Tanti auguri Jumbotram!

I Jumbotram di seconda generazione sono diventati, a partire dalla fine degli anni ’70, parte integrante del panorama urbano milanese. Il segreto della loro affidabilità e rivoluzionaria progettazione si cela dietro alle novità introdotte da queste vetture, progettate con sapienza e lungimiranza oltre 45 anni fa, andando a caratterizzare i numerosi progetti successivi (ancora attuali) e segnando quindi un confine sparti acque tra un “prima” ed un “dopo” tecnologico/stilistico, specialmente nel parco veicoli di ATM a Milano.

Dopo il grande successo riscosso dalla prima generazione di Jumbotram della serie 4800, nati su elaborazione di vetture più datate, si decise di commissionare al consorzio Gruppo Aziende Italiane (G.A.I.) la costruzione di 100 vetture a grande capacità destinate a sostituire altrettante 95 motrici più anziane appartenenti alla serie 1500 (le ormai superate Ventotto).

I tram articolati a tre elementi milanesi adottarono subito questo originale soprannome derivato dall’entrata in servizio, nel medesimo periodo storico, dei primi Jumbo Jet, i famosi Boeing 747.

La prima unità delle 4900 consegnata alla cittadinanza fu la 4950 e non la 4900 come si potrebbe immaginare, seguendo una logica numerica coerente. La sua singolare presenza nel deposito ATM di Via Teodosio venne segnalata «in data 29 luglio 1976». La matricola 4900 fu presentata ai giornalisti il 7 ottobre 1976.

Le successive vetture furono consegnate al ritmo di circa quattro complessi al mese, dal gennaio 1977 al dicembre 1978 (due per serie), in seguito, esaurita la serie 4950÷4999, due al mese fino al giugno 1979. Seguirono prove di resistenza e solidità delle apparecchiature elettriche/meccaniche, consistenti in un adeguato periodo di rodaggio e una prova a pieno carico (con il peso massimo di occupanti a bordo trasportabile). I primi 5 esemplari entrarono in servizio per la precisione il 26 marzo 1977.

Una nuova concezione di tram

Lo styling era stato affidato ai noti designer industriali Giovanni Klaus Koenig e Roberto Segoni: il nuovo tram colpì per l’immagine moderna ed essenziale, per il comfort e per i sistemi di sicurezza di cui era dotato. Venne effettuato un vero e proprio lavoro di “pulitura” da tutti gli elementi che potevano rappresentare un costo o un’assenza di razionalità.

Bruno Munari, noto artista e designer, a riguardo si espresse:

L’intenzione del designer è dare qualità alla quantità. […] Come si vede, design è quando si semplifica e si facilita l’uso. Styling è quando si aggiungono valori di moda, colori, forme, materiali che hanno la durata di una stagione di moda, ma non migliorano le funzioni.

Caratteristiche e innovazioni

Le vetture sono state assemblate e suddivise in due lotti:

  • 4900÷4949: costruzione Fiat Ferroviaria Savigliano, equipaggiamento elettrico Ercole Marelli – ASGEN;
  • 4950÷4999: ostruzione Officine Meccaniche della Stanga di Padova, equipaggiamento elettrico AEG – Telefunken.

Le vetture serie 4900 non sono solamente dei complessi tranviari a grande capacità ma rappresentano un punto di svolta per quanto concerne la tecnica e l’innovazione nel settore ferrotranviario:

  • Per la prima volta in Italia l’ossatura delle vetture era interamente costituita da estrusi di lega di alluminio (come alcune automotrici elettriche leggere realizzate per le FS o convogli ad utilizzo metropolitano);
  • I carrelli OMS BE 4/8 costruiti su licenza Schlieren garantivano un nuovo sistema di sospensione estremamente flessibile;
  • Tutte le porte di salita e discesa erano allineate su un unico piano in in modo da favorire il movimento dei passeggeri in salita ed in discesa nonché il controllo delle porte da parte del conducente;
  • I sedili erano fissati completamente a sbalzo sulle fiancate per facilitare la pulizia del pavimento;
  • La possibilità, grazie alle modularità del progetto, di variare la composizione del tram in diverse soluzioni;
  • Il radiotelefono consente al manovratore in ogni istante di ricevere o dare comunicazioni alla sala operativa preposta al coordinamento e controllo dell’esercizio;
  • L’apparato di diffusione sonora consente al manovratore di comunicare tempestivamente ai passeggeri notizie che possono agevolare la funzionalità del servizio;
  • L’impianto TV a circuito chiuso per il controllo delle porte è costituito da un monitor posto sul banco di manovra e da telecamere sistemate in corrispondenza delle porte da controllare;
  • Il sensibile aumento della velocità massima consentita (da 45 a 60 Km/h).

Modifiche e allestimenti sperimentali

Motrici articolate certamente di pregio, come illustrato fino ad ora, ebbero però alcuni problemi ad affrontare determinati percorsi della rete tranviaria meneghina. Le curve, infatti, furono il vero tallone d’Achille delle 4900: l’asimmetria permetteva di disporre tutte le porte sullo stesso piano ma la coda, nonostante le varie avvertenze riportate in vista sulla cassa circa il mantenersi a debita distanza di sicurezza, causa schiacciamento, rappresentava un pericolo concreto per pedoni e veicoli complice l’eccessivo ingombro della sagoma durante la fase di svolta. In seguito ad un grave incidente avvenuto nel settembre del 1980, tra il 1982 e il 1984 venne ricostruita la rastrematura di coda in modo da risultare simmetrica. Questa operazione di carpenteria venne svolta dalla Fiat Ferroviaria di Savigliano, per quanto riguarda alcune vetture, mentre le restanti dalle Officine Generali di Via Teodosio.

Nel corso degli anni le vetture 4900 sono state oggetto di alcuni allestimenti sperimentali:

  • 4916: allestimento sperimentale con equipaggiamento a chopper;
  • 4917: allestimento sperimentale con carrelli TIBB a boccole interne;
  • 4949: allestimento sperimentale con carrelli TIBB a boccole interne;
  • 4980: allestimento sperimentale con sospensioni pneumatiche, dal 1986 poi estese a tutta la serie.

Dalla seconda metà degli anni ’90 le vetture vennero progressivamente dotate di velette a matrice di punti.

Le 4900 negli anni duemila

Nel periodo a cavallo tra il 2000 ed il 2006, lo schema di coloritura subì qualche leggera variazione rendendole però meno dettagliate come in origine: scomparve la banda nera sotto il muso, il sotto cassa ricevette una tonalità di grigio più scura e la cornice del faro/matricola divenne arancione, uniformandosi al resto della cassa.

Le ultime vetture a mantenere la livrea d’origine furono le matricole 4930 e 4950. Altre hanno mantenuto nel tempo la cornice del fanale asimmetrico grigia mentre altre ancora hanno visto solo la rimozione della spessa linea nera.

Nel 2007 la vettura 4977, costruita da OMS nel 1977, è stata dotata di pantografo asimmetrico monobraccio tipo LEKOV, successivamente esteso a tutta la serie. Nel 2008 la serie 4951÷4999 e le vetture 4918, 4922, 4923 e 4947 sono state dotate di impianto A/C.

Il revamping

A partire dall’anno 2014 i complessi tranviari serie 4900÷4950 sono stati sottoposti a revisione generale e ad un importante intervento di revamping al fine di ripristinare l’integrità delle parti meccaniche, introdurre modifiche impiantistiche per apportare/migliorare decise funzionalità tra cui il comfort, la sicurezza ed il consumo energetico ai livelli comparabili a quelli di una vettura di nuova fabbricazione. Con la consegna dell’ultima vettura – la 4946 – nel 2020 si sono conclusi gli interventi di revisione generale e revamping di 51 vetture serie 4900. 

Il rinnovamento degli interni e degli esterni è stato curato dallo studio Bruno & Partners. La nuova livrea, tigrata, e le nuove forme del muso e della coda, donano certamente alle 4900 un aspetto più dinamico e moderno, sottolineato da apparecchiature esterne decisamente di recente introduzione quali veletta luminosa a led più risaltante, gruppo ottico migliorato e maggiorato.

In seguito alle operazioni di riqualificazione ha avuto luogo un nuovo periodo di prova del veicolo al fine di testare l’efficienza dello stesso prima della messa in servizio, come avvenne proprio in origine con i primi esemplari consegnati.
Superata la fase di collaudo tecnico la vettura può essere immessa in servizio regolare di linea, pronta a sferragliare (meno rumorosamente) sulla rete tranviaria della città lombarda.

Questi interventi hanno permesso a tale serie di motrici tranviarie una seconda vita operativa, regalando al pubblico attenzione alla mobilità ed ai sistemi attraverso i quali viene attuata, soddisfacendo milioni di passeggeri che ogni anno usufruiscono del suddetto sistema di trasporto urbano a Milano.

Oggi è tempo di debite celebrazioni, festeggiando e ricordando con parole, immagini e fantasia un viaggio lungo 45 anni: tanti auguri Jumbotram, ad maiora semper.

Collegamenti utili

Sedriano: tra immagine e realtà

Il mitico “gamba de’ legn” della tranvia interurbana Milano – Magenta/Castano Primo, con il suo lento sbuffare ritmico, è ormai solo un lontano ricordo, nella memoria di chi l’ha vissuto ma non di chi ne ha solamente sentito raccontare dai presenti di un’epoca in cui il vapore era il deus ex machina, l’unica forza conosciuta per muovere macchine ed idee. Ecco perché nell’hinterland milanese, più precisamente a Sedriano, rimane ancora traccia di quegli antichi fasti. In questa località la linea si divideva in due diramazioni: quella per Castano primo, chiusa nel 1952, e quella per Magenta, soppressa con la chiusura completa della direttrice avvenuta il 30 agosto 1957.

In Via San Massimo sembra prendere vita il murales che ritrae la MMC 108, una locomotiva tranviaria costruita nel 1908 da St. Leonard, ritratta in una scena quotidiana: il tram sgomita tra la condensa, le case ed i passanti con la sua andatura oscillante, quasi zoppicante da cui verosimilmente parrebbe aver preso il nome secondo alcune dicerie locali.

Dalla soppressione della linea tranviaria il servizio tra Milano e Magenta è stato esercitato, sino ad oggi, sempre con autobus. Nello scorcio sottostante un’immagine dei tempi che cambiano, il “gamba de’ legn” pare quasi cedere il passo, o meglio la ruota, ad una moderna vettura gommata dell’azienda Movibus.

Oltre a questo piccolo scorcio, sono molte le iniziative ed i luoghi legati a tali leggendari tram semoventi grazie al fuoco di una caldaia ed al classico sistema biella-manovella per il moto. Nella mappa sottostante sono stati riportati alcuni angoli della Lombardia che meritano almeno una volta, una visita per scoprire quanta strada il trasporto pubblico abbia percorso sino ad affermarsi, in modo così rivoluzionario, al giorno d’oggi grazie anche ad innovativi sistemi di propulsione di recente applicazione.

Quando un tram tira l’altro… letteralmente!

La storia della vettura 1949 risale, come tutte le Ventotto, alla fine degli anni ’20. Venne infatti consegnata il 25 novembre 1929 dalle Officine Elettro-Ferroviarie Tallero (OEFT) in livrea, allora in uso, a due toni di verde. Nel 1935 venne aggiunta la mezza porta posteriore che venne poi raddoppiata al pari delle porte anteriore e centrale nel 1939.

Nel luglio 1971 la vettura ha ricevuto, con la sua prima revisione generale, la cromia arancio ministeriale ed ha regolarmente svolto servizio passeggeri sino al dicembre del 2000. Venne poi selezionata, nel gennaio 2001, per essere utilizzata come vettura adibita alla verifica dell’ingombro esercitato dai neonati Sirio mediante l’applicazione di alcuni spessori esterni simulanti la sagoma dei nuovi tram, collegati a sensori controllati da una postazione appositamente collocata a bordo della vettura stessa, nel comparto passeggeri.

Per diverso tempo, ha svolto il compito di traino per le vetture articolate delle serie 7100, 7500 e 7600 che venivano scaricate dai relativi trasporti eccezionali gommati, provenienti dalle linee di produzione, in Piazza Axum e condurle ai rispettivi depositi tranviari destinati ad accoglierle.

Dopo oltre 27 anni dall’ultimo ingresso in officina per revisione, la 1949 è stata sottoposta a nuovi interventi di restyling tra il 2019 e il 2020 presso le Officine Generali ATM di Teodosio riacquistando un vivido color arancione come ne testimoniano le immagini a corredo del testo.

Il 17 giugno 2021, è quindi stata trainata dalla gemella ma ancora in servizio ordinario 1747, dal deposito Precotto effettuando l’itinerario dep. Precotto – P.le Egeo – V.le Fulvio Testi – V.le Marche – V.le Lunigiana – Stazione Centrale – Via Vitruvio – P.le Bacone – V.le Abruzzi – P.za Aspromonte – Via Antonio Porpora diretta verso le Officine Generali di via Teodosio al fine di apportare alcune modifiche post-revisione che probabilmente le permetteranno di viaggiare autonomamente una volta concluse le lavorazioni.

→ per altre foto della vettura 1949 clicca qui

Un tram per una stella

Il 27 maggio 2021 è venuta a mancare l’étoile Carla Fracci, divenuta icona nazionale nonché mondiale per essere stata una delle più eccelse ballerine del ventesimo secolo. Il comune di Milano ha deciso di ricordarla e celebrarla rivestendo una vettura tranviaria di un bianco candido, con la modesta ma ben composta dicitura in rosso “Milano per Carla Fracci”.

L’iniziativa è stata subito avanzata dal sindaco Giuseppe Sala, in seguito ai funerali (celebrati il 29 maggio) della quasi ottantacinquenne artista prima danzatrice della Scala di Milano, ed è stata ben accolta da ATM che ha realizzato per l’occasione, giusto il tempo tecnico di ideare, trasporre ed applicare la singolare dedica, una veste adatta alla selezionata vettura 1880, l’ultima delle 125 unità della serie “Carrello” 1500 per il servizio di linea ad essere sottoposta alla Revisione Generale.

Dal 7 giugno la vettura circola ufficialmente sulla linea 1 transitando proprio davanti il Teatro alla Scala, omaggiando anche sonoramente, con la squillante campanella di cui ogni tram è dotato, la memoria della Fracci e del padre tranviere.

Da menzionare anche una splendida iniziativa tenutasi proprio il giorno delle esequie, voluta e sentita dai tranvieri di Milano, con i tram della linea 1 in servizio deputati a “scampanellare” simbolicamente, dalle ore 12:00 alle ore 18:00, ad ogni passaggio dinanzi lo splendido teatro sito in Via Filodrammatici, a pochi passi dal Duomo. In particolare ed accolta da un grande applauso della folla, la vettura 1785, in direzione Greco, è apparsa vestita a lutto durante la cerimonia funebre con una rappresentanza dell’Azienda Trasporti Milanesi: a corredo le bandierine delle grandi ricorrenze svolazzanti sopra la cabina del manovratore e la veletta rigida, normalmente utilizzata come supporto pubblicitario, divenuta una grande fascia nera da requiem.

90 anni per ATM!

La continua espansione della rete di trasporti meneghina determinò l’esigenza di costituire un’azienda speciale autonoma per svincolare un servizio così importante dalle lungaggini burocratiche.

Il 22 maggio 1931 il Podestà di Milano Marcello Visconti di Modrone dichiarò costituito il Servizio Tranviario in Azienda Autonoma Municipalizzata. Nacque così l’Azienda Tranviaria Municipale. L’A.T.M. iniziò a operare dal punto di vista amministrativo dal primo gennaio del 1932.

Il biglietto per i 90 anni

In occasione di questi 90 anni ATM ha previsto l’emissione di un biglietto speciale – la prima in assoluto con il sistema tariffario STIBM – in vendita dal 15 al 30 maggio presso le biglietterie automatiche e le rivendite.

Solaris Urbino, tecnologia, CP e DISP

In tempi molto recenti sono comparsi sugli autobus Solaris Urbino Euro VI due tipologie di adesivi recanti le sigle, rispettivamente, “CP” e “DISP”. Quale significato celeranno mai queste due nuove indicazioni dietro le iniziali che le compongono? E’ presto svelato, nelle prossime righe.

  • La sigla “CP” indica per l’appunto, che la vettura è equipaggiata di dispositivo conta persone (vetture 6660-6679). Una volta raggiunta la capienza massima consentita il sistema elettronico sostituirà la classica veletta a vista recante la destinazione l’indicazione “COMPLETO”.
  • La sigla “DISP”, invece, indica che la vettura è dotata di dispenser igienizzante a bordo, attrezzatura concettualmente semplice nella sua forma ma efficace per combattere la diffusione della pandemia di COVID-19 che velocizza il numero di contagi sfortunatamente anche grazie al TPL dove molti pendolari sono costretti ancora ad affollamenti negli orari di punta.

Ciak! Si gira! Ed il tram diventa attore

In un precedente articolo estivo la vettura 711 è stata segnalata durante il suo trasferimento dal deposito di Precotto verso quello di Baggio, una particolarità sui binari effettivamente passata in sordina non conoscendo per mesi il destino della motrice trainata.

Il corso degli eventi ha avuto esito positivo quando tale veicolo è stato prescelto per comparire in alcune scene a sfondo cittadino sul set del film “I Fratelli De Filippo“, diretto dal regista Sergio Rubini ed incentrato sulla vita di Peppino, Titina ed Eduardo De Filippo. Giunta in Piazza Castello la mattina del 12 febbraio 2021, tra la foschia della giornata invernale ed un sole nascosto dalla magia del grigiore meneghino, è stata coinvolta nelle sequenze che la vedono immortalata esternamente ed internamente in movimento tra Foro Buonaparte, Cairoli e la piazza dove capeggia la storica fortezza. Le riprese iniziate alle prime luci dell’alba, si sono concluse verso le 10:30 quando la vettura è poi rientrata autonomamente al deposito Baggio.

Da ricordare, per dovere di cronaca, che la vettura 711 deriva dalla ricostruzione della precedente 635 in periodo precedente alla II Guerra Mondiale, avvenuta tra il 1947 e il 1949; la cassa, realizzata dalla ditta Caproni di Taliedo (MI), non più in legno ma a struttura metallica saldata è stata assemblata insieme al truck e al telaio per dar vita a questa vettura a due assi. Ritirata dal servizio di linea nel 1966 è dotata di spartineve mantenendo tuttavia l’allestimento interno originario destinato al trasporto passeggeri. È altresì equipaggiata con condotte freno per il traino di rimorchi “serie 1200” impiegati fino al 1967, anno in cui sono stati ritirati dal servizio.

Altre foto delle vetture serie 700 sono disponibili cliccando qui.

La città cambia, la mappa si aggiorna

Si tinge di blu la classica mappa della rete metropolitana e delle linee ferroviarie suburbane di Milano. La linea della M4 ancora in costruzione (e per questo tratteggiata) appare per la prima volta sulle cartine che spesso si consultano in attesa ed a bordo del metrò. Questa linea tratteggiata andrà progressivamente a mostrarsi continua, in concomitanza con l’apertura delle tratte: la prima sarà Linate Aeroporto – Stazione Forlanini, con l’inaugurazione prevista per il 30 aprile 2021.

Semplificato anche lo schema delle linee ferroviarie suburbane con un colore dedicato per ogni linea. Da notare anche la presenza delle fasce per quanto riguarda il consolidato sistema STIBM, in vigore da pochi anni ma già operativo a pieno regime. Seguiranno molto probabilmente altri aggiornamenti della stessa in corso d’opera con la prosecuzione della realizzazione della precedentemente citata linea metropolitana.