Autore: Passione Trasporti

Le “sabbiere” di Milano: cronistoria e tecnica di un piccolo tram tuttofare

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Testo a cura di Matteo Cerizza

Durante il corso della Seconda Guerra Mondiale, a causa dei diversi e pesanti bombardamenti eseguiti ad opera delle truppe alleate angloamericane, la città di Milano si vide gravemente danneggiata e con essa anche gran parte del parco rotabili dell’allora Azienda Tranviaria Municipale, il quale si trovava rimessato nei suoi vari depositi.
Tra le unità dei molteplici gruppi di vetture circolanti andate perdute durante le incursioni aeree notturne (soprattutto quelle dell’agosto 1943) vi erano coinvolti anche i tram a due assi con cassa in legno, rivestita di sottile lamierino, appartenenti ufficialmente alla serie 600; un nutrito insieme di minute motrici realizzato fra il 1924 ed il 1928, costituito originariamente da 129 unità numerate dalla 601 alla 729.

La vettura a due assi serie 600 “657” con rimorchio in via Messina durante gli anni di guerra (©ATM Milano)

Alla fine del citato conflitto bellico, la serie 600 contò la perdita di svariate elettromotrici tra quelle irreparabilmente o gravemente danneggiate. Ulteriori trenta unità vennero requisite ad opera delle truppe tedesche che le inviarono in Germania nel 1944 (assieme ad altro materiale, anche filoviario) durante il periodo di occupazione, come bottino di guerra. A causa delle condizioni di circolazione dettate da incursioni e possibili attacchi militari, alcune di queste vetture prestarono servizio con i fanali oscurati (come le automobili dell’epoca) e videro apposte fasce bianche orizzontali sulla tinta originaria. Al contempo, a causa delle deflagrazioni, numerosi vetri vennero sostituiti con fogli di compensato, sia a causa della mancanza di ricambi che per evitare probabilmente ulteriori ferimenti dei viaggiatori che dovessero essere sorpresi durante la marcia dallo scoppio di una bomba.
Dai relitti di alcune unità appartenenti alla serie 600 semidistrutte dai terribili bombardamenti incendiari, le Officine ATM di Teodosio riuscirono a recuperare qualche truck e telaio metallico. Venti di essi furono inviati presso lo stabilimento della Caproni di Taliedo a Milano per essere adoperati come base al fine della costruzione di nuove vetture, assieme a motori e componentistica per i circuiti di trazione. A questi si aggiunse la vettura matricola 670, la quale era stata gravemente danneggiata a causa di un incidente avvenuto poco tempo dopo la liberazione per essere anch’essa ricostruita, vista la grave compromissione della struttura subita.

La nuova serie di elettromotrici a due assi fu realizzata durante i primi anni del periodo di ripresa economico-finanziaria del Paese, quindi fra la fine del 1947 ed il 1949, questa volta optando per una cassa in acciaio saldato ed equipaggiamento elettrico rinnovato utilizzando anche alcuni componenti, banalizzandoli, già comunemente impiegati per i tram a carrelli della serie 1500; questi ultimi costruiti a partire dal 1929 dopo i due prototipi del 1927. A causa delle inevitabili epurazioni avvenute fra le varie unità della serie 600, le restanti elettromotrici di questo gruppo (una trentina in tutto dalle 129 originarie) vennero tutte raggruppate entro questa numerazione, potendo così tranquillamente utilizzare la successiva numerazione “700” per le nuove vetture, le quali furono numerate, a loro volta, dalla 700 alla 720.

La appena ricostruita vettura a due assi serie 700 “703” al traino del rimorchio serie 1200 “1203” nel 1947 (©ATM Milano). Molto particolare la barriera tra le due vetture adottata per non permettere ai passanti di transitare tra le vetture

Le ventuno elettromotrici tranviarie della serie 700 erano state concepite con rodiggio Bo’ ed assi spinti da due motori (uno per asse) CGE CT 136 (gli stessi delle 600) per eccellere in una velocità massima di 38 km/h. La capienza totale fu di 75 posti dei quali 19 a sedere e 56 in piedi. Con una massa di 11,8 tonnellate ed una lunghezza di 9,85 m, erano dotate di un passo rigido di 2,8 m ed, ovviamente, venne applicato lo scartamento standard tranviario di 1445 mm in uso sulla rete milanese.
Questi piccoli tram ricevettero la classica livrea a due toni di verde (verde vagone e verde Paolo Veronese) e matricola bianca in uso a quei tempi su tutti i mezzi pubblici cittadini e vennero accoppiate ai rimorchi della serie 1200 ricostruiti dall’Ansaldo in 38 esemplari (1200-1237) utilizzando i relitti di altrettanti rotabili di fattura prebellica, così da poterne aumentare la capacità di persone trasportate per singolo convoglio, anche se la formula motrice + rimorchiata venne ormai considerata, sia tecnicamente che economicamente, superata a causa della necessità di presenziare il rimorchio con un controllore sempre a bordo, oltre a quello già presente in vettura assieme al manovratore (ben tre uomini a convoglio). Le 700 coi loro rimorchi svolsero comunque un servizio regolare (anche se sporadico nell’ultimo periodo) fino al 31 dicembre del 1963, data oltre la quale il Ministero dei Trasporti, con una modifica al Codice della Strada, vietò l’utilizzo dei rimorchi tranviari. I rimorchi vennero così rapidamente demoliti (entro il 1967) presso il deposito interurbano di Monza e le elettromotrici, entro il 1966, furono man mano destinate ad usi interni come veicoli di servizio dell’ATM (anche con sostanziali modifiche tecniche e adottando livree differenti) per scopi aziendali prettamente differenti tra cui quello di motrice di servizio, spazzaneve o sabbiera; andando così a sostituire i mezzi più obsoleti che svolgevano questa tipologia di incarichi, i quali erano precedentemente affidati a vetture ricavate dai prototipi della serie 600 ed alle anziane classiche motrici di tipo Edison.

Le vetture 701 e 711 continuarono sporadicamente per qualche anno ad effettuare alcuni servizi viaggiatori come tram di riserva e rinforzo fino a quando, nel 1974, furono anch’esse dotate di lama lignea frontale e piccolo vomere metallico laterale amovibile (come le altre unità del gruppo) e destinate all’utilizzo come veicoli spazzaneve nei mesi invernali, salvandosi così dalle ulteriori modifiche interne che erano state applicate invece agli altri veicoli di servizi, arrivando ai giorni nostri quasi allo stato d’origine (alcune volte furono anche messe a disposizione per il noleggio come mezzi storici da parte di privati ed amatori).

Le vetture a due assi serie 700 “701” e “711” riprese durante lo svolgimento di servizi speciali e rievocazioni storiche

Le vetture adibite a mezzi di servizio (con molteplici scopi a seconda dell’urgenza) videro la realizzazione di un secondo banco di manovra per la conduzione del mezzo, del tutto simmetrico a quello già presente, ricavandolo sul normale fondo della vettura (retrotreno) aggiungendo un controller ed un rubinetto freno e tutta la strumentazione necessaria. A completamento di ciò fu applicata una fascia gialla lungo tutta la cassa, posta sotto ai finestrini (segnalandone visivamente la possibilità di uso “bidirezionale”). Negli anni ’70 queste vetture furono riverniciate in livrea grigio chiaro mantenendo la citata fascia gialla sotto ai finestrini mentre i numeri di matricola divennero neri. Furono adoperate al traino dei vari e molteplici carri ad assi (molatore, cisterna, aspiratore) o pianali a carrelli (pianali per rotaie) utilizzati durante i lavori di mantenimento ed efficienza della rete tranviaria cittadina.

Da sinistra verso destra, le vetture a due assi serie 700 “703” e “720” adibite a mezzi di servizio ed ancora in livrea verde bitonale con fascia gialla, divenute quindi reversibili (©Trotskee). Successivamente, nell’immagine accanto, la vettura “710” anch’essa adibita a mezzo di servizio reversibile ma già in livrea grigia; si notino le differenze visive sostanziali con la motrice 719, gemella costruttivamente, ma assegnata alla sabbiatura

Le “700” che invece furono trasformate in vetture sabbiera, mantennero la loro originaria livrea a due toni di verde, vennero completamente modificate internamente con la parziale rimozione delle panche longitudinali e l’installazione di due grossi dispositivi metallici a tramoggia per il caricamento verticale della sabbia silicea da spargere sulle rotaie, attraverso degli appositi ugelli comandati elettropneumaticamente posti al di sotto della cassa, collocati davanti all’asse posteriore le cui ruote, schiacciandola, la distribuiscono uniformemente.
Lo scopo principale delle sabbiere, come ben ribadito in altre occasioni, è quello di percorrere i binari cittadini spargendo un sottile velo di sabbia finissima sul fungo delle rotaie aumentando per questioni meccaniche il coefficiente di aderenza ferro su ferro, specialmente in fase di trazione, a beneficio dei tram in servizio regolare sulle diverse linee contrastando così ghiaccio, neve, brina, pioggia, foglie secche, umidità, ecc…, ed evitare o almeno attenuare il rischio di pattinamenti e slittamenti dei tram e conseguente indisponibilità dei veicoli per tornitura o sostituzione sale.

Con l’entrata in funzione delle vetture di nuova generazione dotate di freni a disco e pattini elettromagnetici per la frenatura d’emergenza, il lavoro svolto dalle sabbiere ha subito una forte contrazione ed attualmente ne viene disposta la circolazione, regolata con apposite tabelle ed orari, prevalentemente sulle linee dove prestano servizio i tram più “anziani” (dotati ancora esclusivamente della frenatura a ceppi) oppure lungo le linee che transitano sotto filari di alberi e sulle tratte inerbite più a rischio. La finissima sabbia silicea sparsa sulle rotaie non si accumula nel tempo e dopo il passaggio di qualche tram di linea si disperde da sola (solitamente ne rimane qualche traccia nella gola dei binari, dove questa è presente) quindi il processo va ripetuto costantemente.

Il servizio di sabbiatura viene svolto su due turni giornalieri (solitamente al mattino presto ed al pomeriggio) ed il numero di sabbiere in circolazione può variare a seconda delle condizioni climatiche giornaliere durante il periodo in cui è richiesto a livello municipale l’impiego delle stesse. Generalmente esso va, a grandi linee, da fine ottobre fino ai primi di marzo. Le sabbiere, essendo i primi veicoli ad uscire dai vari depositi storicamente assegnatari (Baggio, Ticinese, Messina, Leoncavallo e Precotto) all’incirca verso le 04:00 del mattino, hanno anche la funzione di controllo ed ispezione visiva della linea nonché quella di raschiatura del ghiaccio, se questo fosse presente in qualche punto della catenaria a causa delle basse temperature invernali (cosiddetto gelicidio).

La vettura a due assi serie 700 “705” adibita a sabbiera, immortalata nel 2001 a Lambrate

Una vettura in particolare tra esse, l’unità 705, già trasformata in motrice bidirezionale di servizio negli anni ’60, venne ulteriormente rimaneggiata, a fine anni ’80, a causa dei seri danni riportati in un grave sinistro stradale. La sua lavorazione fu eseguita presso le Officine ATM di Teodosio, dove venne installata una testata frontale piatta poco aerodinamica ma curiosa, dotata di un unico parabrezza e l’apparato di attacco per l’installazione di un grosso vomere spazzaneve regolabile (di fatto poi mai utilizzato). Internamente, invece, furono collocate due tramogge per la sabbia di dimensioni più ridotte rispetto a quelle utilizzate dalle altre sabbiere. La 705 rientrò in servizio nel gennaio del 1988 riproposta, coerentemente al periodo, in arancione ministeriale con una fascia grigio chiaro sotto ai finestrini, diventando così un esemplare unico ed oltretutto, la sola sabbiera della serie 700 ad essere bidirezionale. Vennero installate anche porte di accesso con finestrini dotati di cornice in gomma.

La vettura a due assi serie 600 “609” in una bellissima inquadratura speculare durante un servizio speciale nel 2012

L’elettromotrice numero 700, testa di serie, ha invece subito una sorte molto più curiosa e gloriosa. Per aggiungere un esemplare di interesse ed importanza storica nel parco mezzi preservati ed utilizzati nei servizi a noleggio privati (o per ricorrenze), è stata ricostruita nel 1984 con l’aspetto che avevano inizialmente le vetture della serie 600 negli anni ’20 (riprendendo il suo numero 609 d’origine e la livrea in color giallo chiaro estesa sotto l’amministrazione delle Tramvie Comunali di Milano) ovviamente con qualche compromesso tecnico ed estetico per motivi di sicurezza e per poterla adattare alle normative dell’odierna circolazione, come ad esempio l’utilizzo del pantografo al posto dell’originaria “asta e rotella” come dispositivo captatore di corrente, l’installazione dei gruppi ottici posteriori e la chiusura della parte sinistra (lato interbinario) dei cancelletti sui terrazzini anteriore e posteriore. Fu addirittura in fase avanzata di progetto la realizzazione di rimorchio della serie 1300 da accoppiarvi, ricavandolo dalla trasformazione della motrice numero 709. A lavori già avanzati, qualche dipendente ATM burocrate e poco incline alla preservazione del patrimonio storico tranviario, decise di inoltrare il tutto in demolizione, rovinando così un’idea ambiziosa portata avanti dalle capaci maestranze dell’Officina di Teodosio.

Oggigiorno, atte al servizio, rimangono ancora sette vetture (704, 705, 706, 712, 713, 718, 719) per l’utilizzo come sabbiera, più le vetture 701 e 711 “storiche” in forza ai depositi Messina e Baggio utilizzate per rievocazioni storiche e noleggi.

Per quanto concerne le vetture di servizio invece, rimangono soltanto 3 unità (710, 714, 715) rimessate nei depositi di Messina e Teodosio, da qualche mese ufficialmente accantonate ma comunque non più utilizzate per lavori in linea già da parecchi anni. Giacciono insieme ad alcuni dei carri di servizio trainati rimasti anch’essi in disuso ed anch’essi unici nel loro genere storico/tecnico.

Tutti questi particolari veicoli a due assi della serie 700 subirono negli anni interventi d’officina e lavorazioni di manutenzione di tipo artigianale rendendo, dopo tante modifiche e svariati anni di esercizio, ogni singolo mezzo diverso dall’altro; ogni vettura presenta infatti tante piccole differenze da renderle praticamente magnifici esemplari unici di un’altra epoca.

Un mosaico di immagini realizzate negli ultimi anni ritrae le sabbiere con tutte le loro innumerevoli peculiarità estetiche. Si notino anche le differenti condizioni metereologiche ed ambientali di operatività

Nel settembre del 2012, ATM vide recapitarsi dall’azienda produttrice i primi due Unimog Mercedes strada-rotaia immatricolati 9302 e 9303 i quali, oltre a fungere da locotrattori per il traino veicoli (compito per il quale vengono utilizzati molto di rado poiché presentano una strana tendenza a sviare in curva a causa delle ruote tranviarie dal diametro assai ridotto o da un passo rigido non eccezionale) svolgono servizio di sabbiatura dei binari meneghini affiancandosi o sostituendo eventualmente i tram deputati a questo compito. Attualmente i due veicoli strada-rotaia Unimog risultano essere assegnati ai depositi di Messina e Ticinese.

I veicoli strada-rotaia “Mercedes Unimog” 9302 & 9303 in alcune occasioni di impiego operativo

Con l’aprirsi della nuova stagione invernale 2022/2023, l’utilizzo delle vetture tipo “700” sarà fortemente ridimensionato oltre che penalizzato da temperature climatiche troppo alte per sancirne l’impiego. Sono difatti in corso operazioni di prova, collaudo e formazione personale sui nuovissimi tre Canter 9C18 strada-rotaia di produzione Mitsubishi Fuso, adattati anch’essi allo scopo di sabbiatura in linea e capaci di trasportare carichi da oltre 5800 chilogrammi. Sono formalmente assegnati ai depositi di Baggio, Leoncavallo e Precotto. I tre veicoli hanno ricevuto come matricole aziendali 9344, 9345 e 9346. Con l’avvento di questi nuovi mezzi bimodali, le “700” saranno utilizzate come scorte in caso di guasto a questi ultimi o in caso di mancanza di personale abilitato alla loro condotta.

Il nuovo veicolo strada-rotaia “Mitsubishi-Fuso Canter” 9344 ripreso le operazioni di collaudo e formazione personale

Questa cronistoria non può quindi che chiudersi con la speranza futura e lungimirante per la quale ATM preservi dalla demolizione qualche vettura di servizio e qualche sabbiera (rimasti gli unici mezzi a due assi ancora nonché i più antichi formalmente, in servizio regolare sulla rete milanese) come testimonianze dirette di un’epoca passata in cui le officine tranviarie e le relative maestranze specializzate sapevano costruire ed adattare dei veicoli alle proprie esigenze di esercizio, andando così a costituire un parco rotabili molto variegato ed unico nel suo genere capace di attrarre curiosi, turisti ed appassionati da tutto il mondo come già avviene per le classiche “Ventotto” cedute ad alcune grandi metropoli d’oltre oceano.

Numerazione delle elettromotrici tranviarie serie 700 ATM di Milano:

  • ATM 700 (vettura storica ricostruita nel 1984 come unità 609 della serie 600);
  • ATM 701 (ex 613, vettura adibita a noleggi e rievocazioni storiche con panche longitudinali, assegnata al dep. Messina);
  • ATM 702 (ex 618, vettura adibita a sabbiera, accantonata inoperante presso il dep. Precotto);
  • ATM 703 (ex 620, vettura di servizio in livrea grigia, venduta e demolita nel 2015);
  • ATM 704 (ex 621, vettura adibita a sabbiera);
  • ATM 705 (ex 623 ricostruita alla fine degli anni ’40, trasformata a metà anni ’60 come veicolo di servizio bidirezionale e poi ulteriormente trasformata con la testata frontale piatta a causa di un incidente nel 1988);
  • ATM 706 (ex 626, vettura adibita a sabbiera, livrea a due toni verde fuori ordinanza);
  • ATM 707 (ex 629, demolita nel 1978);
  • ATM 708 (ex 630, vettura di servizio in livrea grigia, demolita nel 2015);
  • ATM 709 (ex 631, demolita nel 2003);
  • ATM 710 (ex 632, vettura di servizio in livrea grigia adibita a servizio neve, accantonata presso il dep. Messina);
  • ATM 711 (ex 635, vettura adibita a noleggi e rievocazioni storiche con panche longitudinali, dotata di pantografo DOZLER, assegnata al dep. Baggio);
  • ATM 712 (ex 645, vettura adibita a sabbiera);
  • ATM 713 (ex 650, vettura adibita a sabbiera, frontale e retrotreno ricostruiti nel 2021 con finestrini a cremagliera);
  • ATM 714 (ex 654, vettura di servizio in livrea grigia, accantonata presso le off. Teodosio);
  • ATM 715 (ex 655, vettura di servizio in livrea grigia, accantonata presso le off. Teodosio);
  • ATM 716 (ex 656, vettura adibita a sabbiera, accantonata presso il dep. Precotto);
  • ATM 717 (ex 659, vettura adibita a sabbiera, accantonata presso il dep. Precotto);
  • ATM 718 (ex 666, vettura adibita a sabbiera, colorazione gialla del gancio di traino fuori ordinanza);
  • ATM 719 (ex 667, vettura adibita a sabbiera);
  • ATM 720 (ex 670, demolita nel 1978 presso il dep. Desio).

Più informazioni:

PT – MOTRICI A DUE ASSI SERIE 600

PT – MOTRICI A DUE ASSI SERIE 700

PT – L’INVERNO A MILANO É SABBIA TRA I BINARI

PT – PRIME APPARIZIONI E POSSIBILI ASSENZE PER IL “TOTO SABBIERE” 2021

BROCHURE MITSUBISHI-FUSO CANTER [PDF]

FIGURINI TRANVIARI ATM MILANO [PDF]

Milano-Limbiate: signori si scende, capolinea!

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Una notizia ormai ufficiale, secondo le ultime dichiarazioni di ATM, è quella che nessuna testata la quale si occupi quotidianamente di trasporti e mobilità, incentivandole, vorrebbe mai battere: l’ultima tranvia interurbana che collega Milano alla Brianza, conosciuta più freddamente sui quadri orario come linea 179, è giunta letteralmente al capolinea. Dal 1° di ottobre la centenaria direttrice sarà sostituita, con buona pace dei pendolari e dei tanti affezionati al simpatico “Frecciarancio”, da un collegamento svolto da autocorse il quale, parallelamente, seguirà la tranvia sulla trafficatissima SP 44 in entrambi i sensi.

La motrice storica 92 tipo “Reggio Emilia”, appena riverniciata, è stata esposta nel 2017 a Gorgonzola a ricordo della tranvia (anch’essa soppressa ma sostituita con la linea metropolitana M2)
Prove di ingombro per stabilire le caratteristiche di acquisto dei nuovi tram e valutarne la compatibilità con l’esercizio della Milano-Limbiate. Era il 12 giugno 2017
La vettura 92 in deposito a Varedo nel 2020, anno in cui la linea ha celebrato un secolo di esercizio con una madrina su rotaia di tutto rispetto ad aprire i festeggiamenti

Stando al verdetto ormai decretato dall’azienda esercente, il termine ultimo per salutare e mirare ancora in servizio questo particolare quanto unico collegamento tranviario, è sicuramente venerdì 30, corrente mese ed anno. In seguito al rientro dell’ultimo complesso di motrici nella serata di tale data, salvo imprevisti o cambi di politiche interne nonché miracoli mantenendo antiche promesse elettorali, alcun tram solcherà e fischierà più con il suo riconoscibile richiamo acustico, gli antichi binari posati tra Milano e la Briansa.

Locandina ufficiale con cui ATM ha dato comunicazione della totale soppressione e sostituzione del servizio tranviario con le autocorse della linea 165 e l’aggiornamento in parallelo disponibile sul sito ufficiale ATM

Un doveroso commiato attanaglia il cuore di chi lotta sempre per il diritto e la facilitazione d’accesso ad una mobilità sempre più “smart”, più “green” ed altre importanti parole di stampo internazionale, purtroppo ancora lontana dalle vere necessità di chi più ne ha bisogno per essere libero di vivere senza barriere nel mondo moderno. Un addio che vuole dimostrarsi più un “arrivederci” per la secolare ed umile istituzione semovente ferrata, linea tranviaria fautrice della “carrozza di tutti”, massima istituzione democratica ed educativa, scuola ambulante di cortesia e di relazioni civiche ma anche testimone dell’evoluzione storica e sociale della provincia milanese, brianzola e delle generazioni di uomini che hanno creduto nell’idea di un futuro migliore per tutti.

I Treni Bloccati, colonna portante delle tranvie interurbane milanesi e delle prime linee metropolitane. Saranno questi veicoli a percorrere gli ultimi chilometri che separano la Milano-Limbiate dalla chiusura definitiva, venendo successivamente dismessi

Un’elettromotrice M2 per i Vigili del Fuoco di Milano

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Il 7 marzo scorso, presso la sede del Comando Provinciale dei Vigili del Fuoco di Milano, è stata trasferita tramite carrello stradale per trasporti eccezionali un’elettromotrice della linea metropolitana 2 meneghina distolta dal servizio. Grazie ad una collaborazione con la stessa ATM ed una società appaltata specializzata nella movimentazione di carichi così inusuali, è stato possibile recapitare direttamente il rotabile ferroviario nel cortile interno della caserma di Via Messina.

Alcune delle sequenze più salienti della movimentazione del rotabile ATM, dal deposito alla caserma

L’elemento, separato dalla sua composizione completa, ha visto lasciare il deposito M2 di Famagosta sfilando lungo le strade di Milano per un ultimo viaggio in superficie a bordo del bilico messo a disposizione da CORTI Autotrasporti, con apposito rimorchio dotato di sistema per il carrellamento di mezzi ferroviari. La sua collocazione finale si trova sul piazzale entro le mura perimetrali del Comando dei VVF menzionato in precedenza, ove è stato allestito uno spazio dedicato con tutti gli elementi atti a simulare lo scenario normalmente presente in ambito metropolitano, percorso quotidianamente ed ordinariamente dai convogli (fino a poco tempo fa identici a quello ceduto in fotografia): dalle rotaie alle traversine, sino al profilato metallico con fase elettrica laterale per completare una vera e propria ricostruzione dei sistemi elettromeccanici tipici delle linee M1, M2 e M3 della cosiddetta “underground” milanese.

Nelle settimane successive al suo stanziamento, l’elettromotrice verrà maggiormente distinta in modo speculare con un cambio livrea adottando il bianco/rosso M1 su circa metà cassa (mantenendo il restante bianco/verde M2 ma sottintendendo anche M3) e specifiche insegne atte a stabilire su quale tipologia di veicolo passeggeri sotterraneo si stia effettuando l’eventuale simulazione.

Nello specifico, per i più curiosi sul tema ecco qualche informazione più dettagliata a riguardo. Si tratta della motrice matricola ATM 353 costruita dal consorzio FIAT Ferroviaria, TIBB e SOCIMI nel lontano 1985.

Le elettromotrici ET 245 “V lotto” sono state, fino a non molto tempo fa, delle Unità di Trazione (UdT) in servizio sulla linea metropolitana M2, caratteristica per la particolare circolazione promiscua della tratta sia in superficie che ambito sotterraneo (la quale prevede, tra le tante cose, un regolamento del segnalamento luminoso in coda del tutto particolare, con una luce rossa fissa e la seconda lampeggiante, come a molti sarà capitato di notare viaggiando nelle gallerie della città).

Nel 1985 sono state realizzate, per la precisione, 14 UdT dalle precedentemente citate Fiat Ferroviaria, TIBB e SOCIMI, abbinate a coppie di due complessi (in comando multiplo) per formare un cosiddetto treno composto in totale da sei elementi. Sono entrate in servizio in concomitanza con l’apertura dei prolungamenti della direttrice stessa da Gorgonzola a Gessate e da porta Genova a Romolo.

Quest’elettromotrice era nota in composizione insieme alla gemella 352 e relativa rimorchiata rimorchiata 2126. A sua volta questa Unità di Trazione si trovava accoppiata, nell’ultimo avvistamento noto, con un complesso gemello formando il convoglio [355 + 2127 + 354] + [352 + 2126 + 353]. Il 31 dicembre 2021 è stata distolta dal servizio regolare di linea insieme alle altre unità superstiti del gruppo. La motrice, prima di questo formidabile destino come banco di prova per l’effettuazione di manovre ed interventi di soccorso simulati, è stata rimessata presso il deposito M2 dal momento del suo accantonamento.

Manovre per il posizionamento della motrice entro il cortile del Comando Provinciale e foto di gruppo

Come riportato dalla nota del Comando stesso, verrà impiegata per ogni attività addestrativa utile alla conoscenza delle attrezzature destinate al sollevamento dei convogli in caso di emergenza, come ad altre situazioni che possono incorrere alle linee metropolitane. Questa unità, testimone di un periodo di piena maturità del design industriale italiano applicato al comune mezzo di trasporto pubblico, vivrà una seconda vita affinché il personale VVF possa, attraverso molteplici strutture, assicurare il soccorso anche nelle condizioni più difficili e nella massima sicurezza nonché preparazione.

L’elettromotrice in attesa di lasciare definitivamente il deposito ATM per essere successivamente carrellata

Tutte le immagini a corredo dell’articolo provengono dalla pagina Facebook del Comando dei Vigili del Fuoco di Milano. Il Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco, attraverso i relativi canali mediatici, produce contenuti propri testuali, fotografie, video e altri materiali multimediali che sono da considerarsi in licenza Creative Commons CC BYND 3.0 e possono essere riprodotti liberamente, citando la fonte. (Social media policy VVF)

Il 2021 per il trasporto pubblico

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Gli ultimi rintocchi d’orologio scandiscono ore, minuti e secondi rimanenti che consacreranno definitivamente alla storia il 2021 come forse uno dei più singolari e significativi trascorsi. Certamente un periodo sconcertante, tra alti e bassi, con i ritmi dettati da una pandemia che sembra dapprima affievolirsi e di colpo, con l’accentuarsi dell’inverno, sferrare un nuovo attacco piegandone sempre più la popolazione europea, oltre a quella globale, costretta a trincerarsi dietro vaccini e mascherine di classe protettiva superiore. Il TPL non ha comunque smesso di servire quella tutta quella fasci di utenti, i quali, nonostante il rischio, preferiscono il mezzo pubblico a quello privato prendendo però che le regole precauzionali previste per legge vengano rispettate anche dal gestore. Di seguito un riepilogo essenziale dei principali momenti salienti che hanno caratterizzato maggiormente i trecentosessantacinque giorni appena trascorsi. Noi siamo pronti. E voi? Si parte!

#1 Una nuova mappa

La classica mappa della rete metropolitana e delle linee ferroviarie suburbane di Milano si è tinta finalmente di blu: appare per la prima volta sulle cartine la stilizzazione della linea M4 ancora in costruzione (e per questo motivo tratteggiata). Tale traccia grafica discontinua andrà progressivamente a mostrarsi definitiva ed unica, in concomitanza con l’apertura delle singole tratte completate.

#2 I Solaris elettrici conquistano la città

Proseguono incessanti le consegne iniziate da Solaris Bus & Coach nel 2020: ad oggi a Milano si contano 100 nuovi autobus Solaris Urbino Electric in più in servizio presso i depositi cittadini. Si concretizza sempre più l’impresa dell’azienda municipalizzata di svecchiare il parco vetture con tali modelli di ultima generazione a bassissimo impatto ambientale.

#3 Vetture storiche protagoniste

Causa COVID-19, che ne ha decretato l’azzeramento di papabili fruitori, nel 2020 le vetture tranviarie facenti parte del parco storico ATM hanno trascorso molto tempo sostanti tra le mura dei depositi. L’anno ormai trascorso si era aperto con particolari movimentazioni delle stesse, sia a fini di rimessaggio che di utilizzo in previsione delle riaperture indette dal governo, noleggi tematici o addirittura “attrici meccaniche” in disparati ambientazioni per riprese cinematografici. Da citare sicuramente i titoli “Carla”, sulla figura di Carla Fracci che nel 2021 ha lasciato la sua esistenza terrena, “I fratelli De Filippo” trasmesso in prima serata proprio nella serata di giovedì 30 dicembre, altri cameo minori ma sempre come protagoniste assolute. Degno di nota rimane il trasferimento trainato riguardante esemplare unico matricola 5137 il quale, dopo ben quattro anni nei meandri del deposito Precotto è ritornata presso il deposito Baggio al quale la sezione storica in generale fa riferimento per quanto concerne i veicoli preservati. Nel frattempo la motrice 1847, tipo “Ventotto” biverde, diventa ufficialmente il primo tram serie 1500, dopo decenni, a ricevere (anche se scenici) un trolley ad asta con rotella e fune per il posizionamento sotto filo.

#4 Nuovi colori, manutenzioni, revisioni generali e revamping

La costante attenzione nell’impiegare mezzi efficienti e rinnovati è solitamente accompagnata da validi interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria. Nel 2021 si è definitivamente conclusa la revisione generale delle vetture tipo “Carrello”, con la sezione delle motrici adibite ai servizi speciali (facenti parte del parco storico poc’anzi citato). Inoltre, grazie agli artigiani delle maestranze delle officine di Via Teodosio, la sabbiera 713 del deposito Messina ha subito un totale rifacimento dei frontali mentre l’unità 712 (riconsegnata poi al deposito Baggio), la sperata sostituzione degli assili proprio nelle ultime ore. Segno di un volere forse celato nel proseguire sull’utilizzo costante di questi straordinari veicoli di servizio quasi centenari. Sono proseguite invece, nei vari mesi, le operazioni di revisione e revamping sulle vetture articolate a media capacità tipo 4700 mentre per le quasi “gemelle” 4600 vige ancora un destino incerto. Nel 2021 è iniziata anche la conversione estetica delle vetture serie 7100 “Sirio” alla livrea bianco crema/giallo Milano rendendole uniformi alle livree di una buona percentuale del parco tranviario cittadino.

#5 45 anni di Jumbotram

Mentre l’Italia sperimentava i primi treni ad assetto variabile, proiettati nel futuro del trasporto ad Alta Velocità/Alta Capacità, i Jumbotram ATM serie 4900 iniziavano a dimostrare la loro robustezza e affidabilità nel capoluogo meneghino. Squadrati, dalle linee spezzate ma eleganti, frutto di nuovi studi tecnici sull’evoluzione del trasporto di una metropoli come Milano. Soprattutto grazie ad importanti soluzioni ingegneristiche che hanno permesso di affermarsi sino al raggiungimento di un’importante operazione di rifacimento garantendone altrettanti anni di esercizio. Proprio quest’anno sono riuscite a raggiungere l’importante traguardo dei 45 anni, frutto che dietro un grande prodotto vige sempre un grande progetto. Anniversario minuziosamente festeggiato in uno speciale articolo dedicato.

#6 In tram al Fuorisalone 2021

Uno degli eventi più attesi dell’anno dal pubblico milanese e non, è stato sicuramente il Salone Internazionale del Mobile ed il suo Fuorisalone a corredo, ove la città, come in fiera, diventa un unico palcoscenico tra vetrine, esposizioni, presentazioni. Qualche brand importante ha addirittura osato il noleggio di vetture tranviarie per esportare il suo marchio in tutta la “city”! E’ questo il caso di Febal Casa (Gruppo Colombini), con uno spazio arredato in movimento aperto a chiunque volesse salire e divertirsi a ritmo di musica, oppure dell’interior designer Michele Perlini ideatore di una serie di momenti dedicati ad una ristretta cerchia di invitati con tema i cinque sensi. Sempre immancabile la partecipazione dietro le quinte di IGP Decaux e le sue soluzioni adesive per rendere speciali le amate vetture tranviarie.

#7 Tramlink si mostra al pubblico

Ha avuto il suo primo momento di gloria, seppur parziale in quanto in forma di mockup, il TRAMLINK, l’ultimo acquisto tranviario, dopo i prodotti AnsaldoBreda dei primi anni ’00, a cura di ATM. Il complesso multiarticolato, a pianale ribassato, parla spagnolo: arriveranno prossimamente dalla penisola iberica le prime 30 vetture a cassa snodabile facenti parte di una fornitura di 80 unità complessive, prodotte dalla rinomata Stadler Rail. ATM e l’azienda svizzera hanno appunto svelato alcuni elementi strutturali e di allestimento del TRAMLINK ad EXPO Ferroviaria 2021, un evento biennale tenutosi nel polo fieristico di Rho dove le aziende del settore autoferrotranviario fanno bella mostra dei propri prodotti in cerca di potenziali acquirenti.

#8 tornano ATMosfera e Scuolaintram

Come premesso, per alcune situazioni che prevedevano alta socialità ed un buon numero di persone a bordo di un tram, anche per due servizi esclusivi come ATMosfera e Scuolaintram il COVID-19 ha costretto ad una sosta prolungata delle vetture in deposito, creando non pochi disagi anche ai diretti interessati come, ad esempio, gli operatori addetti al servizio ristoro o gli operatori turistico-culturali di settore. La ricomparsa sui binari dei sopra citati pacchetti per visitare Milano offerti, è stato sicuramente indice di una maggiore consapevolezza e sicurezza nel ritornare a viaggiare quindi nel generare presagi di normalità tra i clienti. Le due ATMosfera hanno ripreso a pieno ritmo i tour culinari al lume di candela, mentre Scuolaintram ha potuto far nuovamente sorridere tanti bambini dei quali ne rimaneva un’eco smorzata tra le panche impolverate della triste 1957, quasi dimenticata in rimessa.

#9 Diciotto metri per la “novantatré“

Dal 19 novembre l’utenza della rete filoviaria, sistema di trasporto elettrico su gomma in esercizio dal 1933 a Milano, ha assistito ad una radicale novità per quanto concerne la tipologia di vetture impiegate per espletare le corse lungo la direttrice che collega Lambrate (quindi gli interscambi FS/M2) a Viale Omero, nel quartiere di Corvetto a sud est del capoluogo di regione. Il filobus della “novantatré” è diventato quindi filosnodato, adottando per il suo percorso mezzi sei metri più lunghi, con maggiore capienza conseguente, rispetto ai veicoli attualmente in esercizio su tale direttrice urbana.

#10 Un BYD tutto nuovo per Milano

Passione Trasporti aveva seguito con grandi aspettative il suo allestimento presso l’industria privata. Finalmente la certezza: è entrato in servizio il BYD K9 2005. L’autobus in questione è stato documentato in anteprima in servizio regolare sulla linea 54, con le sue forme stondate ed il design totalmente innovativo proposto dalla casa costruttrice cinese. Non rimane che attendere il 2022 in attesa di apprezzarlo nuovamente in servizio.

#11 90 anni ATM: una serie web e l’archivio on-line

Fondata nel 1931, l’azienda di trasporto pubblico locale controllata dal comune, ha festeggiato nel 2021 i novant’anni di attività ininterrotta con piani di espansione attuati sempre più ambiziosi ma anche con lo sguardo rivolto al passato per non dimenticare le proprie radici che hanno permesso di giungere sino ad oggi offrendo un servizio sempre più capillare e rinnovato. Per le celebrazioni ATM ha indetto una mini serie di cinque puntate improntata sulla scoperta dei meandri in cui normalmente non è contemplata la presenza del pubblico. “ATM Uncovered” svela i segreti della manutenzione, della gestione e dell’attuazione di un dovere pubblico e la sua offerta al cittadino. Tutti gli episodi, della durata di circa dieci minuti l’uno, sono andati in onda ogni domenica dal 21 novembre al 19 dicembre e sono consultabili attualmente sui principali canali social network di ATM. Ha aperto i battenti virtuali anche l’Archivio Storico della municipalizzata, contenente scansioni fotografiche d’epoca ritraenti mezzi, luoghi e persone che hanno reso grande quest’azienda a Milano nei decenni a seguire ed in quelli precedenti, ai tempi in cui si stavano ancora delineando le prime società e le prime linee del trasporto urbano a Milano e dintorni.

#12 Autoguidovie: uno sguardo dal passato verso il futuro

Non solo ATM è stata ed è tutt’ora protagonista di un piano di investimenti per l’avvenire, con uno sguardo sicuramente inscindibile dalla sostenibilità per la salvaguardia dell’ambiente. Anche Autoguidovie, infatti, ha scelto la strada più adeguata su cui incentrare il proprio piano operativo degli anni a venire. Sono state consegnate a ridosso delle festività natalizie le prime vetture che andranno a spodestare le corrispettive più datate oppure a rinforzare i parchi mezzi più carenti, coprendo anche con una cadenza più frequente diverse linee esercite da AGI. Si tratta di diverse unità comprendenti Mercedes-Benz Citaro C2, Iveco CrossWay NF, Mercedes-Benz Intouro M e Setra 415 LE, le quali verranno approfondite da Passione Trasporti in un apposito e dedicato articolo. Non meno importante, per un’azienda che si specchia nel passato storico per protrarsi con successo nell’immediato domani, il recupero e restauro dell’ultima vettura di fine anni ’20 sopravvissuta all’epopea della “guidovia” che consentiva ai pellegrini di raggiungere con un nuovo sistema di trasporto al Santuario di Nostra Signora della Guardia sulla cima del monte Figogna. Oggi si trova lustra, pronta a farsi ammirare, presso il cortile interno della sede in Via M. F. Quintiliano, 18 a Milano. Esiste un progetto per il ricollocamento della stessa presso la sede di Volandia ove la piccola motrice termica aveva trovato posto nella collezione del fu museo Ogliari di Ranco, sfrattata al momento della scomparsa del suo curatore. Autoguidovie ne aveva preso in carico ogni lavorazione necessaria per renderla nuovamente apprezzabile. Anche per essa sarà doveroso un apposito spazio web ove discuterne il risultato finale e l’affascinante tecnica del sistema Laviosa che le permetteva di muoversi su ripide pendenze.

Passione Trasporti: un anno di importanti traguardi

Chi da un anno ormai, gestisce con dedizione, impegno e costanza la crescita di Passione Trasporti è fiero dei risultati ottenuti, scanditi da importantissimi ed imprescindibili traguardi. Innanzitutto la possibilità di essere supportati da un pubblico il quale, giorno dopo giorno, ha potuto apprezzare, discutere o condividere quanto proposto attraverso i canali digitali e non (il sito, le pagine social network, l’incontro personale). La voglia di dare una possibilità ad un gruppo di giovani leve impegnate nella costante battaglia che vede tra i punti chiave la ricerca di un futuro per sé e per chiunque decida di voler cambiare il mondo, in questo caso, quello del trasporto pubblico, della locomozione motorizzata sempre più adatta ad una società che evolve ed un pubblico esigente. La scoperta continua e la piacevolezza nel comunicare quanto più di interessante e culturalmente rilevante ci circonda, senza particolare target a cui indirizzare i contenuti, genera un’apertura globale dalla facile comprensione e semplice divulgazione. Passione Trasporti ha rilasciato, su richiesta, anche una breve intervista radiofonica ancora consultabile per dettare i concetti chiave che animano quanto in precedenza riportato come motivo d’orgoglio. Un momento di leggerezza dietro i microfoni che non perde di vista la rotta tracciata: portare Passione Trasporti ad un livello successivo!

Grazie a quanti permettono mese dopo mese di registrare cifre audaci di ascolto per quanto concerne l’intrattenimento progettato e programmato. Grazie a quanti ancora sceglieranno Passione Trasporti per investire, per collaborare, per costruire passo passo con lungimiranza un futuro sempre più presente! A tutti, un profondo augurio di un elettrizzante anno nuovo ed una lieta prosecuzione che possa realizzare chiunque nella vita di tutti i giorni.

Appuntamento a cena con ATMosfera

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Il ristorante più simbolico ed esclusivo di Milano è pronto a ripartire. Letteralmente. E’ infatti di poche ore fa la notizia ufficiale divulgata dai principali canali di comunicazione dell’azienda municipalizzata in cui viene menzionata la riprogrammazione di uno tra i maggiormente noti servizi tranviari meneghini ovvero, ATMosfera, il servizio catering semovente gestito ed allestito a bordo di due vetture serie 1500 (le “Ventotto”) opportunamente modificate nell’allestimento per ospitare i coperti necessari per offrire un’esperienza unica di ristorazione a tutti i partecipanti, consumando classiche pietanze della tradizione locale tra le location più suggestive della “Milano da bere”. Quest’attrattiva era stata in precedenza sospesa in concomitanza con le restrizioni governative imposte in piena pandemia, non potendo più garantire la sicurezza dei commensali, costringendo la cessazione, quindi l’uscita, delle eleganti ATMosfera – 1, matricola 1970, ed ATMosfera – 2, alias la gemella 1855.

Il ristorante ATMosfera di ATM segue da anni l’idea pioneristica della degustazione a bordo di vetture tranviarie lanciata inizialmente dall’azienda municipale torinese GTT (Gruppo Torinese Trasporti), attraverso i pacchetti Gustotram e Ristocolor, sempre svolti tra i finestrini di storiche motrici. In tempi recenti, prima dell’escalation dell’ondata pandemica, la vettura di linea matricola 2002 era stata radiata dal servizio ordinario per essere revisionata e subire la trasformazione finale in una possibile ATMosfera – 3 in grado così di soddisfare la richiesta di nuovi viaggiatori-degustatori, in costante incremento anche se probabilmente potrebbe trovarsi ancora in fase di lavorazione presso le maestranze incaricate. Le attuali “Carrello” ristorante si distinguono dalla colorazione verde scuro, tendente al grigio, con dettagli e filettature dorate, quali le grafiche, lo specchietto, i fanali o addirittura il dispositivo di captazione a pantografo, di grande raffinatezza, per regalare la sensazione nel trovarsi a bordo di un ambiente di classe, quasi fossero un prezioso pianoforte a coda che accompagna gli invitati in sottofondo ad una serata di gala. Il tutto confermato comunque da ottime recensioni che collocano quest’attività gourmet tra le più gettonate a Milano.

All’interno trova spazio, in luogo alle classiche panche in legno trasversali, un vero e proprio salone con otto tavoli (ben ventiquattro posti, suddivisi in quattro tavoli da quattro persone sulla sinistra, quattro tavoli da due persone sulla destra), guardaroba, cucina, bagno e due accessi, uno per clienti ed uno per il personale, avendo limitato rispetto al progetto d’origine, le porte per l’incarrozzamento a due (alle estremità della vettura, eliminando quella centrale normalmente presente). Ovviamente non può mancare l’area antistante riservata alla conduzione del tram da parte del manovratore, obbligatoriamente sempre impeccabile, un autentico ed elegante chauffeur. Di seguito la brochure estrapolata dal sito ufficiale di ATM concernente quanto appena descritto ma in versione grafica.

Dai primi dati pervenuti alla redazione di Passione Trasporti, risalenti alle nuove possibilità di prenotazione, per il turno “ATMosfera – 2” delle 20:30 è stato registrato il tutto esaurito mentre per “ATMosfera – 1” (ore 20:00, ndr) alcuni posti sono risultati non venduti, lasciando comunque auspicare una ripartenza degna di un così particolare modo di vivere la città in compagnia, dopo mesi di isolamento sociale. Degno di nota, come espressamente indicato sia dal sito ufficiale che dalla normativa vigente, l’accesso a bordo sarà consentito strettamente previo possesso di certificazione Green Pass ad eccezione dei soggetti esclusi dalla campagna vaccinale e soggetti esenti con idonea certificazione medica. Tutto questo, al fine di garantire, nell’arco di circa un paio d’ore, la piacevolezza di lasciarsi trasportare in tutti i sensi con gusto, tra i luoghi di culto città che non dorme mai, a bordo di uno dei tanti mezzi che la rendono quotidianamente caotica ed instancabilmente dinamica trasformato, per una sera, in un autentico ed inimitabile companatico scampanellante, tra un primo fumante, un ottimo vino o un gustoso dessert.

Scopri di più:

ATM – ATMosfera (sito ufficiale)
Percorso servizio ATMosfera
Condizioni Generali di Vendita servizio ATMosfera
Disposizioni e misure ambiente interno ATMosfera

A settembre tutti a Scuolaintram

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Settembre si sa, è tempo di ripresa: chi torna al lavoro, chi a scuola. Ma c’è una cosa che accomuna noi milanesi: almeno una volta per andare in aula o in ufficio abbiamo preso il tram. Ma cosa succederebbe se avessimo l’opportunità di imparare e conoscere mentre viaggiamo?

C’è chi sui tram insegna ad apprezzare le bellezze nascoste della città: è il caso di Carlo Livan e Andrea Milzoni, due grandi appassionati della “carrozza di tutti” nonché fondatori di TramarT, un progetto di valorizzazione del capoluogo lombardo e del territorio rivolto a grandi e piccini. Per loro il tram non è il solito noioso giro turistico ma una vera e propria esperienza di viaggio alla scoperta di tutta la bellezza che Milano mostra poco alla volta, come se fosse un tesoro da custodire gelosamente.

Giovedì 16 settembre è tornata a sgranchire le ruote per la prima volta dall’inizio della pandemia la vettura 1957, facente parte del lotto di 110 unità costruito dalle Officine Elettro-Ferroviarie Tallero (OEFT) di Milano. Dopo quasi 70 anni di servizio di linea nel 1999 ricevette questa singolare livrea argento con la vistosa scritta rossa “scuolaintram” ripetuta più volte sulle fiancate. Questo gioiellino, immortalato l’ultima volta durante un’uscita nel 2019, a causa della pandemia è rimasto tra le mura del deposito Baggio in attesa che le norme di prevenzione garantissero una ripresa sicura dei servizi speciali.

Nonostante la natura reclamasse l’autunno il sole ancora splendeva negli occhi dei bimbi in una incontenibile gioia che solo il fascino di un tram tanto originale come la scuolaintram può suscitare.

Il mondo è pieno di cose straordinarie che non conosciamo e che per qualche misterioso motivo tendiamo ad ignorare. Guardando alla vita con curiosità, è come se si aprisse una porta su un universo di possibilità dove l’unico limite è la fantasia. L’energia e la capacità dei bambini di saper ascoltare con curiosità e senza pregiudizio sono i motivi per cui riescono a divertirsi in ogni istante, trascinando in questa corrente inevitabilmente anche i più grandi. Forse è questo l’aspetto più bello che ci ha trasmesso TramarT: la mente non è un vaso da riempire, ma un fuoco da accendere.

Scopri di più:

TramarT (sito ufficiale)
Vettura 1957

Tanti auguri Jumbotram!

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I Jumbotram di seconda generazione sono diventati, a partire dalla fine degli anni ’70, parte integrante del panorama urbano milanese. Il segreto della loro affidabilità e rivoluzionaria progettazione si cela dietro alle novità introdotte da queste vetture, progettate con sapienza e lungimiranza oltre 45 anni fa, andando a caratterizzare i numerosi progetti successivi (ancora attuali) e segnando quindi un confine sparti acque tra un “prima” ed un “dopo” tecnologico/stilistico, specialmente nel parco veicoli di ATM a Milano.

Dopo il grande successo riscosso dalla prima generazione di Jumbotram della serie 4800, nati su elaborazione di vetture più datate, si decise di commissionare al consorzio Gruppo Aziende Italiane (G.A.I.) la costruzione di 100 vetture a grande capacità destinate a sostituire altrettante 95 motrici più anziane appartenenti alla serie 1500 (le ormai superate Ventotto).

I tram articolati a tre elementi milanesi adottarono subito questo originale soprannome derivato dall’entrata in servizio, nel medesimo periodo storico, dei primi Jumbo Jet, i famosi Boeing 747.

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Due vetture in livrea d’origine appartenenti rispettivamente al primo e al secondo lotto.

La prima unità delle 4900 consegnata alla cittadinanza fu la 4950 e non la 4900 come si potrebbe immaginare, seguendo una logica numerica coerente. La sua singolare presenza nel deposito ATM di Via Teodosio venne segnalata «in data 29 luglio 1976». La matricola 4900 fu presentata ai giornalisti il 7 ottobre 1976.

Le successive vetture furono consegnate al ritmo di circa quattro complessi al mese, dal gennaio 1977 al dicembre 1978 (due per serie), in seguito, esaurita la serie 4950÷4999, due al mese fino al giugno 1979. Seguirono prove di resistenza e solidità delle apparecchiature elettriche/meccaniche, consistenti in un adeguato periodo di rodaggio e una prova a pieno carico (con il peso massimo di occupanti a bordo trasportabile). I primi 5 esemplari entrarono in servizio per la precisione il 26 marzo 1977.

Una nuova concezione di tram

Lo styling era stato affidato ai noti designer industriali Giovanni Klaus Koenig e Roberto Segoni: il nuovo tram colpì per l’immagine moderna ed essenziale, per il comfort e per i sistemi di sicurezza di cui era dotato. Venne effettuato un vero e proprio lavoro di “pulitura” da tutti gli elementi che potevano rappresentare un costo o un’assenza di razionalità.

Bruno Munari, noto artista e designer, a riguardo si espresse:

“L’intenzione del designer è dare qualità alla quantità. […] Come si vede, design è quando si semplifica e si facilita l’uso. Styling è quando si aggiungono valori di moda, colori, forme, materiali che hanno la durata di una stagione di moda, ma non migliorano le funzioni.“

Caratteristiche e innovazioni

Le vetture sono state assemblate e suddivise in due lotti:

  • 4900÷4949: costruzione Fiat Ferroviaria Savigliano, equipaggiamento elettrico Ercole Marelli – ASGEN;
  • 4950÷4999: ostruzione Officine Meccaniche della Stanga di Padova, equipaggiamento elettrico AEG – Telefunken.
Panoramica della vettura 4946: esterni, banco di manovra e comparto viaggiatori.

Le vetture serie 4900 non sono solamente dei complessi tranviari a grande capacità ma rappresentano un punto di svolta per quanto concerne la tecnica e l’innovazione nel settore ferrotranviario:

  • Per la prima volta in Italia l’ossatura delle vetture era interamente costituita da estrusi di lega di alluminio (come alcune automotrici elettriche leggere realizzate per le FS o convogli ad utilizzo metropolitano);
  • I carrelli OMS BE 4/8 costruiti su licenza Schlieren garantivano un nuovo sistema di sospensione estremamente flessibile;
  • Tutte le porte di salita e discesa erano allineate su un unico piano in in modo da favorire il movimento dei passeggeri in salita ed in discesa nonché il controllo delle porte da parte del conducente; le porte d’accesso furono cosi’ progettate in previsione della tranviarizzazione in sede propria della circolare 90/91, progetto succesivamente abortito;
  • I sedili erano fissati completamente a sbalzo sulle fiancate per facilitare la pulizia del pavimento;
  • La possibilità, grazie alle modularità del progetto, di variare la composizione del tram in diverse soluzioni;
  • Il radiotelefono consente al manovratore in ogni istante di ricevere o dare comunicazioni alla sala operativa preposta al coordinamento e controllo dell’esercizio;
  • L’apparato di diffusione sonora consente al manovratore di comunicare tempestivamente ai passeggeri notizie che possono agevolare la funzionalità del servizio;
  • L’impianto TV a circuito chiuso per il controllo delle porte è costituito da un monitor posto sul banco di manovra e da telecamere sistemate in corrispondenza delle porte da controllare;
  • Il sensibile aumento della velocità massima consentita (da 45 a 60 Km/h).
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Modifiche e allestimenti sperimentali

Motrici articolate certamente di pregio, come illustrato fino ad ora, ebbero però alcuni problemi ad affrontare determinati percorsi della rete tranviaria meneghina. Le curve, infatti, furono il vero tallone d’Achille delle 4900: l’asimmetria permetteva di disporre tutte le porte sullo stesso piano ma la coda, nonostante le varie avvertenze riportate in vista sulla cassa circa il mantenersi a debita distanza di sicurezza, causa schiacciamento, rappresentava un pericolo concreto per pedoni e veicoli complice l’eccessivo ingombro della sagoma durante la fase di svolta. In seguito ad un grave incidente avvenuto nel settembre del 1980, tra il 1982 e il 1984 venne ricostruita la rastrematura di coda in modo da risultare simmetrica. Questa operazione di carpenteria venne svolta dalla Fiat Ferroviaria di Savigliano, per quanto riguarda alcune vetture, mentre le restanti dalle Officine Generali di Via Teodosio.

Nel corso degli anni le vetture 4900 sono state oggetto di alcuni allestimenti sperimentali:

  • 4916: allestimento sperimentale con equipaggiamento a chopper;
  • 4917: allestimento sperimentale con carrelli TIBB a boccole interne;
  • 4949: allestimento sperimentale con carrelli TIBB a boccole interne;
  • 4980: allestimento sperimentale con sospensioni pneumatiche, dal 1986 poi estese a tutta la serie.

Dalla seconda metà degli anni ’90 le vetture vennero progressivamente dotate di velette a matrice di punti.

Le 4900 negli anni duemila

Nel periodo a cavallo tra il 2000 ed il 2006, lo schema di coloritura subì qualche leggera variazione rendendole però meno dettagliate come in origine: scomparve la banda nera sotto il muso, il sotto cassa ricevette una tonalità di grigio più scura e la cornice del faro/matricola divenne arancione, uniformandosi al resto della cassa.

Le ultime vetture a mantenere la livrea d’origine furono le matricole 4930 e 4950. Altre hanno mantenuto nel tempo la cornice del fanale asimmetrico grigia mentre altre ancora hanno visto solo la rimozione della spessa linea nera.

Diverse versioni delle livree vestite dalle vetture serie 4900.

Nel 2007 la vettura 4977, costruita da OMS nel 1977, è stata dotata di pantografo asimmetrico monobraccio tipo LEKOV, successivamente esteso a tutta la serie. Nel 2008 la serie 4951÷4999 e le vetture 4918, 4922, 4923 e 4947 sono state dotate di impianto A/C.

Per permettere l’installazione dell’aria condizionata le vetture cambiarono, dovettero essere adattate e mutarono d’aspetto. Per questo, alcune componenti vennero collocate sull’imperiale, altrettante altre nel comparto passeggeri, dove vennero resi ciechi tre finestrini nel lato interbinario.

Il revamping

Il 6 ottobre 2011 viene presentata ai giornalisti la prima “quattromila novecento” ad essere sottoposta alle operazioni di revisione generale e revamping. Trattasi della vettura 4950 consegnata ad ATM Milano nel luglio 1976.

A partire dall’anno 2014 i complessi tranviari serie 4900÷4949 sono stati sottoposti a revisione generale e ad un importante intervento di revamping al fine di ripristinare l’integrità delle parti meccaniche, introdurre modifiche impiantistiche per apportare/migliorare decise funzionalità tra cui il comfort, la sicurezza ed il consumo energetico ai livelli comparabili a quelli di una vettura di nuova fabbricazione.

Con la consegna dell’ultima vettura – la 4946 – nel 2020 si sono conclusi gli interventi di revisione generale e revamping di 51 vetture serie 4900. 

Il rinnovamento degli interni e degli esterni è stato curato dallo studio Bruno & Partners. La nuova livrea, tigrata, e le nuove forme del muso e della coda, donano certamente alle 4900 un aspetto più dinamico e moderno, sottolineato da apparecchiature esterne decisamente di recente introduzione quali veletta luminosa a led più risaltante, gruppo ottico migliorato e maggiorato.

Due esemplari di 4900 riprese durante le finiture del processo di “svecchiamento” presso la ditta SITAV (PC).

Particolare fotografico del banco di manovra e interni di una vettura riqualificata.

In seguito alle operazioni di riqualificazione ha avuto luogo un nuovo periodo di prova del veicolo al fine di testare l’efficienza dello stesso prima della messa in servizio, come avvenne proprio in origine con i primi esemplari consegnati.
Superata la fase di collaudo tecnico la vettura può essere immessa in servizio regolare di linea, pronta a sferragliare (meno rumorosamente) sulla rete tranviaria della città lombarda.

Questi interventi hanno permesso a tale serie di motrici tranviarie una seconda vita operativa, regalando al pubblico attenzione alla mobilità ed ai sistemi attraverso i quali viene attuata, soddisfacendo milioni di passeggeri che ogni anno usufruiscono del suddetto sistema di trasporto urbano a Milano.

Oggi è tempo di debite celebrazioni, festeggiando e ricordando con parole, immagini e fantasia un viaggio lungo 45 anni: tanti auguri Jumbotram, ad maiora semper.

Scopri di più:

MOTRICI ARTICOLATE A 3 CASSE TIPO 4900 I serie (4900-4949)
MOTRICI ARTICOLATE A 3 CASSE TIPO 4900 II serie (4950-4999)

Sedriano: tra immagine e realtà

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Il mitico “gamba de’ legn” della tranvia interurbana Milano – Magenta/Castano Primo, con il suo lento sbuffare ritmico, è ormai solo un lontano ricordo, nella memoria di chi l’ha vissuto ma non di chi ne ha solamente sentito raccontare dai presenti di un’epoca in cui il vapore era il deus ex machina, l’unica forza conosciuta per muovere macchine ed idee. Ecco perché nell’hinterland milanese, più precisamente a Sedriano, rimane ancora traccia di quegli antichi fasti. In questa località la linea si divideva in due diramazioni: quella per Castano primo, chiusa nel 1952, e quella per Magenta, soppressa con la chiusura completa della direttrice avvenuta il 30 agosto 1957.

In Via San Massimo sembra prendere vita il murales che ritrae la MMC 108, una locomotiva tranviaria costruita nel 1908 da St. Leonard, ritratta in una scena quotidiana: il tram sgomita tra la condensa, le case ed i passanti con la sua andatura oscillante, quasi zoppicante da cui verosimilmente parrebbe aver preso il nome secondo alcune dicerie locali.

Dalla soppressione della linea tranviaria il servizio tra Milano e Magenta è stato esercitato, sino ad oggi, sempre con autobus. Nello scorcio sottostante un’immagine dei tempi che cambiano, il “gamba de’ legn” pare quasi cedere il passo, o meglio la ruota, ad una moderna vettura gommata dell’azienda Movibus.

Oltre a questo piccolo scorcio, sono molte le iniziative ed i luoghi legati a tali leggendari tram semoventi grazie al fuoco di una caldaia ed al classico sistema biella-manovella per il moto. Nella mappa sottostante sono stati riportati alcuni angoli della Lombardia che meritano almeno una volta, una visita per scoprire quanta strada il trasporto pubblico abbia percorso sino ad affermarsi, in modo così rivoluzionario, al giorno d’oggi grazie anche ad innovativi sistemi di propulsione di recente applicazione.

Quando un tram tira l’altro… letteralmente!

/ Passione Trasporti / 7 commenti

La storia della vettura 1949 risale, come tutte le Ventotto, alla fine degli anni ’20. Venne infatti consegnata il 25 novembre 1929 dalle Officine Elettro-Ferroviarie Tallero (OEFT) in livrea, allora in uso, a due toni di verde. Nel 1935 venne aggiunta la mezza porta posteriore che venne poi raddoppiata al pari delle porte anteriore e centrale nel 1939.

Nel luglio 1971 la vettura ha ricevuto, con la sua prima revisione generale, la cromia arancio ministeriale ed ha regolarmente svolto servizio passeggeri sino al dicembre del 2000. Venne poi selezionata, nel gennaio 2001, per essere utilizzata come vettura adibita alla verifica dell’ingombro esercitato dai neonati Sirio mediante l’applicazione di alcuni spessori esterni simulanti la sagoma dei nuovi tram, collegati a sensori controllati da una postazione appositamente collocata a bordo della vettura stessa, nel comparto passeggeri.

Per diverso tempo, ha svolto il compito di traino per le vetture articolate delle serie 7100, 7500 e 7600 che venivano scaricate dai relativi trasporti eccezionali gommati, provenienti dalle linee di produzione, in Piazza Axum e condurle ai rispettivi depositi tranviari destinati ad accoglierle.

Dopo oltre 27 anni dall’ultimo ingresso in officina per revisione, la 1949 è stata sottoposta a nuovi interventi di restyling tra il 2019 e il 2020 presso le Officine Generali ATM di Teodosio riacquistando un vivido color arancione come ne testimoniano le immagini a corredo del testo.

Il 17 giugno 2021, è quindi stata trainata dalla gemella ma ancora in servizio ordinario 1747, dal deposito Precotto effettuando l’itinerario dep. Precotto – P.le Egeo – V.le Fulvio Testi – V.le Marche – V.le Lunigiana – Stazione Centrale – Via Vitruvio – P.le Bacone – V.le Abruzzi – P.za Aspromonte – Via Antonio Porpora diretta verso le Officine Generali di via Teodosio al fine di apportare alcune modifiche post-revisione che probabilmente le permetteranno di viaggiare autonomamente una volta concluse le lavorazioni.

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Un tram per una stella

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Il 27 maggio 2021 è venuta a mancare l’étoile Carla Fracci, divenuta icona nazionale nonché mondiale per essere stata una delle più eccelse ballerine del ventesimo secolo. Il comune di Milano ha deciso di ricordarla e celebrarla rivestendo una vettura tranviaria di un bianco candido, con la modesta ma ben composta dicitura in rosso “Milano per Carla Fracci”.

L’iniziativa è stata subito avanzata dal sindaco Giuseppe Sala, in seguito ai funerali (celebrati il 29 maggio) della quasi ottantacinquenne artista prima danzatrice della Scala di Milano, ed è stata ben accolta da ATM che ha realizzato per l’occasione, giusto il tempo tecnico di ideare, trasporre ed applicare la singolare dedica, una veste adatta alla selezionata vettura 1880, l’ultima delle 125 unità della serie “Carrello” 1500 per il servizio di linea ad essere sottoposta alla Revisione Generale.

Dal 7 giugno la vettura circola ufficialmente sulla linea 1 transitando proprio davanti il Teatro alla Scala, omaggiando anche sonoramente, con la squillante campanella di cui ogni tram è dotato, la memoria della Fracci e del padre tranviere.

Da menzionare anche una splendida iniziativa tenutasi proprio il giorno delle esequie, voluta e sentita dai tranvieri di Milano, con i tram della linea 1 in servizio deputati a “scampanellare” simbolicamente, dalle ore 12:00 alle ore 18:00, ad ogni passaggio dinanzi lo splendido teatro sito in Via Filodrammatici, a pochi passi dal Duomo. In particolare ed accolta da un grande applauso della folla, la vettura 1785, in direzione Greco, è apparsa vestita a lutto durante la cerimonia funebre con una rappresentanza dell’Azienda Trasporti Milanesi: a corredo le bandierine delle grandi ricorrenze svolazzanti sopra la cabina del manovratore e la veletta rigida, normalmente utilizzata come supporto pubblicitario, divenuta una grande fascia nera da requiem.