla ferocia nazista e deportati nei tristemente noti campi di concentramento per l’attuazione della macabra “Soluzione Finale“, un progetto di morte ed epurazione folle congeniato in ogni singolo particolare tanto da destare ancora ombre, dubbi ed incertezze ai giorni nostri. Nel novembre del 1943, dopo l’occupazione tedesca delle aree precedentemente citate, vennero arrestati circa 8.000 ebrei tra la città meneghina e le zone limitrofi. Molti di loro furono condotti attraverso viaggi estenuanti stipati in carri ferroviari piombati, con la complicità dei fascisti o collaborazionisti, nei campi di concentramento di Auschwitz, Bergen-Belsen, e Mauthausen, dove inevitabilmente perirono non potendo sottrarsi ai durissimi lavori forzati, alle malattie, alla carenza di viveri o più semplicemente alle ingannevoli e promesse “docce” ma a base di Zyklon B, un insetticida dalle noti capacità distruttive sulla salute umana. Una vicenda che supera ben oltre gli orrori della guerra in atto all’epoca e che ha rivelato nel tempo episodi di disprezzo dei propri simili anche da parte dei governi del blocco sovietico o dei Paesi satelliti dello stesso rivelando così il vero volto comune delle più note figure politiche in carica durante la prima metà del 1900, destituite solo dal loro decesso senza reali e legittimi processi che le avrebbero viste condannate a severissime ed incalcolabili pene.
La Giornata della Memoria è una ricorrenza internazionalmente istituita che si celebra ogni anno il 27 gennaio, con l’obiettivo comune di ricordare tutte le vittime, i soprusi, le privazioni causate dall’Olocausto, cioè il crudele genocidio nei confronti degli ebrei d’Europa avvenuto poco prima della seconda metà del 900 ad opera della Germania nazista e dell’italico alleato a guida Benito Mussolini. Dal 20 luglio del 2000, anche in Italia è stata approvata la legge numero 211, la quale istituisce il 27 gennaio di ogni anno come “Giorno della Memoria”: una commemorazione pubblica non soltanto in riferimento alla Shoah, ma anche e soprattutto alle leggi razziali approvate dal governo italiano sotto il fascismo, in ricordo di tutti gli italiani, ebrei e non, che si sono visti trascinare con forza verso una morte insensata operata da un’idea di potenza criminale e barbara, deportati ed imprigionati e di tutti coloro che si sono opposti al regime nazista difendendo gli ideali della libertà e dei diritti umani.
Il sindaco di Milano Giuseppe Sala e la senatrice a vita Liliana Segre posano dinanzi il tram durante la presentazione dello stesso, presso il deposito Ticinese
A seguito della richiesta pervenuta dalla senatrice a vita Liliana Segre, il Comune di Milano, insieme ad ATM (Azienda Trasporti Milanesi), ha concesso la realizzazione di una speciale livrea rivestente attualmente la vettura tranviaria 7506, un “Sirio” articolato a 5 casse tipo 7500, classificato dalla municipalizzata meneghina con il soprannome di “Sirietto”. Il complesso prescelto, assegnato al deposito di Precotto, è stato imprestato in via eccezionale, per permettere lo svolgimento in pompa magna della cerimonia di inaugurazione, al deposito Ticinese per quanto concerne la giornata di martedì 24 gennaio. Al fine di garantirne una maggiore visibilità, la vettura circolerà sulla linea 9 della rete tranviaria, tra le più frequentate e la più vicina al Memoriale della Shoah sito nelle immediate vicinanze del capolinea di Centrale FS. La pellicola commemorativa applicata si presenta agli occhi dei passeggeri in una cromia dominata dai colori bianco, rosso e grigio con inserti rappresentanti papaveri rossi cinti da filo spinato e con iscrizioni riportanti informazioni riguardanti il giorno della memoria, con dettagli in merito al binario 21 della stazione Centrale dal quale moltissimi convogli carichi ebrei celati tra i carri merci, proprio come bestiame, partirono in viaggi di sola andata verso i campi di sterminio. Sono inoltre state oscurate in modalità inusuale le porte di accesso con una pellicola nera opaca. Puntuale alle ore 14:00, dopo le doverose ritualità previste dal momento emotivamente significativo, il tram è stato svelato alla cittadinanza nella giornata di lunedì 23 gennaio tramite una pubblicazione redatta dal Sindaco sul proprio profilo social Instagram con tanto di immagine della vettura in questione scattata all’interno del deposito cittadino di via Pietro Custodi, a cui ha avuto seguito un incontro tra Liliana Segre e lo stesso Sala. In seguito a tale momento inaugurale, il compito divulgativo del “Tram della Memoria” è iniziato il giorno successivo, martedì 24 gennaio, prendendo servizio sulla tabella 49 della linea 9. Mercoledì 25 gennaio era previsto il ritorno della vettura presso il deposito di appartenenza, non avvenuto purtroppo a causa di problemi tecnici ad un carrello intermedio ed ai display luminosi recanti la destinazione e la linea, posticipando così il rientro alla prima data successiva disponibile dopo la risoluzione dei guasti riportati.
Le immagini realizzate lungo il percorso verso Porta Genova, durante la prima giornata di servizio del “Tram della Memoria”. Si notino le porte di salita/discesa oscurate dalla pellicola opaca lungo l’interezza del vetro
La città di Milano, inoltre, ha deciso di onorare la memoria delle vittime dell’Olocausto e della deportazione degli ebrei durante la Seconda Guerra mondiale Attraverso la posa di 26 nuove pietre d’inciampo in diversi luoghi della città, per ricordare i luoghi in cui gli ebrei furono allontanati dalle proprie dimore e condotti a perire a migliaia di chilometri di distanza. Inoltre, sarà possibile assistere a diversi spettacoli teatrali in diversi luoghi prestigiosi del capoluogo di provincia come il Teatro alla Scala, per trasmettere l’importanza storica e sociale di questo tragico evento che ha coinvolto Milano, l’Italia e l’Europa affinché non possa più riproporsi, confidando nelle generazioni future, nei secoli a venire.
Uno sguardo laterale assolato sulla motrice 715: si notino tutti i particolari e dettagli in grado di renderla uno dei pochi esemplari tranviari speciali in grado di muoversi bidirezionalmente sulla rete milanese
Una fugace novità ha attraversato, proprio come una meteora, la rete tranviaria di Milano lo scorso 20 gennaio 2023. Dopo oltre un decennio di assenza dalla scena urbana, la vettura a due assi ATM 715 è stata riesumata dal piazzale dell’officina di Via Teodosio, ove giaceva accantonata ma pressoché intatta, per essere successivamente trasferita presso il deposito di Via Messina al gancio di una motrice tipo 1500.
La speciale operazione di movimentazione dal deposito Leoncavallo a quello di Via Messina è avvenuta con l’ausilio della “tipo 1928” matricola 1569, utilizzata normalmente per il servizio di linea, in livrea giallo Milano e crema.
Il percorso compiuto dalla 715 ha lambito diverse zone del capoluogo di regione dovendo ovviamente attraversare l’area cittadina a nord. In particolare, in uscita dal deposito di Via Leoncavallo intorno alle ore 13:00, il curioso tandem tranviario ha seguito l’itinerario Bacone – Vitruvio – Centrale – Filzi – Monte Santo – Garibaldi – Monumentale – Cenisio sino al deposito Messina ove ha trovato, assieme a numerose altre unità storiche (tra cui la motrice 92 e il rimorchio 161), la sua collocazione (al momento della stesura di tale testo) finale.
Una certamente gradita sorpresa manifestatasi alle porte di questo nuovo anno soprattutto a causa della lunga assenza dei tram bidirezionali con ruoli di servizio dovuta dell’adozione negli anni, da parte della stessa ATM, di nuovi mezzi di manutenzione più moderni ed efficienti e costringendo gli stessi ad un’inesorabile dismissione progressiva.
Purtroppo diventa inutile negare che, a causa del lungo periodo di sosta inattiva esposta alle intemperie assieme alla gemella 714 presso il piazzale esterno dell’Officina Generale di via Teodosio, non è stato possibile apprezzare la motrice 715 trazionare autonomamente con i propri propulsori in corrente continua ad esclusione reostatica. Tuttavia, la robustezza delle vetture costruite in passato è una testimonianza dell’abilità e della competenza dell’industria privata al servizio del trasporto pubblico di quel periodo. Infatti, la capacità di progettare e realizzare elementi strutturali durevoli con semplici materiali è una conferma del fatto che le vetture di un tempo furono ideate per non avere limite di vita operativa se non a fronte di innovazioni tecnologiche significative, di facile manutenzione e soprattutto adatte a tante situazioni resistendo al clima, alla guerra ed al vandalismo. Insomma nulla che avesse a che fare con prodotti incentrati sull’obsolescenza programmata odierna. Nonostante gli anni di abbandono, cannibalizzazione e le condizioni in cui versava ormai da anni la 715, seppur trainata, è stata in grado di circolare ancora.
Il curioso traino che ha caratterizzato il primo pomeriggio dello scorso venerdì 20 gennaio, ripreso lungo la tratta mentre ha lambito varie zone della città, anche particolarmente caratteristiche dal punto di vista architettonico
Degno di menzione, durante la marcia a poche centinaia di metri di distanza dal giungere in Via Messina, l’incrocio dei due tram accoppiati con la sabbiera uscente dal deposito sopra citato occorso in Piazzale Cimitero Monumentale, ove il complesso 1569 + 715 ha avuto la possibilità di affiancarsi, seppur per un brevissimo istante, con l’unità 713 (“verde bitonale”) in marcia verso la direzione opposta, facente parte originariamente della stessa serie di motrici a due assi a cui anche la 715 fa capolino: più di ogni altra parola per descrivere tale momento, si rimanda il lettore all’eloquenza delle immagini a corredo dell’articolo.
Lungo il tragitto tra i due depositi non manca un colpo di scena fortuito come quello offerto dall’incrocio con la sabbiera, in procinto di espletare la tabella a lei affidata per conto della rimessa di Via Messina
Rimane quindi inevitabile citare appositi aneddoti e cifre circa la matricola 715, per dovere di cronaca e completezza. La vettura trasferita è una motrice elettrica a due assi con una storia particolare ed interessante. La sua origine risale al periodo successivo alla Seconda Guerra Mondiale, quando gli edifici e le infrastrutture di Milano vennero distrutti dai bombardamenti disposti a tappeto dalle truppe alleate. Al termine del conflitto, le Officine ATM di Via Teodosio recuperarono alcuni relitti di unità appartenenti alla serie 600, tra cui alcuni truck e telai metallici ancora in buone condizioni. Venti di questi relitti furono inviati presso gli stabilimenti della Caproni di Taliedo a Milano (nei pressi di Viale Ungheria) per essere riutilizzati come base per la costruzione di nuove vetture, assieme a motori e componenti per i circuiti di trazione. La 715 fu compresa tra questi tram “superstiti” recuperati e utilizzati per la costruzione della nuova serie di elettromotrici dal passo corto rispetto a quelle dotate di carrelli oppure articolate.
Tale serie fu ottemperata costruttivamente durante i primi anni del periodo di ripresa economica del Paese, tra la fine del 1947 e il 1949. Per la realizzazione delle 700 venne utilizzata una cassa in acciaio saldato unita a componentistica elettrica di nuova progettazione e comprendente anche alcuni elementi già impiegati per i tram a carrelli della serie 1500, ormai da anni ben affermati nel panorama tranviario milanese.
Nel caso della 715, dopo essere stata ricostruita tra il 1946 ed il 1947 sulla base della motrice prebellica 655 ed adibita inizialmente al servizio passeggeri, è stata trasformata negli anni Sessanta del secolo scorso in vettura con compiti secondari e di servizio. Nello specifico, dopo aver terminato il servizio di linea nel 1966, è stata riallestita dotandola di un secondo banco di manovra per la conduzione e la manovra, del tutto simmetrico a quello già presente e ricavato sul normale fondo della vettura (retrotreno) con l’aggiunta di un controller, un rubinetto freno e tutta la strumentazione necessaria. Oltre all’ulteriore controller, venne apposto sotto la cassa un vomere spartineve ed applicata una fascia gialla sulla livrea verde atta ad indicare la possibilità di marcia bidirezionale. Negli anni Settanta, infine venne progettata ed estesa su tutte le vetture di servizio bidirezionali, una livrea grigio chiaro con fascia gialla (o arancione a seconda delle disponivilità di deposito) tutt’ora presente anche se sbiadita sulle unità ancora esistenti. Nell’ultimo periodo di impiego, è stata poi associata al carro molatore ATM 3129 (un truck di vecchia fattura a due assi con un blocco di pietra posto al centro del pianale per aumentare la massa aderente e rendere efficace il lavoro di riprofilatura delle rotaie) per rimuovere le imperfezioni e i difetti dal piano di rotolamento del binario al fine di rendere la superficie di contatto delle ruote più uniforme, ridurre le vibrazioni, il rumore e le anomalie.
Al momento della conclusione di tale stesura, non è purtroppo noto il motivo esatto per cui la motrice 715 sia stata trasferita presso le maestranze di Via Messina. Ad informazioni più certe sarà premura della redazione la realizzazione di un apposito aggiornamento chiarificatore, non volendo attualmente sbilanciarsi dando adito a voci di corridoio errate e non confermate. Sarà ovviamente curioso seguire l’eventuale sorte della motrice gemella 714 nel caso in cui dovesse anch’essa subire la medesima sorte (collocata ancora presso le Officine Generali di Via Teodosio).
L’ultimo atto della 715 durante la fase di ingresso e ricovero presso il deposito di Via Messina. Si possono scorgere particolari che rendono uniche queste vetture come, ad esempio, le condotte pneumatiche esterne, gli specchietti retrovisori installati su entrambi i frontali ed il vomere con colorazione “zebrata” giallo/nera antinfortunistica
L’augurio (positivo) è ovviamente legato al fine ultimo di questo trasferimento ovvero la conservazione storica di queste vetture le quali per anni hanno costituito l’ossatura manutentiva della rete tranviaria milanese e che ormai da tempo giacciono in condizioni inadatte e precarie rispetto alla loro gloriosa storia operativa. La preservazione ai fini culturali di questi esempi concreti di meccanica ed elettrotecnica d’altri tempi è sicuramente l’opzione più adatta per valorizzare il patrimonio cittadino e per ricordare l’importanza del trasporto pubblico, in particolare su rotaia, nella storia secolare di Milano.
Una piccola parentesi, non meno importante, è assolutamente rivolta al piccolo ma sostanziale contributo offerto della motrice a carrelli “tipo 1928” matricola 1784, anch’essa di rientro in Via Messina dalle maestranze di Teodosio in seguito ad una sostituzione e revisione dei carrelli. La stessa ha accompagnato e scortato la vettura a due assi trainata per tutto il percorso sfoggiando però, una moderna livrea pubblicitaria. Si rimanda il lettore, infine, alle immagini relative a tale veicolo con i dettagli dei carrelli che hanno reso tanto celebri quanto indispensabili per la loro maneggevolezza i più noti tram meneghini.
La motrice tipo 1500 matricola 1784, equipaggiata con carrelli e sale recentemente revisionati e rimessi in ordine di marcia presso le maestranze dell’Officina Generale ATM di Via Teodosio
Abbiamo aggiunto un nuovo repaint dei Mercedes Benz Citaro C1 matricole 4006, 4007, 4008, 4009, 4073, 4077, 4078 e 4079 di Autoguidovie nella sezione simulazione, come sempre potete scaricarlo gratuitamente!
TRASPORTO FERROVIARIO
Continua senza sosta l’impegno di Passione Trasporti per migliore sempre di più l’offerta fotografica della sezione ferroviaria dedicata al gruppo Ferrovie dello Stato. In questo aggiornamento sono state aggiunte 4 nuove pagine e oltre 50 foto. Cogliamo l’occasione per ringraziare nuovamente i nostri collaboratori senza i quali numerose sezioni e foto sarebbero state di difficile reperimento.
Sono diversi i cittadini milanesi i quali riferendosi alle linee metropolitane M4 e M5 sostengono che, con fare scherzoso, il capoluogo lombardo sia l’unico posto in cui il numero 5 venga prima del 4 a differenza di quanto scolasticamente insegnato ma la lunga attesa ed i disagi dovuti ai cantieri, hanno finalmente manifestato i primi risultati tangibili di un progetto che punta a rilanciare la città con un nuovo collegamento sotterraneo.
Dopo il preambolo dettato dalle varie operazioni di pre-esercizio e dalle ultime autorizzazioni rilasciate dagli enti competenti, è stato ufficialmente inaugurato ieri in pompa magna, 26 novembre 2022, il primo tratto operativo della nuova linea 4 della metropolitana di Milano, la quinta ad aprire i battenti nella grande metropoli, tra tradizione ed innovazione. Un’opera la cui apertura, già di per sé in grande ritardo sulla tabella di marcia, non poteva più richiedere altro tempo alla storia e che dopo oltre 10 anni dalla posa della prima pietra è stata consegnata ad usufrutto di una popolazione in costante evoluzione. Una creazione che strizza l’occhio ovviamente al futuro, garantendo un servizio incentrato su due parole chiave ormai di uso comune: rapidità ed ecosostenibilità
Alle ore 11:00, al cospetto delle più alte cariche cittadine, regionali e nazionali quali sindaco e rappresentati del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti dell’attuale governo Meloni, è avvenuto il simbolico taglio del nastro presso la stazione di Linate Aeroporto. Alle ore 12:05, invece, il primo treno abilitato al servizio passeggeri si è lasciato alle spalle la stazione capolinea ed ha dato ufficialmente il via all’era “blu” del sistema metropolitano meneghino; al contempo sul parterre di Viale Argonne ed in tutto il comprensorio territoriale del Municipio 3 si è svolta una grande festa aperta a tutti i milanesi. Una grande operazione di riqualificazione urbana superficiale è stata effettuata tra le stazioni di Argonne e Dateo attraverso l’installazione di spazi ricreativi come campi da calcetto, basket, volley, bocce e tavoli da ping-pong uniti ad aree verdi e chilometri di pista ciclabile. Non mancano all’appello anche aree gioco, fitness ed aree cani appositamente attrezzate. A coadiuvare l’evento sono state invitate in loco le principali associazioni sportive del territorio che hanno offerto gratuitamente dimostrazioni e sfide di orienteering.
Al fine di promuovere in maniera capillare a tutta la cittadinanza tale occasione inaugurale, sabato 26 e domenica 27 è stato possibile accedere gratuitamente alla linea M4 esplorando mezzanini e luoghi in cui milioni di persone transiteranno ogni anno. Nelle date precedentemente citate i biglietti emessi dai DAB (Distributori Automatici di Biglietti) delle linee metropolitane hanno rilasciato un’emissione speciale di titoli di viaggio della fascia STIBM Mi1-Mi3 con la serigrafia “Benvenuta linea Blu“.
La nuova interfaccia dell’app ATM Milano si completa con la nuova linea M4
Il segmento di linea inaugurato durante l’ultimo weekend di novembre è formato dalle prime due tratte funzionali (TF1 e TF2) e si articola su un tragitto compreso fra le due stazioni capolinea di Linate Aeroporto e Dateo, comprendente le quattro stazioni intermedie di Repetti (ex Quartiere Forlanini), Stazione Forlanini (ex Forlanini FS), Argonne e Susa, situate a cavallo tra il Municipio 3 ed il confinante comune di Segrate, per un tracciato di circa 5 km. Inoltre, presso il tronchino della stazione di Linate Aeroporto, fino all’apertura dell’intera linea prevista per il 2024, è stata allestita un’officina provvisoria atta al ricovero ed alla manutenzione dei primi treni operativi. Questa prima sezione sarà attiva dal lunedì alla domenica dalle 6 alle 21 e disporrà inizialmente di 5 treni (matricole 4401, 4402, 4403, 4404 e 4405) di cui 3 atti al servizio e 2 di scorta. Con tale conformazione sarà garantito un servizio intervallato da una frequenza sull’intera tratta di circa 6 minuti. Durante questa fase, tra le stazioni di Susa e Dateo, il servizio della verrà espletato su binario unico con raddoppio per incrocio nella galleria tra le stazioni di Susa e Argonne.
Una visuale satellitare del deposito della linea 4, in località Ronchetto sul Naviglio. Si notino le moderne strutture manutentive coperte ed un cappio per l’inversione più rapida dei convogli.
Anche nota ai più a come “linea Blu”, la linea M4 di Milano, analoga per molti dettagli tecnici alla oramai nota M5, è una metropolitana leggera su rotaia ad automazione integrale ovvero senza l’ausilio di personale di condotta a bordo dei convogli e senza personale fisso nelle stazioni ma con la presenza di agenti itineranti. Il sistema di Linea 4 si sviluppa su un percorso posto sotto il piano stradale interamente in sede propria in galleria, contando una lunghezza di 14,2 km per 21 stazioni. La realizzazione dell’intera opera si compone della tratta tra la stazione di San Cristoforo e la stazione di Linate Aeroporto, comprensiva del deposito/officina, a gestione prevalentemente automatica situato all’estremo stazione terminale di testa di San Cristoforo, nel quartiere Ronchetto sul Naviglio, sito al confine con il comune di Buccinasco.
Ma quando nasce realmente la M4? A causa di un costante incremento del traffico passeggeri in arrivo ed in partenza dallo scalo aeroportuale urbano milanese, sin dal piano dei trasporti redatto dal comune di Milano nel 1990 si palesò la necessità di collegare l’aeroporto di Linate verso il centro città. Al contempo venne ideato il prolungamento della linea verso il quadrante ovest, sulla direttrice per Lorenteggio, al fine di risolvere un problema il quale si palesava con maggiore frequenza nonché il pesante sovraffollamento della diramazione per Bisceglie della linea M1 la quale, a causa delle frequenze dimezzate rispetto al tratto centrale, necessitava di un potenziamento. Per la prima volta nella storia di Milano venne ideato per questa tratta l’utilizzo dell’innovativo sistema MLAI, nonché la citata metropolitana leggera ad automatismo integrale.
Il progetto, nei decenni trascorsi sino ad oggi, è stato ritardato continuamente da un susseguirsi di eventi infausti i quali hanno rallentato l’investimento dei fondi necessari alla costruzione della linea ed il conseguente inizio della cantierizzazione il quale avvenne, infine, a tratti tra il 2012 e il 2015. I cantieri allestiti per portare a compimento quest’opera sono stati ben 56, oltre 1500 sono invece gli operai impiegati e tutt’ora al lavoro per consegnare le restanti sezioni di linea incomplete. Il 26 novembre 2022 il primo grande atto dell’infrastruttura M4 è andato in scena con appunto l’inaugurazione, comparendo finalmente nella mappa della rete ATM portando così a circa 107 i chilometri totali dell’intera rete percorribile ed aperta a pubblico.
Un confronto tra vecchia e nuova mappa. Scorrendo le immagini è possibile notare le sostanziali differenze. Clicca quiper visualizzare la nuova mappa alla massima risoluzione.
Dal punto di vista strutturale la linea presenta soluzioni mai sperimentate prima a Milano: lo scavo della direttrice è stato infatti organizzato in 3 diversi lotti. Eccezion fatta per la stazione di Linate e la galleria adiacente, l’intera M4 è stata realizzata con due canne a binario singolo al fine di permettere una migliore gestione della ventilazione ed un’evacuazione sicura in caso di emergenza. A conseguire questo scopo sono state utilizzate ben 6 TBM (Tunnel Boring Machine) ovvero le famose “talpe” meccaniche dotate di teste perforatrici di vari diametri a seconda della tratta, attive senza sosta per lo scavo delle due gallerie dalla lunghezza totale di 25km. Ogni TBM, lavorando costantemente, ha permesso di scavare mediamente 11 metri di galleria al giorno.
Uno spaccato in sezione che rappresenta la differenza tra le gallerie della tratta centrale e quelle delle tratte esterne.
La peculiarità che desta più interesse di tutta la linea è rappresentata sicuramente dalla tratta centrale, dotata di tunnel del diametro di 9,15 metri quindi sensibilmente più larghe rispetto agli stessi delle tratte Est e Ovest larghi invece 6,5 metri. Grazie alla particolare dimensione citata delle gallerie questa soluzione, operata per la prima volta in assoluto a Milano e limitatamente alla sezione centrale come riportato, ha reso possibile l’alloggiamento delle banchine all’interno dello spazio sotterraneo con l’intento di ridurre l’impatto dei cantieri nelle vie del centro. Le tipologie di banchine utilizzate in linea sono infatti tre: ad “isola” (per le tratte esterne, in galleria e collegate tramite cunicoli per la tratta centrale) e “laterali” (per la sola stazione di Linate).
In caso di guasti, situazioni emergenziali della marcia o di necessità i treni potranno invertire il senso di percorrenza e cambiare galleria nei pressi delle sole stazioni di Bolivar e Argonne e presso il manufatto Augusto grazie ad interconnessioni realizzate con deviatoi controllati da remoto.
I cantieri della tratta TF1 “Expo”, nonché il collegamento tra le stazioni di Linate e Stazione Forlanini, sono iniziati nel 2012 con l’obiettivo di terminarli entro l’inaugurazione dell’’Expo nel 2015, al fine di ottenere fondi governativi stanziati per l’esposizione universale. A causa del fallimento della società appaltante, i lavori, una volta giunti a circa il 70% sul totale dell’opera, si interruppero nonostante venne ugualmente tentata la consegna a qualsiasi condizione della prima tratta, addirittura sacrificando lo spazio destinato alla stazione Repetti. Ovviamente, la M4 non vide mai la luce in quegli anni. Benché i lavori non finirono in tempo per l’esposizione, il loro inizio consentì comunque il mantenimento dei fondi stanziati. I cantieri della tratta Est (TF2) e quelli della tratta Ovest (TF4) vennero invece aperti nei primi mesi del 2015; gli ultimi cantieri relativi alla tratta centrale (TF3) vennero invece avviati nel novembre 2015, immediatamente dopo la conclusione di Expo.
L’allestimento della Linea 4, in maniera del tutto inaspettata, è stato realizzato con uno sguardo al passato, con il glorioso design e stile che le direttrici metropolitane ATM hanno sempre sfoggiato sin dalla loro nascita. I progettisti hanno difatti caratterizzato la M4 sfruttando quanto ideato intorno al 1964 da Noorda/Albini/Helg, con pannelli montati a secco e classica “banda continua” per indicare il nome delle fermate corredata di una segnaletica fortemente richiamante a quella delle linee M1/M2. Oltre a questo sono chiaramente state apportate rivisitazioni in chiave moderna; elementi di forte presenza in tutte le stazioni sono infatti particolari in vetro e utilizzo dei controsoffitti al fine di alloggiare tutti i moderni impianti e sistemi elettrici, di sicurezza, circolazione dell’aria ed illuminazione.
Al pari delle prime tre linee realizzate, una volta a regime, l’intero sistema disporrà di una Sala Operativa presso la sede di ATM Milano, sita negli uffici di Via Monte Rosa. Oltre alla classica Sala Operativa la linea potrà contare, inoltre, su una Sala di Soccorso e più Sale Apparati di Posto Centrale site nel costruendo deposito di San Cristoforo ove, in caso indisponibilità della Sala Operativa centrale, sarà comunque possibile governare la tratta presenziando il Posto Centrale di Soccorso precedentemente citato. La linea comprende ovviamente due binari, sui quali i treni potranno muoversi, per ciascuno, in entrambi i sensi di marcia.
Un riepilogo grafico del progetto: M4 in numeri e cifre
I sistemi di linea ed i treni di M4
Sull’intera linea M4 è stato installato un sistema di segnalamento a Blocco Mobile ATC (Automatic Train Control) driverless. Tale soluzione, tramite il sottosistema ATP, garantisce il distanziamento dei treni, la gestione in sicurezza delle sezioni ed il controllo automatico della circolazione dei treni. Il complesso ATC è costituito da un SSB Sotto Sistema di Bordo (apparecchiature installate a bordo treno) da un SST Sotto Sistema di Terra (apparecchiature di terra); difatti tutte le stazioni sono dotate di porte automatiche di banchina le quali, oltre a garantire maggiore sicurezza degli utenti evitando il rischio di cadute sui binari, complementarmente all’ATC garantisce un’apertura in contemporanea delle porte di banchina e delle porte del treno esclusivamente quando quest’ultimo risulta fermo ed allineato secondo l’insieme di sensori che gestisce l’operazione.
Il sistema garantisce difatti un dialogo continuo tra i diversi treni attraverso una rete wireless, che permette a ciascun convoglio di sapere con esattezza a che distanza si trovano il precedente ed il successivo. Grazie a queste coordinate in tempo reale, i treni possono viaggiare a cadenza molto ravvicinata, diminuendo drasticamente al contempo il rischio di incidenti e permettendo alla linea di trasportare un maggior numero di passeggeri i quali, secondo le stime iniziali, potranno essere fino a 24.000 all’ora per ogni senso di marcia.
L’apparecchiatura di segnalamento prevede che i treni siano continuamente in comunicazione con gli apparati del posto centrale e che trasmettano ad esso continuamente informazioni in tempo reale sulla loro posizione. Le autorizzazioni al movimento (MAL) inviate ai treni, vengono quindi dinamicamente aggiornate dagli apparati ATP di terra in base al grado di libertà della sezione da impegnare. Il complesso di sicurezza ATP ha anche l’importante funzione di comandare la frenatura di emergenza nel caso in cui il treno non rispetti la velocità massima consentita in ogni punto della linea o non si arresti in corrispondenza di un punto stabilito. Grazie anche alle boe attive presenti anche sul percorso della linea, gli errori di trasmissione della posizione vengono notevolmente ridotti. Con una velocità commerciale prevista maggiorata di 30 km/h grazie all’insieme di opere sopra descritte, saranno garantite da progetto a linea integralmente aperta frequenze minime tra un treno e l’altro pari a 75’’ i quali si tradurranno da quadro orario, in finestre temporali maggiormente frequentate, in 90’’ con soste alle fermate di 20’’.
I treni in esercizio sulla linea “Blu” sono di tipologia Hitachi Rail Driverless e la fornitura dei 47 esemplari previsti è stata conclusa. Attualmente tutti i complessi si trovano ricoverati presso il deposito di Ronchetto. Di queste vetture è previsto un utilizzo in contemporanea sulla linea di 40 unità, le restanti saranno a turno ferme in deposito per operazioni di manutenzione o come scorta in caso di necessità. Questi treni sono del tutto analoghi a quelli di M5 ma diversi da questi ultimi per i colori della livrea e per un l’allestimento interno il quale prevede panche longitudinali al posto dei “salotti”, meno spaziosi ed ingombranti fonte anche problemi di incarrozzamento durante eventi come quelli previsti nell’arena di San Siro. La ditta produttrice è Hitachi Rail STS e non più Ansaldo Breda, inglobata con il suo know-how nel colosso giapponese, in Italia comprendente le sedi di Pistoia e Reggio Calabria. Le unità sono sprovviste di una vera e propria cabina di guida di tipo tradizionale ma sono dotate, in corrispondenza delle due testate, di un banco di manovra comprendente i comandi essenziali per la guida manuale in caso di emergenza o per esigenze di servizio ed i piccoli spostamenti in deposito. Tutti i convogli, formati da composizioni bloccate a 4 casse, hanno ricevuto numeri di matricola ATM 44xx.
Tutta la linea M4 sarà alimentata dal sistema denominato “ALI” (Alimentazione e Trazione Elettrica) che assolve la funzione di ricevere elettricità dall’esterno e di energizzare tutte le relative utenze nonché carichi. La trazione dei treni, quindi la fornitura di energia alla quale essi attingono, è invece garantita dal sistema di alimentazione “TR” (terza rotaia) che dispensa una tensione continua a 750V alla quale i treni si collegano tramite pattini. Il ritorno di corrente alle sottostazioni avviene tramite le rotaie di corsa.
Le prime stazioni di M4
I nuovi monitor di stazione
Tutte le stazioni di Metro 4 sono accessibili ai diversamente abili, nonché dotate di ascensori e scale mobili percorribili dal piano binari al piano stradale. Per l’acquisto dei titoli di viaggio ogni stazione è dotata di numerose DAB (Distributori Automatici di Biglietti e ricariche abbonamenti) in entrata e MAT (Macchina Addizionatrice Tariffaria) in uscita composte da computer di ultima generazione e di una interfaccia completamente rivisitata. Per la sicurezza impianti di registrazione TVCC a Circuito Chiuso sono presenti in ogni punto accessibile al pubblico con invio di immagini in tempo reale alla Sala Operativa. Al contempo impianti di diffusione sonora e di display Aesys garantiscono ad ogni fermata una facile interazione con gli utenti.
Linate Aeroporto
La prima stazione capolinea arrivando da Est è “Linate Aeroporto” e rappresenta una delle principali porte di accesso alla città di Milano oltre che uno dei capisaldi strategici del trasporto di massa del futuro di Milano. La stazione si configura infatti come uno dei nodi di interscambio potenzialmente più importanti di Milano, una volta portata alla massima funzionalità l’intera linea. Linate Aeroporto è unica nel suo genere. Presenta infatti due banchine laterali ed ampi corridoi di collegamento con tappeti mobili verso lo scalo aeroportuale e l’apposita area Kiss & Ride appositamente realizzata a lato della circonvallazione Idroscalo. La sua conformazione permette una facile gestione dei flussi di passeggeri in partenza e arrivo dall’aeroporto e dai parcheggi multipiano presenti in loco.
Il collegamento con l’aeroporto durante una visita al cantiere nel 2019Il collegamento con l’aeroporto il giorno dell’inaugurazioneIl piano mezzanino durante una visita al cantiere nel 2019Il piano mezzanino il giorno dell’inaugurazioneIl piano banchina durante una visita al cantiere nel 2019Il piano banchina il giorno dell’inaugurazioneIl corridoio di collegamento tra stazione e area Kiss & Ride il giorno dell’inaugurazione
Repetti
La seconda stazione della linea è rappresentata dalla stazione “Repetti”. In origine il nome previsto per questa stazione era “Quartiere Forlanini” proprio per indicare la vicinanza con l’omonima area urbana caratterizzata da un’elevata densità abitativa e dalla presenza di aree produttive che attraggono significativi flussi di persone. La stazione in questione presenta una banchina ad isola centrale in comune ai due binari. Proprio per il modesto flusso di viaggiatori che la stazione serve, durante la progettazione è stata studiata una pianta semplice con lo schema “tra paratie”, caratterizzando la stessa Repetti come stazione superficiale ad elevata semplicità del sistema dei flussi.
Stazione Forlanini
Spostandoci sempre più verso il centro città, come terza fermata della linea Blu compare “Stazione Forlanini”, in origine “Forlanini FS”. Questa stazione rappresenta il primo punto di interscambio con il servizio suburbano operato ferroviariamente da Trenord. Nelle immediate vicinanze della stazione è difatti ubicata la stazione “Forlanini FS”, inaugurata il 29 aprile 2015 e servita dalle linee S4, S5 e S9. Avendo costruito il piano del mezzanino in trincea, la disposizione degli elementi è stata studiata in modo da garantire le migliori condizioni di protezione all’irraggiamento solare e di comfort ambientale per l’utenza, sia negli spazi interni di stazione sia nelle aree esterne. La struttura della stazione fuori terra è predisposta per ospitare in seguito attività commerciali.
Superando Stazione Forlanini ed il manufatto Sereni, la quarta stazione di questa prima tratta è “Argonne”. Essa è situata lungo il parterre di viale Argonne, in prossimità delle intersezioni con Via Negroli, Via Dalmazio Birago e Via Marciano.
La penultima località metropolitana della tratta è invece rappresentata dalla stazione di “Susa”, collocata in Piazzale Susa sul parterre di Viale Argonne, dalla parte opposta rispetto all’omonima stazione e subito dopo il manufatto Argonne dove i treni possono invertire il loro senso di marcia. Questa fermata rappresenta un importante interscambio con le linee filoviarie ATM circolari di superficie 90/91.
Ultima stazione nonché secondo capolinea provvisorio di questa prima tratta è “Dateo”. Questa stazione, a causa della difficoltà nel sottopassare la galleria del passante e due parcheggi sotterranei, ha rappresentato una notevole sfida architettonica per i costruttori. Attualmente difatti con i suoi oltre 30 metri di profondità del piano ferro rispetto al piano campagna, risulta essere la stazione più in profondità di tutta la rete metropolitana di Milano. Rappresenta un importante interscambio con la stazione “Dateo” del passante ferroviario servito dalle linee suburbane S1, S2, S5, S6 e S13 di Trenord, alle quali si aggiungerà prima o poi la sfortunata direttrice S12.
I costi della realizzazione
Gli alti costi, pari a circa 1,8 miliardi di euro, impiegati per la costruzione della linea, sono stati finanziati utilizzando un sistema di project financing al fine di permettere la partecipazione economica di soci privati, la linea è difatti stata contribuita per oltre il 33% da aziende private. Questo progetto è stato attuato tramite la creazione della società M4 SpA., ovvero, la società per azioni costituita il 16 dicembre 2014 dal Comune di Milano come socio pubblico di maggioranza e dai già citati soci privati al fine della realizzazione e messa in servizio della linea 4. Oltre che dal Comune di Milano l’azienda è formata per il 66% delle azioni da altre aziende del settore quali Webuild SpA con il 9,6%, Astaldi SpA con il 9,6%, Hitachi Rail SpA con il 5,6%, Hitachi Rail STS SpA con il 5,6%, Sirti SpA con lo 0,3% e ATM SpA co il 2,3% delle quote. Quote minori sono detenute da AnsaldoBreda SpA. Questa società si è e si sta tutt’ora occupando della progettazione, costruzione e gestione dell’intera tratta. ATM Milano è inoltre il soggetto incaricato della sua gestio durante la fase di esercizio commerciale, in base agli accordi contenuti nel contratto di gestione stipulato con M4 SpA.
Secondo gli attuali programmi, sino al 2045 la gestione della linea sarà quindi affidata ad ATM Milano, la Società per Azioni di proprietà del Comune di Milano la quale gestisce il trasporto pubblico nel capoluogo lombardo ed in 46 Comuni della città metropolitana, servendo un territorio che interessa oltre 2 milioni e mezzo di abitanti.
Le linee di superficie si adeguano all’apertura di M4
Con l’apertura di questo primo assaggio della “blu”, ATM ha deciso di ripristinare anche alcune fermate delle linee gommate di superficie. Insieme ad esse, le rispettive velette delle direttrici espletate da autobus 38, 45, 66, 73 e 923 subiranno un cambiamento grafico dettato dalla presenza dell’interscambio con la nuova linea metropolitana M4 oltre che alla destinazione finale già presente in precedenza.
Continua senza sosta l’impegno di Passione Trasporti per migliore sempre di più l’offerta fotografica della sezione ferroviaria dedicata al gruppo Ferrovie dello Stato. In questo aggiornamento sono state aggiunte 4 nuove pagine e oltre 70 foto. Cogliamo l’occasione per ringraziare nuovamente i nostri collaboratori senza i quali numerose sezioni e foto sarebbero state di difficile reperimento.
Milano è una metropoli che si rinnova e promuove il necessario cambiamento per sopperire alle richieste di chi la abita e la vive (Credit: ATM Milano)
Non saranno certo pandemie, crisi di Governo o guerre a piegare la riscossa sociale del capoluogo di una Lombardia che, nonostante anche gli acciacchi frutto di politiche nazionali sempre distratte e lontane dal cittadino, investe nel futuro di chi la abita. Prosegue infatti a ritmi serrati il rinnovo dei mezzi e delle relative infrastrutture facenti capo alla municipalizzata ATM Milano. Sempre in ottica della tanto decantata mobilità migliore, sostenibile ed al passo coi tempi sono molteplici gli interventi a breve e lungo termine che la giunta comunale ha varato per la cittadinanza e soprattutto in ottica dei Giochi Olimpici Invernali del 2026 i quali, nel febbraio di tale anno, vedranno la città della Madonnina al centro delle attenzioni di tutto il mondo sportivo e non. Proprio per non sfigurare e sostenere i visitatori durante le competizioni di Milano-Cortina 2026, si assisterà ad un importante rimpiazzamento delle unità più datate circa il parco delle vetture di superficie e dei treni metropolitani ancora in servizio ordinario.
Il cambio di rotta è ormai segnato sia dai precedentemente citati giochi olimpionici, che dall’ormai nota disponibilità economica riassumibile nei fondi europei del PNRR (Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza) e dai molteplici progetti avviati dal comune di Milano negli ultimi anni, atti a ridurre i consumi e le emissioni localizzate di CO2. Sono diversi infatti i piani di riorganizzazione che vedranno concretezza nei prossimi mesi, stravolgendo così la mobilità della metropoli lombarda. Di seguito è stata redatta un’analisi più specifica di quanto introdotto, partendo dai primi concetti che saranno trampolino di lancio per progetti studiati per un piano attuativo più lungimirante.
Per quanto concerne le attività a breve termine, entro la fine dell’anno corrente il sistema dei trasporti pubblici meneghino, soprattutto sul fronte automobilistico, sarà materia ricca di grandi novità. Autentica colonna portante della flotta gommata, sono giunti agli sgoccioli della loro carriera gli Irisbus CityClass dal vivido arancione ministeriale i quali, percorsi milioni di chilometri da protagonisti assoluti nel TPL del bacino milanese, stanno man mano cedendo il passo a vetture di ultima generazione, meno impattanti e più prestanti anche dal punto di vista di un comfort che strizza l’occhio al cliente più esigente. L’ultimo quadrimestre del 2022 vedrà infatti sbarcare nel capoluogo lombardo 75 Solaris Urbino OC 12 metri serie 31xx, analoghi alla precedente serie 30xx ma dotati di batterie maggiorate da 400 kWh con oltre 325 km di autonomia (contro i 316 kWh per 275 km degli attuali). Queste nuove unità fanno parte dell’accordo quadro da 250 vetture siglato da ATM e Solaris Bus & Coach sp. z o.o. nel 2019 e saranno assegnate per la maggiore al deposito Giambellino, dove i lavori propedeutici ad ospitare le vetture elettriche sono quasi giunti al termine ed è già a pieno regime il servizio sperimentale sulla direttrice 50 (Cairoli M1-Lorenteggio) con 25 vetture a disposizione. Nel 2023, ultimate le consegne dei citati Solaris Urbino previsti, ATM potrà inoltre opzionare ulteriori 35 vetture e concludere senza dubbio uno dei più grandi bandi di acquisto di veicoli elettriche che abbia visto protagonista l’azienda polacca.
I Solaris Urbino OC già in servizio analoghi ai nuovi 75 in consegna entro l’anno
Matricole & VIN dei primi 12 nuovi Citaro Hybrid di ATM
Entro i trecentosessantacinque giorni ancora valevoli per il 2022, salvo ritardi nelle consegne e negli allestimenti dovuti a cause non dipendenti dall’azienda meneghina, le sorprese potrebbero non finire. Nell’ambito dell’iniziativa PON Metro REACT-EU (Programma Operativo Nazionale delle città metropolitane), sovvenzionato dalla Comunità Europea, a Milano giungeranno a partire dal mese di ottobre, 117 bus urbani 12 metri Mild-Hybrid “Citaro HYB” di Mercedes-Benz EvoBus, a cui si aggiungeranno 12 esemplari acquistati direttamente da ATM in cofinanziamento con Regione Lombardia e previsti nel piano del DGR XI/3853 del 2020. A conclusione delle forniture, le vetture in gioco saranno 129 quasi del tutto analoghe al piccolo lotto delle stesse consegnato ad AGI per espletare i servizi in subappalto ma dotati di allestimento urbano e 3 porte. Questo bando dal valore di oltre 32 milioni di euro, incrementato di altrettanti 2,5 milioni di euro da ATM e Regione, andrà ad impattare con gran probabilità sulla dismissione della maggior parte degli Irisbus CityClass ancora presenti e circolanti. Secondo le prime informazioni ed indiscrezioni un gran numero imprecisato di questi autobus, i quali andranno a formare la serie 6800-6928, saranno assegnati al deposito di Via Novara ove è in corso l’allestimento un piccolo spazio d’officina EvoBus specifico atto alla loro manutenzione. Tale locazione di rimessaggio, a causa della propria conformazione strutturale e per la particolarità di essere interamente coperta, sarà infatti l’unica a non essere soggetta ad “elettrificazione” ed attualmente risulta essere la maggiore assegnataria delle ormai superate, secondo i canoni contemporanei, vetture “arancioni”. La consegna dei nuovi esemplari prodotti è praticamente imminente (l’intera serie ha ricevuto l’autorizzazione all’immissione in servizio in tempi recentissimi, n.d.r.) e si attende appunto la prima occasione di poter apprezzare le prime vetture nella loro concretezza entro la fine del mese di dicembre.
I Mercedes-Benz Citaro consegnati nei mesi scorsi ad AGI per i subappalti ATM
Una piccola escursione non di minore importanza è rivolta alla flotta operativa di NET (Nord Est Trasporti), azienda controllata ATM con sede a Monza in Via Aspromonte. Anche per essa è stata bandita con massima urgenza una gara per la fornitura di 7 autobus a 12 metri Low Entry adibiti al collegamento autostradale. Queste sette unità, le quali verranno impiegate praticamente esclusivamente sulla linea z301, permetteranno l’accantonamento degli sfruttatissimi Mercedes Integro i quali molto spesso pagano problemi legati ai chilometraggi troppo alti dovuti alle lunghe percorrenze autostradali quotidiane.
Il Solaris Trollino “829” analogo alle vetture in consegna
Non poteva certo mancare anche uno sguardo all’ambito filoviario, come già precedentemente trattato, è stato confermato il volere di ATM nel proseguire con la fornitura di 50 filobus tipo Solaris Trollino da 18 metri, facenti parte di un accordo quadro da 80 vetture firmato nel 2019 e da oltre 40 milioni di euro di budget. L’arrivo di questi filosnodati andrà a ridurre sensibilmente l’età del parco mezzi sotto filo e permetterà l’accantonamento dei più vetusti, robuste macchine risalenti agli anni ’80 e ’90 del secolo scorso ma concepite senza troppe pretese legate agli attuali standard di accessibilità, un tema oggigiorno sempre più sensibilizzato e prioritario nella progettazione di un veicolo moderno. Secondo i dati rilasciati da Solaris, le consegne inizieranno entro il primo quadrimestre del 2023 per poi concludersi durante l’anno stesso. Con l’arrivo di tutte le 50 nuove vetture dal 2023 sarà previsto un servizio filoviario esercitato unitamente da soli filosnodati “Environmentally Friendly” quali VanHool serie 700 e i nuovi Solaris Trollino serie 800. I gommati saranno analoghi agli altri 30 già in servizio ma dotati di nuovi display TouchDash atti al controllo integrale del veicolo posizionati nell’abitacolo e di un moderno ed evoluto sistema conta passeggeri.
Stabilimento di produzione Stadler presso Valencia
L’ultima notizia d’attualità, forse la tematica più attesa, è legata alla fornitura delle nuove motrici tranviarie. Nonostante le presentazioni in pompa magna dei nuovi Stadler Tramlink Leo presso Expo Ferroviaria 2021, attualmente l’unità prototipo prevista ed attesa per metà 2022 sembra essere decisamente in ritardo. Non c’è dubbio ma solo comprensione del fatto che in tale settore, queste dilazioni di tempo sono ormai all’ordine del giorno, spesso e volentieri provocate della richiesta crescente da parte delle case del settore automotive di materie prime utili all’ambito tecnologico e costruttivo (materiali specifici, terre rare, ecc…), non soddisfabile tenendo il passo dei ritmi delle produzioni.
Nonostante ciò, i primi veicoli Stadler andranno a comporre, una volta a regime, la serie 7200, per quanto concerne le vetture strutturalmente più lunghe e 7700 per le più corte. Il complesso multiarticolato, a pianale ribassato, parla spagnolo: arriveranno dalla penisola iberica infatti le prime 30 vetture a cassa snodabile facenti parte di una fornitura di 80 unità complessive, prodotte dall’azienda oramai definibile leader, Stadler Rail di Valencia. Appresi quindi i citati ritardi accumulati durante il corso dell’anno, rimane difficile pensare ad un arrivo entro il termine del 2022 lasciando quindi facile immaginare che il successivo sarà con molta probabilità l’anno del debutto dei moderni Tramlink Leo a Milano, con una prima possibile assegnazione delle vetture consegnate al deposito Ticinese di Via P. Custodi.
Il mock-up dei nuovi Tramlink Leo presentato presso Expo Ferroviaria 2021
Attività di lungimiranza tecnologica per il miglioramento sensibile del collegamento sotterraneo metropolitano è previsto grazie sia a risorse comunali ma anche ai preziosi fondi del PNRR. E’ osservabile nonché tangibile, infatti, un importante e grande rinnovo della flotta “underground” il quale porterà ad un rilevante abbassamento dell’età media dei rotabili circolanti.
Negli scorsi mesi è stata difatti aggiudicata ad Hitachi Rail Italy STS SRL la gara per la progettazione, produzione, consegna e messa in servizio di altrettanti treni metropolitani comprensivi di garanzia estesa quinquennale. Saranno 46 in totale i treni interoperabili sulle tre principali linee “pesanti”; questi verranno impiegati per le direttrici che ne necessitano, a discrezione dell’azienda ATM. Il primo contratto applicativo prevede la consegna di 21 treni destinati alla linea rossa M1, il quale permetterà così il completo accantonamento delle vetture tradizionali risalenti agli anni ‘70 e ‘80 del secolo scorso. Le restanti 25 vetture saranno invece, con tutta probabilità, destinate alla linea gialla M3. L’investimento sarà di 9 milioni di euro + iva per unità opzionata. ATM è attualmente in attesa di fondi pubblici, quindi, una volta avviato il contratto, il primo treno dovrà essere consegnato entro 18 mesi da tale stipula.
I “Leonardo”, gli ultimi elettrotreni consegnati ad ATM sempre da parte del costruttore Hitachi Rail STS
I 2 nuovi treni per M5 saranno dello stesso tipo già in circolazione ma verranno prodotti da Hitachi Rail STS (Credit: ATM Milano)
Per quanto concerne il medesimo ambito è stato approvato lo scorso anno, lo stanziamento di fondi per l’acquisto di altrettante 2 vetture driverless Hitachi Rail Italy destinate ad un aumento della regolarità della linea M5 e un incremento delle frequenze durante gli eventi previsti presso lo stadio Meazza.
Un’informativa resa pubblica nelle ultime settimane pone inoltre nuovamente un doveroso riguardo alla citata flotta tranviaria, con un nuovo investimento stimato di 170 milioni di euro di cui 52 milioni già stanziati dal PNRR. ATM Milano ha intrapreso una gara per un Accordo Quadro che potrebbe vedere l’arrivo di 50 nuove vetture articolate bidirezionali a pianale ribassato. Di queste, metà sarà concepita con soluzioni ad alta capacità e lunghezza di 35 metri mentre la restante metà a media capacità per un totale di 26 metri effettivi di lunghezza. Gli iniziali 14 tram del primario contratto applicativo, finanziati totalmente da fondi europei, arriveranno in Lombardia entro il giugno 2026, pena la revoca dei fondi. Il primo lotto sarà formato unicamente da motrici bidirezionali ad alta capacità. Ancora incognite le caratteristiche tecniche che verranno comunicate dall’azienda appaltatrice entro il termine delle offerte e la conseguente apertura delle buste, prevista per il mese di novembre del corrente anno.
ATM nelle righe e nei concetti sopra riportati nonché descritti, ha probabilmente saputo dimostrare di non aver lasciato nulla al caso, rendendosi protagonista anche per quanto concerne la ristretta sezione operativa aziendale relativa ai mezzi d’opera e di servizio. Con grande probabilità durante la stagione più umida e fredda, sfociante quindi nell’inverno ormai imminente, saranno in esercizio i 3 nuovi veicoli multifunzione Mitsubishi Canter bimodali ferro-gomma, adibiti all’importante servizio di spargimento sabbia sulle rotaie nei punti più difficoltosi (meccanicamente parlando) del tracciato tranviario. Furgoni a classica trazione termica, di recentissima produzione con allestimento personalizzato per gli scopi della municipalizzata, i quali affiancheranno le storiche motrici “due assi” serie 700, le famose “sabbiere” ed i Mercedes-Benz Unimog in precedenza acquisiti e già consolidati come parte del parco mezzi operativo. Nell’ultima settimana sono state ben due le apparizioni (collaudi, test su particolari tratti o forse formazione per i conducenti) che lasciano presagire questa ventata di novità anche nel campo tecnico e specifico della manutenzione e mantenimento dei percorsi ferrati cittadini di superficie. L’unità 9345 è stata avvistata nei pressi dello stadio di San Siro durante una corsa prova mentre pochi giorni dopo, per il medesimo scopo, la gemella 9344 ha corso lungo i binari che lambiscono la città di Cinisello Balsamo.
Continua senza sosta l’impegno di Passione Trasporti per migliore sempre di più l’offerta fotografica della sezione ferroviaria dedicata al gruppo Ferrovie dello Stato. In questo aggiornamento sono state aggiunte 16 nuove pagine e oltre 140 foto. Cogliamo l’occasione per ringraziare nuovamente i nostri collaboratori senza i quali numerose sezioni e foto sarebbero state di difficile reperimento.
Diventa collaboratore di Passione Trasporti! Contattaci all’indirizzo telematico info@passionetrasporti.com per maggiori informazioni.
“L’estate sta finendo, e un anno se ne va”, Passione Trasporti raddoppia, si espande e migliora.
Durante la bella ed afosa stagione gli aggiornamenti si sono inevitabilmente interrotti ma il team di Passione Trasporti ha continuato a lavorare per offrire contenuti di qualità e sempre al passo con le richieste da parte di un pubblico esigente. Nei mesi più caldi dell’estate sono state implementate nuove architetture del sito e relative pagine, nuove aziende e due sezioni tematiche completamente inedite: “Trasporto ferroviario” e “Simulazione“. Al contempo è stata aggiornato il menù di navigazione del sito con l’introduzione delle sopra citate sezioni principali e con il raggruppamento dei mezzi di ATM Milano in un’unica pagina intuitiva e di immediato utilizzo.
Inedita ed interattiva sezione dedicata alla simulazione digitale su piattaforma OMSI 2 per PC. Sono disponibili nuovi repaint delle più note vetture di ATM Milano realizzati da Passione Trasporti. Altri contenuti verranno in seguito aggiunti altri elaborati in quanto già in preparazione ed in fase di sviluppo e testing finale.
Sezione dedicata al trasporto ferroviario con rotabili e relative IF (pubbliche e/o private) attualmente operativi, esistenti sul territorio nazionale, europeo ed internazionale. Uno spazio digitale che conta oltre 400 foto inedite, contemporanee e storiche; classici della ferrovia all’italiana appartenenti al gruppo Ferrovie dello Stato. Sono già in fase di realizzazione nell’architettura del sito altrettante divisioni dedicate a società private italiane ed estere.
I Mercedes-Benz Citaro protagonisti in un’immagine che li ritrae insieme alle autorità locali ed aziendali
Forti già di diverse migliaia di chilometri, macinati per consolidare la loro teorica affidabilità tecnica e percorsi durante il periodo di immissione in servizio riconducibile allo scorso aprile, sono stati ufficialmente presentati alla cittadinanza del capoluogo provinciale brianzolo i luccicanti Mercedes-Benz Citaro O530 N3 dell’azienda Autoguidovie, identificabili nella loro intonsa carrozzeria blu elettrico con inserti verdi. L’evento a carattere pubblico si è tenuto venerdì 20 maggio intorno alle ore 11:00 nella centralissima Piazza Roma a Monza, proprio all’ombra del magnifico Arengario, fulcro della comunità dal quale i governanti, affacciati, erano soliti annunciare proclami o decisioni di grande importanza. Una manifestazione che ha visto presenti tra i tanti Luca Santambrogio, Presidente della Provincia di Monza e Brianza, Dario Allevi in veste di Sindaco di Monza (in piena campagna elettorale) e Gabriele Mariani Direttore Operations di Autoguidovie. In perfetto orario sulla tabella di marcia, come da comunicato dall’azienda stessa, la scena è stata occupata da tre vetture selezionate per l’esibizione, quindi collocate in loco: 3250, 3251 e 3252. Tutte in regolare servizio sulle linee esercite dai depositi di Desio e Monza.
I nuovi autobus, analoghi ai medesimi prodotti Mercedes-Benz immessi in servizio già negli scorsi mesi per quanto riguarda la rimessa di Lacchiarella, differiscono dai classici C2 per la loro alimentazione Mild Hybrid che permette di abbattere del 10% i consumi, stimando un risparmio in termini di emissioni di circa 50t l’anno di CO2 migliorando al contempo le prestazioni. La serie presentata sarà, una volta giunta a regime, composta da 23 vetture di cui 20 già in servizio e suddivise in: n° 7 unità dedicate al lotto NORD quindi destinate all’area di Monza e Brianza, n° 9 unità dedicate al lotto MiSE e n° 4 per il lotto dei subappalti ATM. Le rimanenti n° 3 vetture completeranno la fornitura e saranno assegnate una, ai subappalti ATM mentre e le restanti due all’area operativa di Bologna.
Entrando maggiormente nei non meno importanti dettagli tecnici, tali veicoli modello O530 N3 sono lunghi 12135 mm, larghi 2550 mm per un’altezza di 3300 mm. La marcia, fluida e con una buona ripresa, è garantita dal motore termico a 6 cilindri Mercedes OM 936hLA6 mentre la tecnologia Mild Hybrid (moto quindi con propulsore Diesel Euro 6 + propulsore elettrico) si distingue per la presenza di 2 pacchi batterie in grado di essere ricaricate e restituire a loro volta energia quando richiesta.
Le tre vetture proposte alla presentazione in Piazza Roma a Monza all’ombra del maestoso ArengarioL’unità 3254 immortalata nell’atto di ripartire dopo la breve sosta presso la rinnovata area di Porta Castello, a ridosso della stazione FS, importante interscambio per i viaggiatori
Il brand AGI, con i suoi toni chiari che avvolgono le linee moderne delle vetture, risaltano efficacemente in contesti urbani importanti come quello monzese
Grande importanza e cura sono stati spesi in comfort e sicurezza. Sulla strada difatti, il bus potrà contare sul modernissimo sistema di radar anticollisione e sensori dell’angolo cieco (tematiche affrontate già in un precedente articolo) oltre ai sistemi di assistenza alla svolta e di mantenimento del veicolo entro la carreggiata. Grazie all’ottimale disposizione delle sedute saranno a disposizione all’interno ben 100 posti, di cui 32 a sedere, 67 in piedi ed un sedile a ribalta.
Per i passeggeri di qualsiasi fascia d’età o provenienza (dagli anziani ai più piccoli, dai residenti agli stranieri) è presente a bordo una serie di indicazioni ed informazioni utili per il viaggio mentre, per l’assistenza agli stessi, le vetture sono dotate di un impianto di display Aesys con centralina TC430 la quale in futuro potrà essere connessa con standard RS-485 al nuovo modulo proposto da Conduent per la bigliettazione elettronica. Una soluzione che permetterà il cambio di destinazione esposta in modalità totalmente automatica, inoltre sarà possibile eseguire annunci in tempo reale sul pannello APF interno.
Parata di Citaro appena consegnati presso la sede AGI di Via Quintiliano a Milano
Una sicurezza maggiore su tutti gli autobus è fornita da un sistema di video sorveglianza composto da 5 videocamere per le vetture a singolo pianale (il classico 12 metri) e 6 per gli snodati. Ogni dispositivo video ha la capacità di registrare sequenze ad alta risoluzione che possono essere visualizzate in tempo reale dalla sala operativa di AGI e permettere un eventuale intervento tempestivo preservando l’incolumità degli occupanti nel migliore dei modi e con il minor rischio per tutti. Per assecondare le nuove esigenze sorte con la pandemia da COVID-19, i mezzi sono inoltre dotati del nuovo complesso di filtraggio e sanificazione aria Mercedes-Benz, al contempo per monitorare i flussi d’utenza ogni mezzo è dotato di un sistema di conta passeggeri di altissima qualità che garantisce una precisione del 99%.
Alcuni esempi fotografici tangibili di come “il nuovo che avanza” di Autoguidovie abbia preso ormai confidenza con la quotidiana routine del TPL nella provincia di Monza e Milano
L’adeguamento alle normative di Regione Lombardia in abito di Bigliettazione Elettronica integrata vede gli autobus dotati su ogni porta, di salita e discesa, della predisposizione per la nuova convalidatrice VPE 430 di Conduent, che permetterà l’acquisto ed il pagamento del titolo di viaggio necessario per la corsa tramite carta di credito/debito ma anche la medesima operazione tramite applicazione per smartphone e scansione di codice QR.
Oltre ai bus da 12 metri ammirati da curiosi ed interessati del settore in Piazza Roma, sono in servizio da giovedì 19 maggio (per il lotto NORD) anche 3 analoghe vetture snodate da 18 metri, le quali andranno a potenziare l’offerta di servizio sulle direttrici z203, z221, z222 e z228 che coprono un bacino d’utenza molto importante al quale è necessario offrire una valida soluzione di viaggio.
I Mercedes-Benz AGI snodati si districano ormai con precisione lungo gli itinerari z203, z221, z222 e z228 che coinvolgono la città di Monza e le località residenziali limitrofi
Per approfondimento e completezza d’informazione, di seguito è riportato integralmente il momento celebrativo in Piazza Roma con gli interventi dei vari protagonisti presenti in loco per l’occasione.
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