Dopo oltre tre anni di test, i nuovi tram Tramlink Stadler della serie 7700 sono pronti a entrare ufficialmente in servizio sulle linee 7 e 31. Progettati per offrire elevati standard di comfort, sicurezza e accessibilità, rappresentano un elemento chiave nel piano di modernizzazione della flotta tranviaria di Milano.
L’evento di presentazione si è svolto oggi alle ore 11:00 presso il deposito Messina di ATM Milano, alla presenza di figure istituzionali di rilievo come Arrigo Giana, amministratore delegato di ATM, e Iñigo Parra, CEO e presidente esecutivo di Stadler Valencia. Durante la cerimonia, la stampa e il personale tecnico coinvolto nel progetto hanno assistito alla presentazione ufficiale e al viaggio inaugurale della vettura 7701, che ha percorso il circuito Messina–Bramante–Legnano–Tivoli–Ponte Vetero e ritorno.
Un carosello fotografico dell’evento istituzionale
L’investimento complessivo di circa 190 milioni di euro per 74 nuovi tram rientra in un accordo quadro per la fornitura di un totale di 130 vetture. Il finanziamento proviene da una combinazione di fondi del PNRR, del Comune di Milano, della Regione Lombardia e di risorse interne di ATM. Questo piano strategico consentirà di sostituire progressivamente i modelli più datati, come i jumbo tram serie 4900 e i tram a due casse serie 4600, aumentando al contempo la percentuale di mezzi accessibili dal 48% al 70%.
Design e caratteristiche tecniche
I nuovi Tramlink Stadler serie 7700 sono stati concepiti per soddisfare le esigenze di una città moderna, garantendo prestazioni elevate e maggiore sostenibilità.
Specifiche principali
Dimensioni: 25,4 metri di lunghezza, 2,4 metri di larghezza
Capacità: oltre 200 passeggeri a pieno carico
Struttura: acciaio inox per una maggiore resistenza alla corrosione e durata nel tempo
Carrelli motori: sospensione a tre stadi per ridurre rumorosità e migliorare il comfort di viaggio (carrelli pivotanti)
Pianale ribassato: accessibilità senza gradini per persone con mobilità ridotta
Postazioni dedicate: spazi per sedie a rotelle con schienale, mancorrenti e dispositivi di comunicazione
Motori di trazione: quattro unità asincrone trifase da 105 kW ciascuna
Velocità massima: 60 km/h (autolimitata a 50 km/h)
Alimentazione: 600 Vcc con due pantografi, uno per ciascun senso di marcia
I nuovi tram sono inoltre equipaggiati con un avanzato sistema di climatizzazione a basso impatto ambientale, illuminazione LED ad alta efficienza e materiali innovativi per ridurre la manutenzione.
Dettagli interni ed esterni della vettura 7701
Tecnologia e sicurezza
Questi mezzi non segnano solo un passo avanti dal punto di vista meccanico, ma introducono anche soluzioni tecnologiche all’avanguardia:
Assistenza alla guida: radar, LiDAR e telecamere monitorano l’ambiente circostante, mentre il sistema anti-collisione (TFCW – Train Forward Collision Warning) attiva automaticamente la frenata d’emergenza in caso di ostacoli sulla via.
Controllo digitale e infomobilità: gestione avanzata della flotta e schermi LCD con informazioni aggiornate in tempo reale sulle fermate e sul percorso.
Sicurezza integrata: sistema di videoregistrazione per monitorare l’interno e l’esterno del veicolo, oltre alla predisposizione per soluzioni come il “Train Stop” e il “Riconoscimento Banchina Sinistra”.
Trasmissione video in diretta: per la prima volta su un tram milanese, le immagini vengono inviate alla Sala Operativa di ATM e della Polizia di Stato grazie al sistema Milestone.
L’introduzione dei Tramlink Stadler rientra in un progetto più ampio di potenziamento del trasporto pubblico milanese. Oltre alla progressiva sostituzione dei tram più obsoleti, ATM prevede:
L’ingresso di 46 nuovi treni per le linee M1 e M3
L’arrivo di 320 e-bus entro il 2026, portando la flotta elettrica a 600 unità su un totale di 1.200
Le vetture della serie 7700, inizialmente destinate ai collegamenti interurbani, verranno temporaneamente impiegate sulla rete urbana in attesa del completamento delle nuove infrastrutture. Attualmente sono in fase di collaudo le unità 7702-7713, già consegnate a Milano, mentre il piano di fornitura si estenderà ancora per parecchi anni. Le consegne facente parte dei lotti già firmati comprendono 60 vetture corte (25mt, analoghe a quella presentata oggi) serie 7700 e 14 vetture lunghe (35mt) che andranno a formare presumibilmente la serie 7200; per entrambi i contratti quadri sarà possibile per ATM estendere le forniture per ulteriori 20 vetture per i tram corti e 11 tram lunghi. La prima vettura sarà disponibile per il servizio passeggeri già da domani (20/02/2025), tutti gli interessati potranno difatti testare la nuova vettura nelle fasce di punta sulla linea 31.
Con questa importante evoluzione, Milano conferma il proprio impegno verso una mobilità più efficiente, sostenibile e accessibile, proiettandosi sempre più verso il futuro.
In un’epoca in cui il valore storico e il patrimonio culturale dei trasporti pubblici dovrebbero essere sempre più preservati, ATM Milano sorprende ancora una volta con una scelta discutibile che getta ombra su decenni di storia tranviaria cittadina. La decisione di revocare la circolabilità dei tram a due assi su tutta la rete rappresenta un duro colpo non solo per gli appassionati e per la storia stessa della città, ma anche per l’efficienza di un servizio essenziale come la sabbiatura delle rotaie, ora completamente affidato a vetture bimodali dalla dubbia affidabilità.
Storia dei Tram a Due Assi:
Durante il corso della Seconda Guerra Mondiale, a causa dei diversi e pesanti bombardamenti eseguiti ad opera delle truppe alleate angloamericane, la città di Milano si vide gravemente danneggiata e con essa anche gran parte del parco rotabili dell’allora Azienda Tranviaria Municipale, il quale si trovava rimessato nei suoi vari depositi. Tra le unità dei molteplici gruppi di vetture circolanti andate perdute durante le incursioni aeree notturne (soprattutto quelle dell’agosto 1943) vi erano coinvolti anche i tram a due assi con cassa in legno, rivestita di sottile lamierino, appartenenti ufficialmente alla serie 600; un nutrito insieme di minute motrici realizzato fra il 1924 ed il 1928, costituito originariamente da 129 unità numerate dalla 601 alla 729. Le vetture messe al bando ripensate nel dopoguerra, sono tra i pochi esemplari rimasti tutt’ora a memoria di quell’epoca.
Le vetture della serie 700 furono difatti realizzate recuperando i pezzi dalle vetture danneggiate per sopperire alle perdite subite durante i bombardamenti della Seconda Guerra Mondiale e per rispondere alla crescente necessità di trasporto pubblico in una Milano che si stava risollevando. Costruite con una robusta cassa in acciaio e dotate di motori che permettevano una velocità massima di 38 km/h, queste vetture hanno servito la città per decenni, diventando una presenza iconica sulle strade milanesi.
Queste vetture non sono solo mezzi di trasporto, ma veri e propri monumenti “in movimento”, oramai fermi, che raccontano una storia di resilienza e innovazione. Con il passare del tempo, alcune di esse sono state riadattate come spazzaneve e sabbiere, trovando nuova vita all’interno di ATM per far fronte alla necessità di sabbiatura delle rotaie, in particolare durante i mesi invernali o in condizioni meteorologiche difficili. Grazie alla sabbiatura, le rotaie diventano più sicure e percorribili, prevenendo pattinamenti e slittamenti che possono verificarsi in presenza di ghiaccio o umidità.
Un mosaico di immagini realizzate negli ultimi anni ritrae le sabbiere con tutte le loro innumerevoli peculiarità estetiche. Si notino anche le differenti condizioni metereologiche ed ambientali di operatività
Il Blocco Imposto da ATM e le Sue Conseguenze
La decisione di limitare la circolazione delle vetture storiche a due assi arriva come una doccia fredda. Dietro la scelta ufficiale si cela, apparentemente, la mancata conformità ai nuovi requisiti imposti da ANSFISA, l’agenzia che norma le reti tranviarie in Italia. Invece di lavorare per ottenere le autorizzazioni necessarie e continuare a valorizzare questi mezzi, ATM sembra aver colto l’occasione per smantellare un patrimonio inestimabile, trasferendo le operazioni di sabbiatura ai camion strada-rotaia, meno affidabili e decisamente meno rappresentativi di una tradizione che appartiene alla città.
L’assenza del servizio di sabbiatura tramite tram sulla rete cittadina rappresenta un problema non solo per i cittadini milanesi e i turisti i quali non potranno più godere di una particolare attrazione storica per le strade, ma anche per la sicurezza stessa del trasporto pubblico: le sabbiere sono i primi veicoli a entrare in servizio nelle ore mattutine, prevenendo i rischi associati alle condizioni scivolose delle rotaie. Con il loro passaggio, garantiscono che le rotaie siano pronte per il passaggio delle altre vetture, offrendo un livello di sicurezza che difficilmente i mezzi alternativi possono replicare.
Il Triste Epilogo della Motrice 609
Ancora più amaro è il destino della motrice 609, radiata brutalmente dal parco mezzi. La 609 rappresentava difatti una delle vetture storiche più richieste e apprezzate per i noleggi e gli eventi. Nel 1966, come le altre vetture serie 700, venne ritirata dal regolare servizio di linea. Nel 1981 venne completamente ricostruita e riportata alla versione “anno 1924” dalle maestranze delle Officine ATM di Via Teodosio, con le linee originali ed il tono di colore giallo canarino. Dopo quasi vent’anni dal suo ritiro dal quotidiano servizio ordinario, questa vettura ricomparve revisionata a nuovo e contraddistinta dal numero 609, riprendendo a circolare per quelle vie che un tempo le furono familiari, destando nei più giovani curiosità attonita e nei più anziani la nostalgia degli anni passati a cui avevano assistito come testimoni diretti.
Questa motrice ha rappresentato un raro esempio di preservazione storica in un’epoca in cui si guarda più al futuro che al passato. Ma anche in questo caso, ATM ha dimostrato quanto poco valore attribuisca alla memoria storica della città. La radiazione ufficiale della 609 è un segno tangibile di una visione gestionale che sembra ignorare il valore del patrimonio pubblico storico.
La splendida 609 ripresa in varie occasioni in giro per la città.
Un appello di Passione Trasporti al cambiamento
Di fronte a questa situazione, è lecito chiedersi se ATM sia ancora un’azienda che rispetta e valorizza la propria storia o se abbia perso il senso delle proprie radici facendo finta di niente con eventi e campagne pubblicitarie di facciata. Da sempre la cittadinanza, i turisti e gli appassionati hanno già dimostrato di tenere a questi tram. Non è solo una questione di nostalgia o di bellezza storica, ma di rispetto per un’eredità che appartiene a tutti.
Concludiamo con l’augurio che ATM Milano ripensi alle sue decisioni e possa trovare soluzioni che permettano a questi tram storici di continuare a circolare.
Numerazione delle elettromotrici tranviarie serie 700 ATM di Milano:
ATM 700 (vettura storica ricostruita nel 1984 come unità 609 della serie 600);
ATM 701 (ex 613, vettura adibita a noleggi e rievocazioni storiche con panche longitudinali, assegnata al dep. Messina);
ATM 702 (ex 618, vettura adibita a sabbiera, accantonata inoperante presso il dep. Precotto);
ATM 703 (ex 620, vettura di servizio in livrea grigia, venduta e demolita nel 2015);
ATM 705 (ex 623 ricostruita alla fine degli anni ’40, trasformata a metà anni ’60 come veicolo di servizio bidirezionale e poi ulteriormente trasformata con la testata frontale piatta a causa di un incidente nel 1988);
ATM 706 (ex 626, vettura adibita a sabbiera, livrea a due toni verde fuori ordinanza);
ATM 707 (ex 629, demolita nel 1978);
ATM 708 (ex 630, vettura di servizio in livrea grigia, demolita nel 2015);
ATM 709 (ex 631, demolita nel 2003);
ATM 710 (ex 632, vettura di servizio in livrea grigia adibita a servizio neve, accantonata presso il dep. Messina);
ATM 711(ex 635, vettura adibita a noleggi e rievocazioni storiche con panche longitudinali, dotata di pantografo DOZLER, assegnata al dep. Baggio);
La vettura 7004 immortalata in in Via Luigi Emanueli
In servizio da oltre vent’anni, i complessi unidirezionali Eurotram (di costruzione TIBB/ADtranz/Bombardier Transportation Italy) hanno iniziato la loro carriera sulla rete ATM Milano, più precisamente, nel lontano 1999. Dopo molteplici segnali i quali lasciavano presumere in maniera sempre più insistente l’interesse da parte della municipalizzata circa il prolungamento della vita operativa di alcune unità di questa serie, garantendo loro ulteriori anni di servizio, ha avuto inizio a partire dall’11 marzo 2024, il lungo iter che vedrà condotte alla revisione 10 delle 26 vetture Eurotram totali, meglio conosciute nella città meneghina e per gli amanti dei numeri, con matricole crescenti dalla 7001 alla 7026. Le operazioni sono iniziate nella mattinata stessa di lunedì con il trasferimento del complesso articolato matricola 7004 dalle Officine Generali di Via Teodosio, verso il deposito Precotto. Gli esemplari di questa serie possono vantare diversi spostamenti di servizio avvenuti negli ultimi tra le varie sedi aziendali, nonché differenti assegnazioni di bandi a loro dedicati apparsi sul sito aziendale, facendo così presagire l’effettiva attuazione del “revamping” per uno dei tram più sfortunati della rete urbana di Milano.
Nonostante abbiano affrontato vari inconvenienti d’esercizio durante il servizio ordinario, spesso richiedendo frequenti e lunghe soste al fine di garantire la necessaria manutenzione oppure limitandone l’operatività alla sola linea 15, gli Eurotram stanno finalmente ricevendo l’attenzione necessaria per essere aggiornati e migliorare così la loro affidabilità grazie al programma di svecchiamento definito ormai qualche anno fa. Le officine designate per tale compito sono quella di Precotto e quella di Teodosio ove, in tandem, si stanno svolgendo alcune lavorazioni propedeutiche alla revisione del complesso cassa/carrelli, incentrate sull’unità 7019.
Una sequenza di immagini inerenti l’Eurotram 7004 durante il trasferimento
Saranno molteplici ed invasivi gli interventi che verranno effettuati sulle 10 unità selezionate, le cui matricole non sono ancora state rese note e che verranno probabilmente selezionate tra le vetture le quali, durante i migliaia di chilometri percorsi in servizio, hanno dimostrato maggiore affidabilità. Nel dettaglio, presso l’officina di Via Privata Anassagora, l’azione di restyling si concentrerà principalmente sugli interni. In seguito alle prove effettuate sul prototipo 7022, si è difatti deciso di migliorare l’allestimento, gli arredi e la disposizione interna dei sedili, rendendo così più agevole lo spostamento dei passeggeri tra le semicasse.
Tra i punti più salienti del progetto di riqualificazione è importante menzionare la modifica radicale della disposizione delle sedute con l’adozione di panche longitudinali del tutto simili a quelle installate sui treni Hitachi Rail “Leonardo” concepiti per l’ambito metropolitano, di colore gialle circondate da pannelli di colore bianco. Saranno anche ricollocati i mancorrenti e verrà sostituita in toto la pavimentazione. Per aumentare comfort e sicurezza nel comparto passeggeri, il sistema di illuminazione sarà interamente riprogettato con luci a LED e sarà installato un nuovo sistema di videosorveglianza. Sempre in tema di sicurezza, il noto “salottino” cieco collocato nella parte posteriore del tram subirà profonde modifiche, ospitando probabilmente uno spazio per il trasporto di biciclette e monopattini, come già sperimentato sulla vettura 7008.
Infine, per quanto concerne l’estetica volendo anche l’occhio la sua parte, la livrea originaria verde e grigio (a più toni) sarà sostituita con la ben nota colorazione a due toni di giallo. A conclusione del rinnovo citato concernente gli Eurotram, i tram circolanti a Milano saranno quindi tutti avvistabili nella discussa “giallo crema-giallo Milano”, portando così a termine il lungo percorso di unificazione della livrea sociale avviato ormai oltre dieci anni fa dal Comune di Milano. In tutto ciò, il bando di sostituzione e revamping dei carrelli portanti e dei carrelli motori assegnato a Bombardier Transportation Italy nel 2021 non ha lasciato trasparire sviluppi certi al momento della stesura dell’articolo. Allo stato attuale del progetto, anche la cabina di guida riservata al manovratore non sarà toccata da pesanti interventi.
Il trasferimento del complesso 7008 nel giugno 2021, protagonista di una serie di sperimentazioni propedeutiche per delineare i punti chiave da attuare durante il processo di “revamping”
Ultimate le lavorazioni che daranno una nuova immagine alla vettura 7004, seguiranno quasi certamente i consueti collaudi su strada, i quali permetteranno anche al pubblico più curioso di poter “sbirciare” dal vivo il risultato della revisione.
Cliccando sulla locandina è possibile visionarla nella massima risoluzione
Grazie ad un lavoro di sinergia che ha visto coinvolta anche la redazione di Passione Trasporti, sabato 30 settembre verrà presentata presso la città di Desio (MB), un’importante mostra dedicata alla storia passata e futura delle linee tranviarie che gravitavano nell’area della città brianzola, attraversandola, andando così a sensibilizzare l’importantissima tematica del trasporto pubblico locale agli occhi di chi ha visto scomparire definitivamente, negli anni, i collegamenti interurbani i quali permettevano rapidi spostamenti su ferro da e verso la città di Milano. L’evento “TRAMVAI A DES – Una Storia Da Raccontare” è frutto di un’idea dei giovani studenti Christian Chinello e Luca Milianti, appassionati e residenti nella sopracitata cittadina, i quali si sono prodigati per strutturare l’esposizione incentrandola sul tram come mezzo di trasporto, le cui rotaie correvano da Milano a Desio (ed un tempo sino a Carate Brianza), coinvolgendo nell’organizzazione i soci della Pro Loco Desio APS con il patrocinio del Comune di Desio ed il contributo, come citato in precedenza, di Passione Trasporti nonché di ulteriori appassionati ed associazioni di amatori i quali hanno concesso immagini, testi ed oggetti storici per supportare visivamente la narrazione di un’epoca che vive nei ricordi e nella memoria o nelle testimonianze giunte indirettamente alle nuove generazioni.
La tranvia Milano-Desio, conosciuta nei testi ufficiali aziendali ATM come linea 178, rappresentava un tempo una connessione vitale tra la metropoli meneghina (Via Valtellina, poi Parco Nord) e Desio, con il deposito ad oggi ancora esistente ma abbandonato in uno stato di incuria così come i rotabili ancora presenti all’interno. Le Linee Celeri della Brianza (per Desio ma anche per Limbiate), le quali hanno segnato la storia del trasporto pubblico nella provincia, sono oggi completamente sostituite tristemente da autocorse. La mostra “TRAMVAI A DES – Una Storia Da Raccontare” non si occupa solo di realizzare quindi un tributo ad un glorioso passato; è una finestra aperta, un’opportunità per discutere sul futuro della globalizzazione che deve incentivare la mobilità sostenibile rappresentata nelle sue disparate declinazioni, tra cui proprio il tram.
L’obiettivo è quello di condurre il visitatore, ripercorrendo le vicende dagli albori sino alla dismissione del servizio viaggiatori, a riflettere sulle scelte politiche e sociali ottemperate a livello locale e non dagli amministratori che si sono susseguiti e sullo stile di vita che in Italia, in Europa ma anche nel mondo sia meglio adottare per fermare pericolose derive come l’inquinamento urbano oppure la mancanza di infrastrutture e servizi cuciti su misura del cittadino. Un importantissimo dialogo sui temi descritti proposto soprattutto in vista della futura riapertura della linea 32 da Milano Maciachini a Desio, la quale accoglierà i nuovissimi e tecnologici tram articolati e bidirezionali Stadler, all’avanguardia in termini di tecnologia e sostenibilità, da poco giunti in alcuni esemplari nei depositi ATM e quasi pronti a soppiantare le vetture più datate sui servizi ordinari in ambito cittadino.
LA MOSTRA
L’inaugurazione di “TRAMVAI A DES – Una Storia Da Raccontare” è prevista in data il 30 settembre alle ore 15:30 e si terrà nei locali della suggestiva Sala Levi; un luogo che sorge a pochi passi dalla bellissima Basilica dei Santi Siro e Materno le cui leggendarie campane (dal timbro pressoché perfetto, acusticamente parlando) accompagnavano le suonate per le celebrazioni religiose allo scampanellio dei Treni Bloccati nell’arancione livrea ministeriale in transito lungo Corso Italia. Le visite guidate consentiranno al pubblico di immergersi completamente nella storia e nella tecnica del “tramvai“. L’esposizione rimarrà a disposizione di chiunque, incuriosito, vorrà sbirciare le bellissime fotografie ed i cimeli esposti fino al 10 ottobre, nell’orario dalle 10:00 alle 12:30 e dalle 15:30 alle 18:00, sotto la supervisione degli organizzatori, disponibili per chiarimenti e quesiti, appassionandosi magari ai racconti di qualche testimone dell’operosa Brianza che fu, la quale vedeva le masse operaie nel pieno boom economico spostarsi a bordo delle carrozze e motrici ATM per raggiungere il luogo di lavoro o la propria abitazione.
IL CONTRIBUTO DI Passione Trasporti
La redazione di Passione Trasporti è quindi orgogliosa di poter collaborare con Christian e gli altri organizzatori di “TRAMVAI A DES – Una Storia Da Raccontare“, fornendo preziosi esempi fotografici recenti e non, le quali arricchiranno senz’altro questa originale esposizione. L’impegno comune nella preservazione e nella promozione della storia del trasporto pubblico continua a crescere anche grazie e soprattutto ad iniziative come quella che andrà in scena a Desio, specie se avanzate da giovani appassionati intraprendenti i quali non cedono facilmente alle mode ed alle modernità prive di carattere bensì decidono di approfondire le realtà del passato per poter concretizzare importanti soluzioni nella vita di tutti i giorni per il domani comune .
Alcune delle fotografie dell’archivio PT, liberamente a disposizione sul sito nelle apposite sezioni tematiche, scattate a Desio dai testimoni degli anni di attività della tranvia interurbana
E’ tempo quindi di appuntarsi le date utili per venire a scoprire il passato e il futuro del TPL nella Brianza, nel celebrare unanimemente una realtà scomparsa che potrebbe risorgere presto dalle proprie ceneri, come una fenice. Passione Trasporti è lieta di attendere i suoi lettori il 30 settembre a Desio per iniziare come sempre, un novo viaggio.
Durante il corso della Seconda Guerra Mondiale, a causa dei diversi e pesanti bombardamenti eseguiti ad opera delle truppe alleate angloamericane, la città di Milano si vide gravemente danneggiata e con essa anche gran parte del parco rotabili dell’allora Azienda Tranviaria Municipale, il quale si trovava rimessato nei suoi vari depositi. Tra le unità dei molteplici gruppi di vetture circolanti andate perdute durante le incursioni aeree notturne (soprattutto quelle dell’agosto 1943) vi erano coinvolti anche i tram a due assi con cassa in legno, rivestita di sottile lamierino, appartenenti ufficialmente alla serie 600; un nutrito insieme di minute motrici realizzato fra il 1924 ed il 1928, costituito originariamente da 129 unità numerate dalla 601 alla 729.
Alla fine del citato conflitto bellico, la serie 600 contò la perdita di svariate elettromotrici tra quelle irreparabilmente o gravemente danneggiate. Ulteriori trenta unità vennero requisite ad opera delle truppe tedesche che le inviarono in Germania nel 1944 (assieme ad altro materiale, anche filoviario) durante il periodo di occupazione, come bottino di guerra. A causa delle condizioni di circolazione dettate da incursioni e possibili attacchi militari, alcune di queste vetture prestarono servizio con i fanali oscurati (come le automobili dell’epoca) e videro apposte fasce bianche orizzontali sulla tinta originaria. Al contempo, a causa delle deflagrazioni, numerosi vetri vennero sostituiti con fogli di compensato, sia a causa della mancanza di ricambi che per evitare probabilmente ulteriori ferimenti dei viaggiatori che dovessero essere sorpresi durante la marcia dallo scoppio di una bomba. Dai relitti di alcune unità appartenenti alla serie 600 semidistrutte dai terribili bombardamenti incendiari, le Officine ATM di Teodosio riuscirono a recuperare qualche truck e telaio metallico. Venti di essi furono inviati presso lo stabilimento della Caproni di Taliedo a Milano per essere adoperati come base al fine della costruzione di nuove vetture, assieme a motori e componentistica per i circuiti di trazione. A questi si aggiunse la vettura matricola 670, la quale era stata gravemente danneggiata a causa di un incidente avvenuto poco tempo dopo la liberazione per essere anch’essa ricostruita, vista la grave compromissione della struttura subita.
La nuova serie di elettromotrici a due assi fu realizzata durante i primi anni del periodo di ripresa economico-finanziaria del Paese, quindi fra la fine del 1947 ed il 1949, questa volta optando per una cassa in acciaio saldato ed equipaggiamento elettrico rinnovato utilizzando anche alcuni componenti, banalizzandoli, già comunemente impiegati per i tram a carrelli della serie 1500; questi ultimi costruiti a partire dal 1929 dopo i due prototipi del 1927. A causa delle inevitabili epurazioni avvenute fra le varie unità della serie 600, le restanti elettromotrici di questo gruppo (una trentina in tutto dalle 129 originarie) vennero tutte raggruppate entro questa numerazione, potendo così tranquillamente utilizzare la successiva numerazione “700” per le nuove vetture, le quali furono numerate, a loro volta, dalla 700 alla 720.
Le ventuno elettromotrici tranviarie della serie 700 erano state concepite con rodiggio Bo’ ed assi spinti da due motori (uno per asse) CGE CT 136 (gli stessi delle 600) per eccellere in una velocità massima di 38 km/h. La capienza totale fu di 75 posti dei quali 19 a sedere e 56 in piedi. Con una massa di 11,8 tonnellate ed una lunghezza di 9,85 m, erano dotate di un passo rigido di 2,8 m ed, ovviamente, venne applicato lo scartamento standard tranviario di 1445 mm in uso sulla rete milanese. Questi piccoli tram ricevettero la classica livrea a due toni di verde (verde vagone e verde Paolo Veronese) e matricola bianca in uso a quei tempi su tutti i mezzi pubblici cittadini e vennero accoppiate ai rimorchi della serie 1200 ricostruiti dall’Ansaldo in 38 esemplari (1200-1237) utilizzando i relitti di altrettanti rotabili di fattura prebellica, così da poterne aumentare la capacità di persone trasportate per singolo convoglio, anche se la formula motrice + rimorchiata venne ormai considerata, sia tecnicamente che economicamente, superata a causa della necessità di presenziare il rimorchio con un controllore sempre a bordo, oltre a quello già presente in vettura assieme al manovratore (ben tre uomini a convoglio). Le 700 coi loro rimorchi svolsero comunque un servizio regolare (anche se sporadico nell’ultimo periodo) fino al 31 dicembre del 1963, data oltre la quale il Ministero dei Trasporti, con una modifica al Codice della Strada, vietò l’utilizzo dei rimorchi tranviari. I rimorchi vennero così rapidamente demoliti (entro il 1967) presso il deposito interurbano di Monza e le elettromotrici, entro il 1966, furono man mano destinate ad usi interni come veicoli di servizio dell’ATM (anche con sostanziali modifiche tecniche e adottando livree differenti) per scopi aziendali prettamente differenti tra cui quello di motrice di servizio, spazzaneve o sabbiera; andando così a sostituire i mezzi più obsoleti che svolgevano questa tipologia di incarichi, i quali erano precedentemente affidati a vetture ricavate dai prototipi della serie 600 ed alle anziane classiche motrici di tipo Edison.
Le vetture 701 e 711 continuarono sporadicamente per qualche anno ad effettuare alcuni servizi viaggiatori come tram di riserva e rinforzo fino a quando, nel 1974, furono anch’esse dotate di lama lignea frontale e piccolo vomere metallico laterale amovibile (come le altre unità del gruppo) e destinate all’utilizzo come veicoli spazzaneve nei mesi invernali, salvandosi così dalle ulteriori modifiche interne che erano state applicate invece agli altri veicoli di servizi, arrivando ai giorni nostri quasi allo stato d’origine (alcune volte furono anche messe a disposizione per il noleggio come mezzi storici da parte di privati ed amatori).
Le vetture a due assi serie 700 “701” e “711” riprese durante lo svolgimento di servizi speciali e rievocazioni storiche
Le vetture adibite a mezzi di servizio (con molteplici scopi a seconda dell’urgenza) videro la realizzazione di un secondo banco di manovra per la conduzione del mezzo, del tutto simmetrico a quello già presente, ricavandolo sul normale fondo della vettura (retrotreno) aggiungendo un controller ed un rubinetto freno e tutta la strumentazione necessaria. A completamento di ciò fu applicata una fascia gialla lungo tutta la cassa, posta sotto ai finestrini (segnalandone visivamente la possibilità di uso “bidirezionale”). Negli anni ’70 queste vetture furono riverniciate in livrea grigio chiaro mantenendo la citata fascia gialla sotto ai finestrini mentre i numeri di matricola divennero neri. Furono adoperate al traino dei vari e molteplici carri ad assi (molatore, cisterna, aspiratore) o pianali a carrelli (pianali per rotaie) utilizzati durante i lavori di mantenimento ed efficienza della rete tranviaria cittadina.
Le “700” che invece furono trasformate in vetture sabbiera, mantennero la loro originaria livrea a due toni di verde, vennero completamente modificate internamente con la parziale rimozione delle panche longitudinali e l’installazione di due grossi dispositivi metallici a tramoggia per il caricamento verticale della sabbia silicea da spargere sulle rotaie, attraverso degli appositi ugelli comandati elettropneumaticamente posti al di sotto della cassa, collocati davanti all’asse posteriore le cui ruote, schiacciandola, la distribuiscono uniformemente. Lo scopo principale delle sabbiere, come ben ribadito in altre occasioni, è quello di percorrere i binari cittadini spargendo un sottile velo di sabbia finissima sul fungo delle rotaie aumentando per questioni meccaniche il coefficiente di aderenza ferro su ferro, specialmente in fase di trazione, a beneficio dei tram in servizio regolare sulle diverse linee contrastando così ghiaccio, neve, brina, pioggia, foglie secche, umidità, ecc…, ed evitare o almeno attenuare il rischio di pattinamenti e slittamenti dei tram e conseguente indisponibilità dei veicoli per tornitura o sostituzione sale.
Con l’entrata in funzione delle vetture di nuova generazione dotate di freni a disco e pattini elettromagnetici per la frenatura d’emergenza, il lavoro svolto dalle sabbiere ha subito una forte contrazione ed attualmente ne viene disposta la circolazione, regolata con apposite tabelle ed orari, prevalentemente sulle linee dove prestano servizio i tram più “anziani” (dotati ancora esclusivamente della frenatura a ceppi) oppure lungo le linee che transitano sotto filari di alberi e sulle tratte inerbite più a rischio. La finissima sabbia silicea sparsa sulle rotaie non si accumula nel tempo e dopo il passaggio di qualche tram di linea si disperde da sola (solitamente ne rimane qualche traccia nella gola dei binari, dove questa è presente) quindi il processo va ripetuto costantemente.
Il servizio di sabbiatura viene svolto su due turni giornalieri (solitamente al mattino presto ed al pomeriggio) ed il numero di sabbiere in circolazione può variare a seconda delle condizioni climatiche giornaliere durante il periodo in cui è richiesto a livello municipale l’impiego delle stesse. Generalmente esso va, a grandi linee, da fine ottobre fino ai primi di marzo. Le sabbiere, essendo i primi veicoli ad uscire dai vari depositi storicamente assegnatari (Baggio, Ticinese, Messina, Leoncavallo e Precotto) all’incirca verso le 04:00 del mattino, hanno anche la funzione di controllo ed ispezione visiva della linea nonché quella di raschiatura del ghiaccio, se questo fosse presente in qualche punto della catenaria a causa delle basse temperature invernali (cosiddetto gelicidio).
La vettura a due assi serie 700 “705” adibita a sabbiera, immortalata nel 2001a Lambrate
Una vettura in particolare tra esse, l’unità 705, già trasformata in motrice bidirezionale di servizio negli anni ’60, venne ulteriormente rimaneggiata, a fine anni ’80, a causa dei seri danni riportati in un grave sinistro stradale. La sua lavorazione fu eseguita presso le Officine ATM di Teodosio, dove venne installata una testata frontale piatta poco aerodinamica ma curiosa, dotata di un unico parabrezza e l’apparato di attacco per l’installazione di un grosso vomere spazzaneve regolabile (di fatto poi mai utilizzato). Internamente, invece, furono collocate due tramogge per la sabbia di dimensioni più ridotte rispetto a quelle utilizzate dalle altre sabbiere. La 705 rientrò in servizio nel gennaio del 1988 riproposta, coerentemente al periodo, in arancione ministeriale con una fascia grigio chiaro sotto ai finestrini, diventando così un esemplare unico ed oltretutto, la sola sabbiera della serie 700 ad essere bidirezionale. Vennero installate anche porte di accesso con finestrini dotati di cornice in gomma.
La vettura a due assi serie 600 “609” in una bellissima inquadratura speculare durante un servizio speciale nel 2012
L’elettromotrice numero 700, testa di serie, ha invece subito una sorte molto più curiosa e gloriosa. Per aggiungere un esemplare di interesse ed importanza storica nel parco mezzi preservati ed utilizzati nei servizi a noleggio privati (o per ricorrenze), è stata ricostruita nel 1984 con l’aspetto che avevano inizialmente le vetture della serie 600 negli anni ’20 (riprendendo il suo numero 609 d’origine e la livrea in color giallo chiaro estesa sotto l’amministrazione delle Tramvie Comunali di Milano) ovviamente con qualche compromesso tecnico ed estetico per motivi di sicurezza e per poterla adattare alle normative dell’odierna circolazione, come ad esempio l’utilizzo del pantografo al posto dell’originaria “asta e rotella” come dispositivo captatore di corrente, l’installazione dei gruppi ottici posteriori e la chiusura della parte sinistra (lato interbinario) dei cancelletti sui terrazzini anteriore e posteriore. Fu addirittura in fase avanzata di progetto la realizzazione di rimorchio della serie 1300 da accoppiarvi, ricavandolo dalla trasformazione della motrice numero 709. A lavori già avanzati, qualche dipendente ATM burocrate e poco incline alla preservazione del patrimonio storico tranviario, decise di inoltrare il tutto in demolizione, rovinando così un’idea ambiziosa portata avanti dalle capaci maestranze dell’Officina di Teodosio.
Oggigiorno, atte al servizio, rimangono ancora sette vetture (704, 705, 706, 712, 713, 718, 719) per l’utilizzo come sabbiera, più le vetture 701 e 711 “storiche” in forza ai depositi Messina e Baggio utilizzate per rievocazioni storiche e noleggi.
Per quanto concerne le vetture di servizio invece, rimangono soltanto 3 unità (710, 714, 715) rimessate nei depositi di Messina e Teodosio, da qualche mese ufficialmente accantonate ma comunque non più utilizzate per lavori in linea già da parecchi anni. Giacciono insieme ad alcuni dei carri di servizio trainati rimasti anch’essi in disuso ed anch’essi unici nel loro genere storico/tecnico.
Tutti questi particolari veicoli a due assi della serie 700 subirono negli anni interventi d’officina e lavorazioni di manutenzione di tipo artigianale rendendo, dopo tante modifiche e svariati anni di esercizio, ogni singolo mezzo diverso dall’altro; ogni vettura presenta infatti tante piccole differenze da renderle praticamente magnifici esemplari unici di un’altra epoca.
Un mosaico di immagini realizzate negli ultimi anni ritrae le sabbiere con tutte le loro innumerevoli peculiarità estetiche. Si notino anche le differenti condizioni metereologiche ed ambientali di operatività
Nel settembre del 2012, ATM vide recapitarsi dall’azienda produttrice i primi due Unimog Mercedes strada-rotaia immatricolati 9302 e 9303 i quali, oltre a fungere da locotrattori per il traino veicoli (compito per il quale vengono utilizzati molto di rado poiché presentano una strana tendenza a sviare in curva a causa delle ruote tranviarie dal diametro assai ridotto o da un passo rigido non eccezionale) svolgono servizio di sabbiatura dei binari meneghini affiancandosi o sostituendo eventualmente i tram deputati a questo compito. Attualmente i due veicoli strada-rotaia Unimog risultano essere assegnati ai depositi di Messina e Ticinese.
I veicoli strada-rotaia “Mercedes Unimog” 9302 & 9303 in alcune occasioni di impiegooperativo
Con l’aprirsi della nuova stagione invernale 2022/2023, l’utilizzo delle vetture tipo “700” sarà fortemente ridimensionato oltre che penalizzato da temperature climatiche troppo alte per sancirne l’impiego. Sono difatti in corso operazioni di prova, collaudo e formazione personale sui nuovissimi tre Canter 9C18 strada-rotaia di produzione Mitsubishi Fuso, adattati anch’essi allo scopo di sabbiatura in linea e capaci di trasportare carichi da oltre 5800 chilogrammi. Sono formalmente assegnati ai depositi di Baggio, Leoncavallo e Precotto. I tre veicoli hanno ricevuto come matricole aziendali 9344, 9345 e 9346. Con l’avvento di questi nuovi mezzi bimodali, le “700” saranno utilizzate come scorte in caso di guasto a questi ultimi o in caso di mancanza di personale abilitato alla loro condotta.
Il nuovo veicolo strada-rotaia “Mitsubishi-Fuso Canter” 9344 ripreso le operazioni di collaudo e formazione personale
Questa cronistoria non può quindi che chiudersi con la speranza futura e lungimirante per la quale ATM preservi dalla demolizione qualche vettura di servizio e qualche sabbiera (rimasti gli unici mezzi a due assi ancora nonché i più antichi formalmente, in servizio regolare sulla rete milanese) come testimonianze dirette di un’epoca passata in cui le officine tranviarie e le relative maestranze specializzate sapevano costruire ed adattare dei veicoli alle proprie esigenze di esercizio, andando così a costituire un parco rotabili molto variegato ed unico nel suo genere capace di attrarre curiosi, turisti ed appassionati da tutto il mondo come già avviene per le classiche “Ventotto” cedute ad alcune grandi metropoli d’oltre oceano.
Numerazione delle elettromotrici tranviarie serie 700 ATM di Milano:
ATM 700 (vettura storica ricostruita nel 1984 come unità 609 della serie 600);
ATM 701 (ex 613, vettura adibita a noleggi e rievocazioni storiche con panche longitudinali, assegnata al dep. Messina);
ATM 702 (ex 618, vettura adibita a sabbiera, accantonata inoperante presso il dep. Precotto);
ATM 703 (ex 620, vettura di servizio in livrea grigia, venduta e demolita nel 2015);
ATM 705 (ex 623 ricostruita alla fine degli anni ’40, trasformata a metà anni ’60 come veicolo di servizio bidirezionale e poi ulteriormente trasformata con la testata frontale piatta a causa di un incidente nel 1988);
ATM 706 (ex 626, vettura adibita a sabbiera, livrea a due toni verde fuori ordinanza);
ATM 707 (ex 629, demolita nel 1978);
ATM 708 (ex 630, vettura di servizio in livrea grigia, demolita nel 2015);
ATM 709 (ex 631, demolita nel 2003);
ATM 710 (ex 632, vettura di servizio in livrea grigia adibita a servizio neve, accantonata presso il dep. Messina);
ATM 711(ex 635, vettura adibita a noleggi e rievocazioni storiche con panche longitudinali, dotata di pantografo DOZLER, assegnata al dep. Baggio);
Milano è una metropoli che si rinnova e promuove il necessario cambiamento per sopperire alle richieste di chi la abita e la vive (Credit: ATM Milano)
Non saranno certo pandemie, crisi di Governo o guerre a piegare la riscossa sociale del capoluogo di una Lombardia che, nonostante anche gli acciacchi frutto di politiche nazionali sempre distratte e lontane dal cittadino, investe nel futuro di chi la abita. Prosegue infatti a ritmi serrati il rinnovo dei mezzi e delle relative infrastrutture facenti capo alla municipalizzata ATM Milano. Sempre in ottica della tanto decantata mobilità migliore, sostenibile ed al passo coi tempi sono molteplici gli interventi a breve e lungo termine che la giunta comunale ha varato per la cittadinanza e soprattutto in ottica dei Giochi Olimpici Invernali del 2026 i quali, nel febbraio di tale anno, vedranno la città della Madonnina al centro delle attenzioni di tutto il mondo sportivo e non. Proprio per non sfigurare e sostenere i visitatori durante le competizioni di Milano-Cortina 2026, si assisterà ad un importante rimpiazzamento delle unità più datate circa il parco delle vetture di superficie e dei treni metropolitani ancora in servizio ordinario.
Il cambio di rotta è ormai segnato sia dai precedentemente citati giochi olimpionici, che dall’ormai nota disponibilità economica riassumibile nei fondi europei del PNRR (Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza) e dai molteplici progetti avviati dal comune di Milano negli ultimi anni, atti a ridurre i consumi e le emissioni localizzate di CO2. Sono diversi infatti i piani di riorganizzazione che vedranno concretezza nei prossimi mesi, stravolgendo così la mobilità della metropoli lombarda. Di seguito è stata redatta un’analisi più specifica di quanto introdotto, partendo dai primi concetti che saranno trampolino di lancio per progetti studiati per un piano attuativo più lungimirante.
Per quanto concerne le attività a breve termine, entro la fine dell’anno corrente il sistema dei trasporti pubblici meneghino, soprattutto sul fronte automobilistico, sarà materia ricca di grandi novità. Autentica colonna portante della flotta gommata, sono giunti agli sgoccioli della loro carriera gli Irisbus CityClass dal vivido arancione ministeriale i quali, percorsi milioni di chilometri da protagonisti assoluti nel TPL del bacino milanese, stanno man mano cedendo il passo a vetture di ultima generazione, meno impattanti e più prestanti anche dal punto di vista di un comfort che strizza l’occhio al cliente più esigente. L’ultimo quadrimestre del 2022 vedrà infatti sbarcare nel capoluogo lombardo 75 Solaris Urbino OC 12 metri serie 31xx, analoghi alla precedente serie 30xx ma dotati di batterie maggiorate da 400 kWh con oltre 325 km di autonomia (contro i 316 kWh per 275 km degli attuali). Queste nuove unità fanno parte dell’accordo quadro da 250 vetture siglato da ATM e Solaris Bus & Coach sp. z o.o. nel 2019 e saranno assegnate per la maggiore al deposito Giambellino, dove i lavori propedeutici ad ospitare le vetture elettriche sono quasi giunti al termine ed è già a pieno regime il servizio sperimentale sulla direttrice 50 (Cairoli M1-Lorenteggio) con 25 vetture a disposizione. Nel 2023, ultimate le consegne dei citati Solaris Urbino previsti, ATM potrà inoltre opzionare ulteriori 35 vetture e concludere senza dubbio uno dei più grandi bandi di acquisto di veicoli elettriche che abbia visto protagonista l’azienda polacca.
I Solaris Urbino OC già in servizio analoghi ai nuovi 75 in consegna entro l’anno
Matricole & VIN dei primi 12 nuovi Citaro Hybrid di ATM
Entro i trecentosessantacinque giorni ancora valevoli per il 2022, salvo ritardi nelle consegne e negli allestimenti dovuti a cause non dipendenti dall’azienda meneghina, le sorprese potrebbero non finire. Nell’ambito dell’iniziativa PON Metro REACT-EU (Programma Operativo Nazionale delle città metropolitane), sovvenzionato dalla Comunità Europea, a Milano giungeranno a partire dal mese di ottobre, 117 bus urbani 12 metri Mild-Hybrid “Citaro HYB” di Mercedes-Benz EvoBus, a cui si aggiungeranno 12 esemplari acquistati direttamente da ATM in cofinanziamento con Regione Lombardia e previsti nel piano del DGR XI/3853 del 2020. A conclusione delle forniture, le vetture in gioco saranno 129 quasi del tutto analoghe al piccolo lotto delle stesse consegnato ad AGI per espletare i servizi in subappalto ma dotati di allestimento urbano e 3 porte. Questo bando dal valore di oltre 32 milioni di euro, incrementato di altrettanti 2,5 milioni di euro da ATM e Regione, andrà ad impattare con gran probabilità sulla dismissione della maggior parte degli Irisbus CityClass ancora presenti e circolanti. Secondo le prime informazioni ed indiscrezioni un gran numero imprecisato di questi autobus, i quali andranno a formare la serie 6800-6928, saranno assegnati al deposito di Via Novara ove è in corso l’allestimento un piccolo spazio d’officina EvoBus specifico atto alla loro manutenzione. Tale locazione di rimessaggio, a causa della propria conformazione strutturale e per la particolarità di essere interamente coperta, sarà infatti l’unica a non essere soggetta ad “elettrificazione” ed attualmente risulta essere la maggiore assegnataria delle ormai superate, secondo i canoni contemporanei, vetture “arancioni”. La consegna dei nuovi esemplari prodotti è praticamente imminente (l’intera serie ha ricevuto l’autorizzazione all’immissione in servizio in tempi recentissimi, n.d.r.) e si attende appunto la prima occasione di poter apprezzare le prime vetture nella loro concretezza entro la fine del mese di dicembre.
I Mercedes-Benz Citaro consegnati nei mesi scorsi ad AGI per i subappalti ATM
Una piccola escursione non di minore importanza è rivolta alla flotta operativa di NET (Nord Est Trasporti), azienda controllata ATM con sede a Monza in Via Aspromonte. Anche per essa è stata bandita con massima urgenza una gara per la fornitura di 7 autobus a 12 metri Low Entry adibiti al collegamento autostradale. Queste sette unità, le quali verranno impiegate praticamente esclusivamente sulla linea z301, permetteranno l’accantonamento degli sfruttatissimi Mercedes Integro i quali molto spesso pagano problemi legati ai chilometraggi troppo alti dovuti alle lunghe percorrenze autostradali quotidiane.
Il Solaris Trollino “829” analogo alle vetture in consegna
Non poteva certo mancare anche uno sguardo all’ambito filoviario, come già precedentemente trattato, è stato confermato il volere di ATM nel proseguire con la fornitura di 50 filobus tipo Solaris Trollino da 18 metri, facenti parte di un accordo quadro da 80 vetture firmato nel 2019 e da oltre 40 milioni di euro di budget. L’arrivo di questi filosnodati andrà a ridurre sensibilmente l’età del parco mezzi sotto filo e permetterà l’accantonamento dei più vetusti, robuste macchine risalenti agli anni ’80 e ’90 del secolo scorso ma concepite senza troppe pretese legate agli attuali standard di accessibilità, un tema oggigiorno sempre più sensibilizzato e prioritario nella progettazione di un veicolo moderno. Secondo i dati rilasciati da Solaris, le consegne inizieranno entro il primo quadrimestre del 2023 per poi concludersi durante l’anno stesso. Con l’arrivo di tutte le 50 nuove vetture dal 2023 sarà previsto un servizio filoviario esercitato unitamente da soli filosnodati “Environmentally Friendly” quali VanHool serie 700 e i nuovi Solaris Trollino serie 800. I gommati saranno analoghi agli altri 30 già in servizio ma dotati di nuovi display TouchDash atti al controllo integrale del veicolo posizionati nell’abitacolo e di un moderno ed evoluto sistema conta passeggeri.
Stabilimento di produzione Stadler presso Valencia
L’ultima notizia d’attualità, forse la tematica più attesa, è legata alla fornitura delle nuove motrici tranviarie. Nonostante le presentazioni in pompa magna dei nuovi Stadler Tramlink Leo presso Expo Ferroviaria 2021, attualmente l’unità prototipo prevista ed attesa per metà 2022 sembra essere decisamente in ritardo. Non c’è dubbio ma solo comprensione del fatto che in tale settore, queste dilazioni di tempo sono ormai all’ordine del giorno, spesso e volentieri provocate della richiesta crescente da parte delle case del settore automotive di materie prime utili all’ambito tecnologico e costruttivo (materiali specifici, terre rare, ecc…), non soddisfabile tenendo il passo dei ritmi delle produzioni.
Nonostante ciò, i primi veicoli Stadler andranno a comporre, una volta a regime, la serie 7200, per quanto concerne le vetture strutturalmente più lunghe e 7700 per le più corte. Il complesso multiarticolato, a pianale ribassato, parla spagnolo: arriveranno dalla penisola iberica infatti le prime 30 vetture a cassa snodabile facenti parte di una fornitura di 80 unità complessive, prodotte dall’azienda oramai definibile leader, Stadler Rail di Valencia. Appresi quindi i citati ritardi accumulati durante il corso dell’anno, rimane difficile pensare ad un arrivo entro il termine del 2022 lasciando quindi facile immaginare che il successivo sarà con molta probabilità l’anno del debutto dei moderni Tramlink Leo a Milano, con una prima possibile assegnazione delle vetture consegnate al deposito Ticinese di Via P. Custodi.
Il mock-up dei nuovi Tramlink Leo presentato presso Expo Ferroviaria 2021
Attività di lungimiranza tecnologica per il miglioramento sensibile del collegamento sotterraneo metropolitano è previsto grazie sia a risorse comunali ma anche ai preziosi fondi del PNRR. E’ osservabile nonché tangibile, infatti, un importante e grande rinnovo della flotta “underground” il quale porterà ad un rilevante abbassamento dell’età media dei rotabili circolanti.
Negli scorsi mesi è stata difatti aggiudicata ad Hitachi Rail Italy STS SRL la gara per la progettazione, produzione, consegna e messa in servizio di altrettanti treni metropolitani comprensivi di garanzia estesa quinquennale. Saranno 46 in totale i treni interoperabili sulle tre principali linee “pesanti”; questi verranno impiegati per le direttrici che ne necessitano, a discrezione dell’azienda ATM. Il primo contratto applicativo prevede la consegna di 21 treni destinati alla linea rossa M1, il quale permetterà così il completo accantonamento delle vetture tradizionali risalenti agli anni ‘70 e ‘80 del secolo scorso. Le restanti 25 vetture saranno invece, con tutta probabilità, destinate alla linea gialla M3. L’investimento sarà di 9 milioni di euro + iva per unità opzionata. ATM è attualmente in attesa di fondi pubblici, quindi, una volta avviato il contratto, il primo treno dovrà essere consegnato entro 18 mesi da tale stipula.
I “Leonardo”, gli ultimi elettrotreni consegnati ad ATM sempre da parte del costruttore Hitachi Rail STS
I 2 nuovi treni per M5 saranno dello stesso tipo già in circolazione ma verranno prodotti da Hitachi Rail STS (Credit: ATM Milano)
Per quanto concerne il medesimo ambito è stato approvato lo scorso anno, lo stanziamento di fondi per l’acquisto di altrettante 2 vetture driverless Hitachi Rail Italy destinate ad un aumento della regolarità della linea M5 e un incremento delle frequenze durante gli eventi previsti presso lo stadio Meazza.
Un’informativa resa pubblica nelle ultime settimane pone inoltre nuovamente un doveroso riguardo alla citata flotta tranviaria, con un nuovo investimento stimato di 170 milioni di euro di cui 52 milioni già stanziati dal PNRR. ATM Milano ha intrapreso una gara per un Accordo Quadro che potrebbe vedere l’arrivo di 50 nuove vetture articolate bidirezionali a pianale ribassato. Di queste, metà sarà concepita con soluzioni ad alta capacità e lunghezza di 35 metri mentre la restante metà a media capacità per un totale di 26 metri effettivi di lunghezza. Gli iniziali 14 tram del primario contratto applicativo, finanziati totalmente da fondi europei, arriveranno in Lombardia entro il giugno 2026, pena la revoca dei fondi. Il primo lotto sarà formato unicamente da motrici bidirezionali ad alta capacità. Ancora incognite le caratteristiche tecniche che verranno comunicate dall’azienda appaltatrice entro il termine delle offerte e la conseguente apertura delle buste, prevista per il mese di novembre del corrente anno.
ATM nelle righe e nei concetti sopra riportati nonché descritti, ha probabilmente saputo dimostrare di non aver lasciato nulla al caso, rendendosi protagonista anche per quanto concerne la ristretta sezione operativa aziendale relativa ai mezzi d’opera e di servizio. Con grande probabilità durante la stagione più umida e fredda, sfociante quindi nell’inverno ormai imminente, saranno in esercizio i 3 nuovi veicoli multifunzione Mitsubishi Canter bimodali ferro-gomma, adibiti all’importante servizio di spargimento sabbia sulle rotaie nei punti più difficoltosi (meccanicamente parlando) del tracciato tranviario. Furgoni a classica trazione termica, di recentissima produzione con allestimento personalizzato per gli scopi della municipalizzata, i quali affiancheranno le storiche motrici “due assi” serie 700, le famose “sabbiere” ed i Mercedes-Benz Unimog in precedenza acquisiti e già consolidati come parte del parco mezzi operativo. Nell’ultima settimana sono state ben due le apparizioni (collaudi, test su particolari tratti o forse formazione per i conducenti) che lasciano presagire questa ventata di novità anche nel campo tecnico e specifico della manutenzione e mantenimento dei percorsi ferrati cittadini di superficie. L’unità 9345 è stata avvistata nei pressi dello stadio di San Siro durante una corsa prova mentre pochi giorni dopo, per il medesimo scopo, la gemella 9344 ha corso lungo i binari che lambiscono la città di Cinisello Balsamo.
