Volare? Con la “blu”, dipinta di blu!

27 novembre 202216 dicembre 2022 / Gabriele Comi / 2 commenti

Sono diversi i cittadini milanesi i quali riferendosi alle linee metropolitane M4 e M5 sostengono che, con fare scherzoso, il capoluogo lombardo sia l’unico posto in cui il numero 5 venga prima del 4 a differenza di quanto scolasticamente insegnato ma la lunga attesa ed i disagi dovuti ai cantieri, hanno finalmente manifestato i primi risultati tangibili di un progetto che punta a rilanciare la città con un nuovo collegamento sotterraneo.

Dopo il preambolo dettato dalle varie operazioni di pre-esercizio e dalle ultime autorizzazioni rilasciate dagli enti competenti, è stato ufficialmente inaugurato ieri in pompa magna, 26 novembre 2022, il primo tratto operativo della nuova linea 4 della metropolitana di Milano, la quinta ad aprire i battenti nella grande metropoli, tra tradizione ed innovazione. Un’opera la cui apertura, già di per sé in grande ritardo sulla tabella di marcia, non poteva più richiedere altro tempo alla storia e che dopo oltre 10 anni dalla posa della prima pietra è stata consegnata ad usufrutto di una popolazione in costante evoluzione. Una creazione che strizza l’occhio ovviamente al futuro, garantendo un servizio incentrato su due parole chiave ormai di uso comune: rapidità ed ecosostenibilità

Alle ore 11:00, al cospetto delle più alte cariche cittadine, regionali e nazionali quali sindaco e rappresentati del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti dell’attuale governo Meloni, è avvenuto il simbolico taglio del nastro presso la stazione di Linate Aeroporto. Alle ore 12:05, invece, il primo treno abilitato al servizio passeggeri si è lasciato alle spalle la stazione capolinea ed ha dato ufficialmente il via all’era “blu” del sistema metropolitano meneghino; al contempo sul parterre di Viale Argonne ed in tutto il comprensorio territoriale del Municipio 3 si è svolta una grande festa aperta a tutti i milanesi. Una grande operazione di riqualificazione urbana superficiale è stata effettuata tra le stazioni di Argonne e Dateo attraverso l’installazione di spazi ricreativi come campi da calcetto, basket, volley, bocce e tavoli da ping-pong uniti ad aree verdi e chilometri di pista ciclabile. Non mancano all’appello anche aree gioco, fitness ed aree cani appositamente attrezzate. A coadiuvare l’evento sono state invitate in loco le principali associazioni sportive del territorio che hanno offerto gratuitamente dimostrazioni e sfide di orienteering.

Le nuove sistemazioni superficiali del parterre di viale Argonne realizzate da WeBuild (©WeBuild)

Al fine di promuovere in maniera capillare a tutta la cittadinanza tale occasione inaugurale, sabato 26 e domenica 27 è stato possibile accedere gratuitamente alla linea M4 esplorando mezzanini e luoghi in cui milioni di persone transiteranno ogni anno. Nelle date precedentemente citate i biglietti emessi dai DAB (Distributori Automatici di Biglietti) delle linee metropolitane hanno rilasciato un’emissione speciale di titoli di viaggio della fascia STIBM Mi1-Mi3 con la serigrafia “Benvenuta linea Blu“.

*La nuova interfaccia dell’app ATM Milano si completa con la nuova linea M4*

Il segmento di linea inaugurato durante l’ultimo weekend di novembre è formato dalle prime due tratte funzionali (TF1 e TF2) e si articola su un tragitto compreso fra le due stazioni capolinea di Linate Aeroporto e Dateo, comprendente le quattro stazioni intermedie di Repetti (ex Quartiere Forlanini), Stazione Forlanini (ex Forlanini FS), Argonne e Susa, situate a cavallo tra il Municipio 3 ed il confinante comune di Segrate, per un tracciato di circa 5 km. Inoltre, presso il tronchino della stazione di Linate Aeroporto, fino all’apertura dell’intera linea prevista per il 2024, è stata allestita un’officina provvisoria atta al ricovero ed alla manutenzione dei primi treni operativi. Questa prima sezione sarà attiva dal lunedì alla domenica dalle 6 alle 21 e disporrà inizialmente di 5 treni (matricole 4401, 4402, 4403, 4404 e 4405) di cui 3 atti al servizio e 2 di scorta. Con tale conformazione sarà garantito un servizio intervallato da una frequenza sull’intera tratta di circa 6 minuti. Durante questa fase, tra le stazioni di Susa e Dateo, il servizio della verrà espletato su binario unico con raddoppio per incrocio nella galleria tra le stazioni di Susa e Argonne.

*Il primo tratto di M4 aperto (©cartometro.com)*

Tecnica e storia della M4

*Una visuale satellitare del deposito della linea 4, in località Ronchetto sul Navigli*o. *Si notino le moderne strutture manutentive coperte ed un cappio per l’inversione più rapida dei convogli.*

Anche nota ai più a come “linea Blu”, la linea M4 di Milano, analoga per molti dettagli tecnici alla oramai nota M5, è una metropolitana leggera su rotaia ad automazione integrale ovvero senza l’ausilio di personale di condotta a bordo dei convogli e senza personale fisso nelle stazioni ma con la presenza di agenti itineranti. Il sistema di Linea 4 si sviluppa su un percorso posto sotto il piano stradale interamente in sede propria in galleria, contando una lunghezza di 14,2 km per 21 stazioni. La realizzazione dell’intera opera si compone della tratta tra la stazione di San Cristoforo e la stazione di Linate Aeroporto, comprensiva del deposito/officina, a gestione prevalentemente automatica situato all’estremo stazione terminale di testa di San Cristoforo, nel quartiere Ronchetto sul Naviglio, sito al confine con il comune di Buccinasco.

Ma quando nasce realmente la M4? A causa di un costante incremento del traffico passeggeri in arrivo ed in partenza dallo scalo aeroportuale urbano milanese, sin dal piano dei trasporti redatto dal comune di Milano nel 1990 si palesò la necessità di collegare l’aeroporto di Linate verso il centro città. Al contempo venne ideato il prolungamento della linea verso il quadrante ovest, sulla direttrice per Lorenteggio, al fine di risolvere un problema il quale si palesava con maggiore frequenza nonché il pesante sovraffollamento della diramazione per Bisceglie della linea M1 la quale, a causa delle frequenze dimezzate rispetto al tratto centrale, necessitava di un potenziamento. Per la prima volta nella storia di Milano venne ideato per questa tratta l’utilizzo dell’innovativo sistema MLAI, nonché la citata metropolitana leggera ad automatismo integrale.

Il progetto, nei decenni trascorsi sino ad oggi, è stato ritardato continuamente da un susseguirsi di eventi infausti i quali hanno rallentato l’investimento dei fondi necessari alla costruzione della linea ed il conseguente inizio della cantierizzazione il quale avvenne, infine, a tratti tra il 2012 e il 2015. I cantieri allestiti per portare a compimento quest’opera sono stati ben 56, oltre 1500 sono invece gli operai impiegati e tutt’ora al lavoro per consegnare le restanti sezioni di linea incomplete. Il 26 novembre 2022 il primo grande atto dell’infrastruttura M4 è andato in scena con appunto l’inaugurazione, comparendo finalmente nella mappa della rete ATM portando così a circa 107 i chilometri totali dell’intera rete percorribile ed aperta a pubblico.

Un confronto tra vecchia e nuova mappa. Scorrendo le immagini è possibile notare le sostanziali differenze. Clicca qui per visualizzare la nuova mappa alla massima risoluzione.

Dal punto di vista strutturale la linea presenta soluzioni mai sperimentate prima a Milano: lo scavo della direttrice è stato infatti organizzato in 3 diversi lotti. Eccezion fatta per la stazione di Linate e la galleria adiacente, l’intera M4 è stata realizzata con due canne a binario singolo al fine di permettere una migliore gestione della ventilazione ed un’evacuazione sicura in caso di emergenza. A conseguire questo scopo sono state utilizzate ben 6 TBM (Tunnel Boring Machine) ovvero le famose “talpe” meccaniche dotate di teste perforatrici di vari diametri a seconda della tratta, attive senza sosta per lo scavo delle due gallerie dalla lunghezza totale di 25km. Ogni TBM, lavorando costantemente, ha permesso di scavare mediamente 11 metri di galleria al giorno.

*Uno spaccato in sezione che rappresenta la differenza tra le gallerie della tratta centrale e quelle delle tratte esterne*.

La peculiarità che desta più interesse di tutta la linea è rappresentata sicuramente dalla tratta centrale, dotata di tunnel del diametro di 9,15 metri quindi sensibilmente più larghe rispetto agli stessi delle tratte Est e Ovest larghi invece 6,5 metri. Grazie alla particolare dimensione citata delle gallerie questa soluzione, operata per la prima volta in assoluto a Milano e limitatamente alla sezione centrale come riportato, ha reso possibile l’alloggiamento delle banchine all’interno dello spazio sotterraneo con l’intento di ridurre l’impatto dei cantieri nelle vie del centro. Le tipologie di banchine utilizzate in linea sono infatti tre: ad “isola” (per le tratte esterne, in galleria e collegate tramite cunicoli per la tratta centrale) e “laterali” (per la sola stazione di Linate).

In caso di guasti, situazioni emergenziali della marcia o di necessità i treni potranno invertire il senso di percorrenza e cambiare galleria nei pressi delle sole stazioni di Bolivar e Argonne e presso il manufatto Augusto grazie ad interconnessioni realizzate con deviatoi controllati da remoto.

I cantieri della tratta TF1 “Expo”, nonché il collegamento tra le stazioni di Linate e Stazione Forlanini, sono iniziati nel 2012 con l’obiettivo di terminarli entro l’inaugurazione dell’’Expo nel 2015, al fine di ottenere fondi governativi stanziati per l’esposizione universale. A causa del fallimento della società appaltante, i lavori, una volta giunti a circa il 70% sul totale dell’opera, si interruppero nonostante venne ugualmente tentata la consegna a qualsiasi condizione della prima tratta, addirittura sacrificando lo spazio destinato alla stazione Repetti. Ovviamente, la M4 non vide mai la luce in quegli anni. Benché i lavori non finirono in tempo per l’esposizione, il loro inizio consentì comunque il mantenimento dei fondi stanziati. I cantieri della tratta Est (TF2) e quelli della tratta Ovest (TF4) vennero invece aperti nei primi mesi del 2015; gli ultimi cantieri relativi alla tratta centrale (TF3) vennero invece avviati nel novembre 2015, immediatamente dopo la conclusione di Expo.

L’allestimento della Linea 4, in maniera del tutto inaspettata, è stato realizzato con uno sguardo al passato, con il glorioso design e stile che le direttrici metropolitane ATM hanno sempre sfoggiato sin dalla loro nascita. I progettisti hanno difatti caratterizzato la M4 sfruttando quanto ideato intorno al 1964 da Noorda/Albini/Helg, con pannelli montati a secco e classica “banda continua” per indicare il nome delle fermate corredata di una segnaletica fortemente richiamante a quella delle linee M1/M2. Oltre a questo sono chiaramente state apportate rivisitazioni in chiave moderna; elementi di forte presenza in tutte le stazioni sono infatti particolari in vetro e utilizzo dei controsoffitti al fine di alloggiare tutti i moderni impianti e sistemi elettrici, di sicurezza, circolazione dell’aria ed illuminazione.

Al pari delle prime tre linee realizzate, una volta a regime, l’intero sistema disporrà di una Sala Operativa presso la sede di ATM Milano, sita negli uffici di Via Monte Rosa. Oltre alla classica Sala Operativa la linea potrà contare, inoltre, su una Sala di Soccorso e più Sale Apparati di Posto Centrale site nel costruendo deposito di San Cristoforo ove, in caso indisponibilità della Sala Operativa centrale, sarà comunque possibile governare la tratta presenziando il Posto Centrale di Soccorso precedentemente citato. La linea comprende ovviamente due binari, sui quali i treni potranno muoversi, per ciascuno, in entrambi i sensi di marcia.

*Un riepilogo grafico del progetto: M4 in numeri e cifre*

I sistemi di linea ed i treni di M4

Sull’intera linea M4 è stato installato un sistema di segnalamento a Blocco Mobile ATC (Automatic Train Control) driverless. Tale soluzione, tramite il sottosistema ATP, garantisce il distanziamento dei treni, la gestione in sicurezza delle sezioni ed il controllo automatico della circolazione dei treni. Il complesso ATC è costituito da un SSB Sotto Sistema di Bordo (apparecchiature installate a bordo treno) da un SST Sotto Sistema di Terra (apparecchiature di terra); difatti tutte le stazioni sono dotate di porte automatiche di banchina le quali, oltre a garantire maggiore sicurezza degli utenti evitando il rischio di cadute sui binari, complementarmente all’ATC garantisce un’apertura in contemporanea delle porte di banchina e delle porte del treno esclusivamente quando quest’ultimo risulta fermo ed allineato secondo l’insieme di sensori che gestisce l’operazione.

Il sistema garantisce difatti un dialogo continuo tra i diversi treni attraverso una rete wireless, che permette a ciascun convoglio di sapere con esattezza a che distanza si trovano il precedente ed il successivo. Grazie a queste coordinate in tempo reale, i treni possono viaggiare a cadenza molto ravvicinata, diminuendo drasticamente al contempo il rischio di incidenti e permettendo alla linea di trasportare un maggior numero di passeggeri i quali, secondo le stime iniziali, potranno essere fino a 24.000 all’ora per ogni senso di marcia.

L’apparecchiatura di segnalamento prevede che i treni siano continuamente in comunicazione con gli apparati del posto centrale e che trasmettano ad esso continuamente informazioni in tempo reale sulla loro posizione. Le autorizzazioni al movimento (MAL) inviate ai treni, vengono quindi dinamicamente aggiornate dagli apparati ATP di terra in base al grado di libertà della sezione da impegnare.
Il complesso di sicurezza ATP ha anche l’importante funzione di comandare la frenatura di emergenza nel caso in cui il treno non rispetti la velocità massima consentita in ogni punto della linea o non si arresti in corrispondenza di un punto stabilito. Grazie anche alle boe attive presenti anche sul percorso della linea, gli errori di trasmissione della posizione vengono notevolmente ridotti. Con una velocità commerciale prevista maggiorata di 30 km/h grazie all’insieme di opere sopra descritte, saranno garantite da progetto a linea integralmente aperta frequenze minime tra un treno e l’altro pari a 75’’ i quali si tradurranno da quadro orario, in finestre temporali maggiormente frequentate, in 90’’ con soste alle fermate di 20’’.

I treni in esercizio sulla linea “Blu” sono di tipologia Hitachi Rail Driverless e la fornitura dei 47 esemplari previsti è stata conclusa. Attualmente tutti i complessi si trovano ricoverati presso il deposito di Ronchetto. Di queste vetture è previsto un utilizzo in contemporanea sulla linea di 40 unità, le restanti saranno a turno ferme in deposito per operazioni di manutenzione o come scorta in caso di necessità. Questi treni sono del tutto analoghi a quelli di M5 ma diversi da questi ultimi per i colori della livrea e per un l’allestimento interno il quale prevede panche longitudinali al posto dei “salotti”, meno spaziosi ed ingombranti fonte anche problemi di incarrozzamento durante eventi come quelli previsti nell’arena di San Siro. La ditta produttrice è Hitachi Rail STS e non più Ansaldo Breda, inglobata con il suo know-how nel colosso giapponese, in Italia comprendente le sedi di Pistoia e Reggio Calabria. Le unità sono sprovviste di una vera e propria cabina di guida di tipo tradizionale ma sono dotate, in corrispondenza delle due testate, di un banco di manovra comprendente i comandi essenziali per la guida manuale in caso di emergenza o per esigenze di servizio ed i piccoli spostamenti in deposito. Tutti i convogli, formati da composizioni bloccate a 4 casse, hanno ricevuto numeri di matricola ATM 44xx.

Operazioni di calaggio del primo treno a Linate (©LaRepubblica)

Tutta la linea M4 sarà alimentata dal sistema denominato “ALI” (Alimentazione e Trazione Elettrica) che assolve la funzione di ricevere elettricità dall’esterno e di energizzare tutte le relative utenze nonché carichi. La trazione dei treni, quindi la fornitura di energia alla quale essi attingono, è invece garantita dal sistema di alimentazione “TR” (terza rotaia) che dispensa una tensione continua a 750V alla quale i treni si collegano tramite pattini. Il ritorno di corrente alle sottostazioni avviene tramite le rotaie di corsa.

Le prime stazioni di M4

Tutte le stazioni di Metro 4 sono accessibili ai diversamente abili, nonché dotate di ascensori e scale mobili percorribili dal piano binari al piano stradale. Per l’acquisto dei titoli di viaggio ogni stazione è dotata di numerose DAB (Distributori Automatici di Biglietti e ricariche abbonamenti) in entrata e MAT (Macchina Addizionatrice Tariffaria) in uscita composte da computer di ultima generazione e di una interfaccia completamente rivisitata. Per la sicurezza impianti di registrazione TVCC a Circuito Chiuso sono presenti in ogni punto accessibile al pubblico con invio di immagini in tempo reale alla Sala Operativa. Al contempo impianti di diffusione sonora e di display Aesys garantiscono ad ogni fermata una facile interazione con gli utenti.

Linate Aeroporto

La prima stazione capolinea arrivando da Est è “Linate Aeroporto” e rappresenta una delle principali porte di accesso alla città di Milano oltre che uno dei capisaldi strategici del trasporto di massa del futuro di Milano. La stazione si configura infatti come uno dei nodi di interscambio potenzialmente più importanti di Milano, una volta portata alla massima funzionalità l’intera linea. Linate Aeroporto è unica nel suo genere. Presenta infatti due banchine laterali ed ampi corridoi di collegamento con tappeti mobili verso lo scalo aeroportuale e l’apposita area Kiss & Ride appositamente realizzata a lato della circonvallazione Idroscalo. La sua conformazione permette una facile gestione dei flussi di passeggeri in partenza e arrivo dall’aeroporto e dai parcheggi multipiano presenti in loco.

Il collegamento con l’aeroporto durante una visita al cantiere nel 2019

Repetti

La seconda stazione della linea è rappresentata dalla stazione “Repetti”. In origine il nome previsto per questa stazione era “Quartiere Forlanini” proprio per indicare la vicinanza con l’omonima area urbana caratterizzata da un’elevata densità abitativa e dalla presenza di aree produttive che attraggono significativi flussi di persone. La stazione in questione presenta una banchina ad isola centrale in comune ai due binari. Proprio per il modesto flusso di viaggiatori che la stazione serve, durante la progettazione è stata studiata una pianta semplice con lo schema “tra paratie”, caratterizzando la stessa Repetti come stazione superficiale ad elevata semplicità del sistema dei flussi.

Stazione Forlanini

Spostandoci sempre più verso il centro città, come terza fermata della linea Blu compare “Stazione Forlanini”, in origine “Forlanini FS”. Questa stazione rappresenta il primo punto di interscambio con il servizio suburbano operato ferroviariamente da Trenord. Nelle immediate vicinanze della stazione è difatti ubicata la stazione “Forlanini FS”, inaugurata il 29 aprile 2015 e servita dalle linee S4, S5 e S9. Avendo costruito il piano del mezzanino in trincea, la disposizione degli elementi è stata studiata in modo da garantire le migliori condizioni di protezione all’irraggiamento solare e di comfort ambientale per l’utenza, sia negli spazi interni di stazione sia nelle aree esterne. La struttura della stazione fuori terra è predisposta per ospitare in seguito attività commerciali.

Argonne

Superando Stazione Forlanini ed il manufatto Sereni, la quarta stazione di questa prima tratta è “Argonne”. Essa è situata lungo il parterre di viale Argonne, in prossimità delle intersezioni con Via Negroli, Via Dalmazio Birago e Via Marciano.

Susa

La penultima località metropolitana della tratta è invece rappresentata dalla stazione di “Susa”, collocata in Piazzale Susa sul parterre di Viale Argonne, dalla parte opposta rispetto all’omonima stazione e subito dopo il manufatto Argonne dove i treni possono invertire il loro senso di marcia. Questa fermata rappresenta un importante interscambio con le linee filoviarie ATM circolari di superficie 90/91.

Dateo

Ultima stazione nonché secondo capolinea provvisorio di questa prima tratta è “Dateo”. Questa stazione, a causa della difficoltà nel sottopassare la galleria del passante e due parcheggi sotterranei, ha rappresentato una notevole sfida architettonica per i costruttori. Attualmente difatti con i suoi oltre 30 metri di profondità del piano ferro rispetto al piano campagna, risulta essere la stazione più in profondità di tutta la rete metropolitana di Milano. Rappresenta un importante interscambio con la stazione “Dateo” del passante ferroviario servito dalle linee suburbane S1, S2, S5, S6 e S13 di Trenord, alle quali si aggiungerà prima o poi la sfortunata direttrice S12.

I costi della realizzazione

Gli alti costi, pari a circa 1,8 miliardi di euro, impiegati per la costruzione della linea, sono stati finanziati utilizzando un sistema di project financing al fine di permettere la partecipazione economica di soci privati, la linea è difatti stata contribuita per oltre il 33% da aziende private. Questo progetto è stato attuato tramite la creazione della società M4 SpA., ovvero, la società per azioni costituita il 16 dicembre 2014 dal Comune di Milano come socio pubblico di maggioranza e dai già citati soci privati al fine della realizzazione e messa in servizio della linea 4. Oltre che dal Comune di Milano l’azienda è formata per il 66% delle azioni da altre aziende del settore quali Webuild SpA con il 9,6%, Astaldi SpA con il 9,6%, Hitachi Rail SpA con il 5,6%, Hitachi Rail STS SpA con il 5,6%, Sirti SpA con lo 0,3% e ATM SpA co il 2,3% delle quote. Quote minori sono detenute da AnsaldoBreda SpA. Questa società si è e si sta tutt’ora occupando della progettazione, costruzione e gestione dell’intera tratta. ATM Milano è inoltre il soggetto incaricato della sua gestio durante la fase di esercizio commerciale, in base agli accordi contenuti nel contratto di gestione stipulato con M4 SpA.

Secondo gli attuali programmi, sino al 2045 la gestione della linea sarà quindi affidata ad ATM Milano, la Società per Azioni di proprietà del Comune di Milano la quale gestisce il trasporto pubblico nel capoluogo lombardo ed in 46 Comuni della città metropolitana, servendo un territorio che interessa oltre 2 milioni e mezzo di abitanti.

Le linee di superficie si adeguano all’apertura di M4

Con l’apertura di questo primo assaggio della “blu”, ATM ha deciso di ripristinare anche alcune fermate delle linee gommate di superficie. Insieme ad esse, le rispettive velette delle direttrici espletate da autobus 38, 45, 66, 73 e 923 subiranno un cambiamento grafico dettato dalla presenza dell’interscambio con la nuova linea metropolitana M4 oltre che alla destinazione finale già presente in precedenza.

Le “sabbiere” di Milano: cronistoria e tecnica di un piccolo tram tuttofare

10 novembre 202223 dicembre 2022 / Passione Trasporti / 5 commenti

Testo a cura di Matteo Cerizza

Durante il corso della Seconda Guerra Mondiale, a causa dei diversi e pesanti bombardamenti eseguiti ad opera delle truppe alleate angloamericane, la città di Milano si vide gravemente danneggiata e con essa anche gran parte del parco rotabili dell’allora Azienda Tranviaria Municipale, il quale si trovava rimessato nei suoi vari depositi.
Tra le unità dei molteplici gruppi di vetture circolanti andate perdute durante le incursioni aeree notturne (soprattutto quelle dell’agosto 1943) vi erano coinvolti anche i tram a due assi con cassa in legno, rivestita di sottile lamierino, appartenenti ufficialmente alla serie 600; un nutrito insieme di minute motrici realizzato fra il 1924 ed il 1928, costituito originariamente da 129 unità numerate dalla 601 alla 729.

*La vettura a due assi serie 600 “657” con rimorchio in via Messina durante gli anni di guerra (©ATM Milano)*

Alla fine del citato conflitto bellico, la serie 600 contò la perdita di svariate elettromotrici tra quelle irreparabilmente o gravemente danneggiate. Ulteriori trenta unità vennero requisite ad opera delle truppe tedesche che le inviarono in Germania nel 1944 (assieme ad altro materiale, anche filoviario) durante il periodo di occupazione, come bottino di guerra. A causa delle condizioni di circolazione dettate da incursioni e possibili attacchi militari, alcune di queste vetture prestarono servizio con i fanali oscurati (come le automobili dell’epoca) e videro apposte fasce bianche orizzontali sulla tinta originaria. Al contempo, a causa delle deflagrazioni, numerosi vetri vennero sostituiti con fogli di compensato, sia a causa della mancanza di ricambi che per evitare probabilmente ulteriori ferimenti dei viaggiatori che dovessero essere sorpresi durante la marcia dallo scoppio di una bomba.
Dai relitti di alcune unità appartenenti alla serie 600 semidistrutte dai terribili bombardamenti incendiari, le Officine ATM di Teodosio riuscirono a recuperare qualche truck e telaio metallico. Venti di essi furono inviati presso lo stabilimento della Caproni di Taliedo a Milano per essere adoperati come base al fine della costruzione di nuove vetture, assieme a motori e componentistica per i circuiti di trazione. A questi si aggiunse la vettura matricola 670, la quale era stata gravemente danneggiata a causa di un incidente avvenuto poco tempo dopo la liberazione per essere anch’essa ricostruita, vista la grave compromissione della struttura subita.

La nuova serie di elettromotrici a due assi fu realizzata durante i primi anni del periodo di ripresa economico-finanziaria del Paese, quindi fra la fine del 1947 ed il 1949, questa volta optando per una cassa in acciaio saldato ed equipaggiamento elettrico rinnovato utilizzando anche alcuni componenti, banalizzandoli, già comunemente impiegati per i tram a carrelli della serie 1500; questi ultimi costruiti a partire dal 1929 dopo i due prototipi del 1927. A causa delle inevitabili epurazioni avvenute fra le varie unità della serie 600, le restanti elettromotrici di questo gruppo (una trentina in tutto dalle 129 originarie) vennero tutte raggruppate entro questa numerazione, potendo così tranquillamente utilizzare la successiva numerazione “700” per le nuove vetture, le quali furono numerate, a loro volta, dalla 700 alla 720.

*La appena ricostruita vettura a due assi serie 700 “703” al traino del rimorchio serie 1200 “1203” nel 1947 (©ATM Milano)*. *Molto particolare la barriera tra le due vetture adottata per non permettere ai passanti di transitare tra le vetture*

Le ventuno elettromotrici tranviarie della serie 700 erano state concepite con rodiggio Bo’ ed assi spinti da due motori (uno per asse) CGE CT 136 (gli stessi delle 600) per eccellere in una velocità massima di 38 km/h. La capienza totale fu di 75 posti dei quali 19 a sedere e 56 in piedi. Con una massa di 11,8 tonnellate ed una lunghezza di 9,85 m, erano dotate di un passo rigido di 2,8 m ed, ovviamente, venne applicato lo scartamento standard tranviario di 1445 mm in uso sulla rete milanese.
Questi piccoli tram ricevettero la classica livrea a due toni di verde (verde vagone e verde Paolo Veronese) e matricola bianca in uso a quei tempi su tutti i mezzi pubblici cittadini e vennero accoppiate ai rimorchi della serie 1200 ricostruiti dall’Ansaldo in 38 esemplari (1200-1237) utilizzando i relitti di altrettanti rotabili di fattura prebellica, così da poterne aumentare la capacità di persone trasportate per singolo convoglio, anche se la formula motrice + rimorchiata venne ormai considerata, sia tecnicamente che economicamente, superata a causa della necessità di presenziare il rimorchio con un controllore sempre a bordo, oltre a quello già presente in vettura assieme al manovratore (ben tre uomini a convoglio). Le 700 coi loro rimorchi svolsero comunque un servizio regolare (anche se sporadico nell’ultimo periodo) fino al 31 dicembre del 1963, data oltre la quale il Ministero dei Trasporti, con una modifica al Codice della Strada, vietò l’utilizzo dei rimorchi tranviari. I rimorchi vennero così rapidamente demoliti (entro il 1967) presso il deposito interurbano di Monza e le elettromotrici, entro il 1966, furono man mano destinate ad usi interni come veicoli di servizio dell’ATM (anche con sostanziali modifiche tecniche e adottando livree differenti) per scopi aziendali prettamente differenti tra cui quello di motrice di servizio, spazzaneve o sabbiera; andando così a sostituire i mezzi più obsoleti che svolgevano questa tipologia di incarichi, i quali erano precedentemente affidati a vetture ricavate dai prototipi della serie 600 ed alle anziane classiche motrici di tipo Edison.

Le vetture 701 e 711 continuarono sporadicamente per qualche anno ad effettuare alcuni servizi viaggiatori come tram di riserva e rinforzo fino a quando, nel 1974, furono anch’esse dotate di lama lignea frontale e piccolo vomere metallico laterale amovibile (come le altre unità del gruppo) e destinate all’utilizzo come veicoli spazzaneve nei mesi invernali, salvandosi così dalle ulteriori modifiche interne che erano state applicate invece agli altri veicoli di servizi, arrivando ai giorni nostri quasi allo stato d’origine (alcune volte furono anche messe a disposizione per il noleggio come mezzi storici da parte di privati ed amatori).

*Le vetture a due assi serie 700 “701” e “711” riprese durante lo svolgimento di servizi speciali e rievocazioni storiche*

Le vetture adibite a mezzi di servizio (con molteplici scopi a seconda dell’urgenza) videro la realizzazione di un secondo banco di manovra per la conduzione del mezzo, del tutto simmetrico a quello già presente, ricavandolo sul normale fondo della vettura (retrotreno) aggiungendo un controller ed un rubinetto freno e tutta la strumentazione necessaria. A completamento di ciò fu applicata una fascia gialla lungo tutta la cassa, posta sotto ai finestrini (segnalandone visivamente la possibilità di uso “bidirezionale”). Negli anni ’70 queste vetture furono riverniciate in livrea grigio chiaro mantenendo la citata fascia gialla sotto ai finestrini mentre i numeri di matricola divennero neri. Furono adoperate al traino dei vari e molteplici carri ad assi (molatore, cisterna, aspiratore) o pianali a carrelli (pianali per rotaie) utilizzati durante i lavori di mantenimento ed efficienza della rete tranviaria cittadina.

Da sinistra verso destra, le vetture a due assi serie 700 “703” e “720” adibite a mezzi di servizio ed ancora in livrea verde bitonale con fascia gialla, divenute quindi reversibili (©Trotskee). Successivamente, nell’immagine accanto, la vettura “710” anch’essa adibita a mezzo di servizio reversibile ma già in livrea grigia; si notino le differenze visive sostanziali con la motrice 719, gemella costruttivamente, ma assegnata alla sabbiatura

Le “700” che invece furono trasformate in vetture sabbiera, mantennero la loro originaria livrea a due toni di verde, vennero completamente modificate internamente con la parziale rimozione delle panche longitudinali e l’installazione di due grossi dispositivi metallici a tramoggia per il caricamento verticale della sabbia silicea da spargere sulle rotaie, attraverso degli appositi ugelli comandati elettropneumaticamente posti al di sotto della cassa, collocati davanti all’asse posteriore le cui ruote, schiacciandola, la distribuiscono uniformemente.
Lo scopo principale delle sabbiere, come ben ribadito in altre occasioni, è quello di percorrere i binari cittadini spargendo un sottile velo di sabbia finissima sul fungo delle rotaie aumentando per questioni meccaniche il coefficiente di aderenza ferro su ferro, specialmente in fase di trazione, a beneficio dei tram in servizio regolare sulle diverse linee contrastando così ghiaccio, neve, brina, pioggia, foglie secche, umidità, ecc…, ed evitare o almeno attenuare il rischio di pattinamenti e slittamenti dei tram e conseguente indisponibilità dei veicoli per tornitura o sostituzione sale.

Con l’entrata in funzione delle vetture di nuova generazione dotate di freni a disco e pattini elettromagnetici per la frenatura d’emergenza, il lavoro svolto dalle sabbiere ha subito una forte contrazione ed attualmente ne viene disposta la circolazione, regolata con apposite tabelle ed orari, prevalentemente sulle linee dove prestano servizio i tram più “anziani” (dotati ancora esclusivamente della frenatura a ceppi) oppure lungo le linee che transitano sotto filari di alberi e sulle tratte inerbite più a rischio. La finissima sabbia silicea sparsa sulle rotaie non si accumula nel tempo e dopo il passaggio di qualche tram di linea si disperde da sola (solitamente ne rimane qualche traccia nella gola dei binari, dove questa è presente) quindi il processo va ripetuto costantemente.

Il servizio di sabbiatura viene svolto su due turni giornalieri (solitamente al mattino presto ed al pomeriggio) ed il numero di sabbiere in circolazione può variare a seconda delle condizioni climatiche giornaliere durante il periodo in cui è richiesto a livello municipale l’impiego delle stesse. Generalmente esso va, a grandi linee, da fine ottobre fino ai primi di marzo. Le sabbiere, essendo i primi veicoli ad uscire dai vari depositi storicamente assegnatari (Baggio, Ticinese, Messina, Leoncavallo e Precotto) all’incirca verso le 04:00 del mattino, hanno anche la funzione di controllo ed ispezione visiva della linea nonché quella di raschiatura del ghiaccio, se questo fosse presente in qualche punto della catenaria a causa delle basse temperature invernali (cosiddetto gelicidio).

*La vettura a due assi serie 700 “705” adibita a sabbiera, immortalata nel 2001* *a Lambrate*

Una vettura in particolare tra esse, l’unità 705, già trasformata in motrice bidirezionale di servizio negli anni ’60, venne ulteriormente rimaneggiata, a fine anni ’80, a causa dei seri danni riportati in un grave sinistro stradale. La sua lavorazione fu eseguita presso le Officine ATM di Teodosio, dove venne installata una testata frontale piatta poco aerodinamica ma curiosa, dotata di un unico parabrezza e l’apparato di attacco per l’installazione di un grosso vomere spazzaneve regolabile (di fatto poi mai utilizzato). Internamente, invece, furono collocate due tramogge per la sabbia di dimensioni più ridotte rispetto a quelle utilizzate dalle altre sabbiere. La 705 rientrò in servizio nel gennaio del 1988 riproposta, coerentemente al periodo, in arancione ministeriale con una fascia grigio chiaro sotto ai finestrini, diventando così un esemplare unico ed oltretutto, la sola sabbiera della serie 700 ad essere bidirezionale. Vennero installate anche porte di accesso con finestrini dotati di cornice in gomma.

*La vettura a due assi serie 600 “609” in una bellissima inquadratura speculare durante un servizio speciale nel 2012*

L’elettromotrice numero 700, testa di serie, ha invece subito una sorte molto più curiosa e gloriosa. Per aggiungere un esemplare di interesse ed importanza storica nel parco mezzi preservati ed utilizzati nei servizi a noleggio privati (o per ricorrenze), è stata ricostruita nel 1984 con l’aspetto che avevano inizialmente le vetture della serie 600 negli anni ’20 (riprendendo il suo numero 609 d’origine e la livrea in color giallo chiaro estesa sotto l’amministrazione delle Tramvie Comunali di Milano) ovviamente con qualche compromesso tecnico ed estetico per motivi di sicurezza e per poterla adattare alle normative dell’odierna circolazione, come ad esempio l’utilizzo del pantografo al posto dell’originaria “asta e rotella” come dispositivo captatore di corrente, l’installazione dei gruppi ottici posteriori e la chiusura della parte sinistra (lato interbinario) dei cancelletti sui terrazzini anteriore e posteriore. Fu addirittura in fase avanzata di progetto la realizzazione di rimorchio della serie 1300 da accoppiarvi, ricavandolo dalla trasformazione della motrice numero 709. A lavori già avanzati, qualche dipendente ATM burocrate e poco incline alla preservazione del patrimonio storico tranviario, decise di inoltrare il tutto in demolizione, rovinando così un’idea ambiziosa portata avanti dalle capaci maestranze dell’Officina di Teodosio.

Oggigiorno, atte al servizio, rimangono ancora sette vetture (704, 705, 706, 712, 713, 718, 719) per l’utilizzo come sabbiera, più le vetture 701 e 711 “storiche” in forza ai depositi Messina e Baggio utilizzate per rievocazioni storiche e noleggi.

Per quanto concerne le vetture di servizio invece, rimangono soltanto 3 unità (710, 714, 715) rimessate nei depositi di Messina e Teodosio, da qualche mese ufficialmente accantonate ma comunque non più utilizzate per lavori in linea già da parecchi anni. Giacciono insieme ad alcuni dei carri di servizio trainati rimasti anch’essi in disuso ed anch’essi unici nel loro genere storico/tecnico.

Tutti questi particolari veicoli a due assi della serie 700 subirono negli anni interventi d’officina e lavorazioni di manutenzione di tipo artigianale rendendo, dopo tante modifiche e svariati anni di esercizio, ogni singolo mezzo diverso dall’altro; ogni vettura presenta infatti tante piccole differenze da renderle praticamente magnifici esemplari unici di un’altra epoca.

Un mosaico di immagini realizzate negli ultimi anni ritrae le sabbiere con tutte le loro innumerevoli peculiarità estetiche. Si notino anche le differenti condizioni metereologiche ed ambientali di operatività

Nel settembre del 2012, ATM vide recapitarsi dall’azienda produttrice i primi due Unimog Mercedes strada-rotaia immatricolati 9302 e 9303 i quali, oltre a fungere da locotrattori per il traino veicoli (compito per il quale vengono utilizzati molto di rado poiché presentano una strana tendenza a sviare in curva a causa delle ruote tranviarie dal diametro assai ridotto o da un passo rigido non eccezionale) svolgono servizio di sabbiatura dei binari meneghini affiancandosi o sostituendo eventualmente i tram deputati a questo compito. Attualmente i due veicoli strada-rotaia Unimog risultano essere assegnati ai depositi di Messina e Ticinese.

I veicoli strada-rotaia “Mercedes Unimog” 9302 & 9303 in alcune occasioni di impiego operativo

Con l’aprirsi della nuova stagione invernale 2022/2023, l’utilizzo delle vetture tipo “700” sarà fortemente ridimensionato oltre che penalizzato da temperature climatiche troppo alte per sancirne l’impiego. Sono difatti in corso operazioni di prova, collaudo e formazione personale sui nuovissimi tre Canter 9C18 strada-rotaia di produzione Mitsubishi Fuso, adattati anch’essi allo scopo di sabbiatura in linea e capaci di trasportare carichi da oltre 5800 chilogrammi. Sono formalmente assegnati ai depositi di Baggio, Leoncavallo e Precotto. I tre veicoli hanno ricevuto come matricole aziendali 9344, 9345 e 9346. Con l’avvento di questi nuovi mezzi bimodali, le “700” saranno utilizzate come scorte in caso di guasto a questi ultimi o in caso di mancanza di personale abilitato alla loro condotta.

Il nuovo veicolo strada-rotaia “Mitsubishi-Fuso Canter” 9344 ripreso le operazioni di collaudo e formazione personale

Questa cronistoria non può quindi che chiudersi con la speranza futura e lungimirante per la quale ATM preservi dalla demolizione qualche vettura di servizio e qualche sabbiera (rimasti gli unici mezzi a due assi ancora nonché i più antichi formalmente, in servizio regolare sulla rete milanese) come testimonianze dirette di un’epoca passata in cui le officine tranviarie e le relative maestranze specializzate sapevano costruire ed adattare dei veicoli alle proprie esigenze di esercizio, andando così a costituire un parco rotabili molto variegato ed unico nel suo genere capace di attrarre curiosi, turisti ed appassionati da tutto il mondo come già avviene per le classiche “Ventotto” cedute ad alcune grandi metropoli d’oltre oceano.

Numerazione delle elettromotrici tranviarie serie 700 ATM di Milano:

ATM 700 (vettura storica ricostruita nel 1984 come unità 609 della serie 600);
ATM 701 (ex 613, vettura adibita a noleggi e rievocazioni storiche con panche longitudinali, assegnata al dep. Messina);
ATM 702 (ex 618, vettura adibita a sabbiera, accantonata inoperante presso il dep. Precotto);
ATM 703 (ex 620, vettura di servizio in livrea grigia, venduta e demolita nel 2015);
ATM 704 (ex 621, vettura adibita a sabbiera);
ATM 705 (ex 623 ricostruita alla fine degli anni ’40, trasformata a metà anni ’60 come veicolo di servizio bidirezionale e poi ulteriormente trasformata con la testata frontale piatta a causa di un incidente nel 1988);
ATM 706 (ex 626, vettura adibita a sabbiera, livrea a due toni verde fuori ordinanza);
ATM 707 (ex 629, demolita nel 1978);
ATM 708 (ex 630, vettura di servizio in livrea grigia, demolita nel 2015);
ATM 709 (ex 631, demolita nel 2003);
ATM 710 (ex 632, vettura di servizio in livrea grigia adibita a servizio neve, accantonata presso il dep. Messina);
ATM 711 (ex 635, vettura adibita a noleggi e rievocazioni storiche con panche longitudinali, dotata di pantografo DOZLER, assegnata al dep. Baggio);
ATM 712 (ex 645, vettura adibita a sabbiera);
ATM 713 (ex 650, vettura adibita a sabbiera, frontale e retrotreno ricostruiti nel 2021 con finestrini a cremagliera);
ATM 714 (ex 654, vettura di servizio in livrea grigia, accantonata presso le off. Teodosio);
ATM 715 (ex 655, vettura di servizio in livrea grigia, accantonata presso le off. Teodosio);
ATM 716 (ex 656, vettura adibita a sabbiera, accantonata presso il dep. Precotto);
ATM 717 (ex 659, vettura adibita a sabbiera, accantonata presso il dep. Precotto);
ATM 718 (ex 666, vettura adibita a sabbiera, colorazione gialla del gancio di traino fuori ordinanza);
ATM 719 (ex 667, vettura adibita a sabbiera);
ATM 720 (ex 670, demolita nel 1978 presso il dep. Desio).

Più informazioni:

PT – MOTRICI A DUE ASSI SERIE 600

PT – MOTRICI A DUE ASSI SERIE 700

PT – L’INVERNO A MILANO É SABBIA TRA I BINARI

PT – PRIME APPARIZIONI E POSSIBILI ASSENZE PER IL “TOTO SABBIERE” 2021

BROCHURE MITSUBISHI-FUSO CANTER [PDF]

FIGURINI TRANVIARI ATM MILANO [PDF]

Dalla Milano da bere alla Milano da viaggiare

25 settembre 202227 settembre 2022 / Gabriele Comi / 1 Commento

*Milano è una metropoli che si rinnova e promuove il necessario cambiamento per sopperire alle richieste di chi la abita e la vive (Credit: ATM Milano)*

Non saranno certo pandemie, crisi di Governo o guerre a piegare la riscossa sociale del capoluogo di una Lombardia che, nonostante anche gli acciacchi frutto di politiche nazionali sempre distratte e lontane dal cittadino, investe nel futuro di chi la abita. Prosegue infatti a ritmi serrati il rinnovo dei mezzi e delle relative infrastrutture facenti capo alla municipalizzata ATM Milano. Sempre in ottica della tanto decantata mobilità migliore, sostenibile ed al passo coi tempi sono molteplici gli interventi a breve e lungo termine che la giunta comunale ha varato per la cittadinanza e soprattutto in ottica dei Giochi Olimpici Invernali del 2026 i quali, nel febbraio di tale anno, vedranno la città della Madonnina al centro delle attenzioni di tutto il mondo sportivo e non. Proprio per non sfigurare e sostenere i visitatori durante le competizioni di Milano-Cortina 2026, si assisterà ad un importante rimpiazzamento delle unità più datate circa il parco delle vetture di superficie e dei treni metropolitani ancora in servizio ordinario.

Il cambio di rotta è ormai segnato sia dai precedentemente citati giochi olimpionici, che dall’ormai nota disponibilità economica riassumibile nei fondi europei del PNRR (Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza) e dai molteplici progetti avviati dal comune di Milano negli ultimi anni, atti a ridurre i consumi e le emissioni localizzate di CO₂. Sono diversi infatti i piani di riorganizzazione che vedranno concretezza nei prossimi mesi, stravolgendo così la mobilità della metropoli lombarda. Di seguito è stata redatta un’analisi più specifica di quanto introdotto, partendo dai primi concetti che saranno trampolino di lancio per progetti studiati per un piano attuativo più lungimirante.

Per quanto concerne le attività a breve termine, entro la fine dell’anno corrente il sistema dei trasporti pubblici meneghino, soprattutto sul fronte automobilistico, sarà materia ricca di grandi novità. Autentica colonna portante della flotta gommata, sono giunti agli sgoccioli della loro carriera gli Irisbus CityClass dal vivido arancione ministeriale i quali, percorsi milioni di chilometri da protagonisti assoluti nel TPL del bacino milanese, stanno man mano cedendo il passo a vetture di ultima generazione, meno impattanti e più prestanti anche dal punto di vista di un comfort che strizza l’occhio al cliente più esigente.
L’ultimo quadrimestre del 2022 vedrà infatti sbarcare nel capoluogo lombardo 75 Solaris Urbino OC 12 metri serie 31xx, analoghi alla precedente serie 30xx ma dotati di batterie maggiorate da 400 kWh con oltre 325 km di autonomia (contro i 316 kWh per 275 km degli attuali). Queste nuove unità fanno parte dell’accordo quadro da 250 vetture siglato da ATM e Solaris Bus & Coach sp. z o.o. nel 2019 e saranno assegnate per la maggiore al deposito Giambellino, dove i lavori propedeutici ad ospitare le vetture elettriche sono quasi giunti al termine ed è già a pieno regime il servizio sperimentale sulla direttrice 50 (Cairoli M1-Lorenteggio) con 25 vetture a disposizione. Nel 2023, ultimate le consegne dei citati Solaris Urbino previsti, ATM potrà inoltre opzionare ulteriori 35 vetture e concludere senza dubbio uno dei più grandi bandi di acquisto di veicoli elettriche che abbia visto protagonista l’azienda polacca.

*I Solaris Urbino OC già in servizio analoghi ai nuovi 75 in consegna entro l’anno*

*Matricole & VIN dei primi 12 nuovi Citaro Hybrid di ATM*

Entro i trecentosessantacinque giorni ancora valevoli per il 2022, salvo ritardi nelle consegne e negli allestimenti dovuti a cause non dipendenti dall’azienda meneghina, le sorprese potrebbero non finire. Nell’ambito dell’iniziativa PON Metro REACT-EU (Programma Operativo Nazionale delle città metropolitane), sovvenzionato dalla Comunità Europea, a Milano giungeranno a partire dal mese di ottobre, 117 bus urbani 12 metri Mild-Hybrid “Citaro HYB” di Mercedes-Benz EvoBus, a cui si aggiungeranno 12 esemplari acquistati direttamente da ATM in cofinanziamento con Regione Lombardia e previsti nel piano del DGR XI/3853 del 2020. A conclusione delle forniture, le vetture in gioco saranno 129 quasi del tutto analoghe al piccolo lotto delle stesse consegnato ad AGI per espletare i servizi in subappalto ma dotati di allestimento urbano e 3 porte. Questo bando dal valore di oltre 32 milioni di euro, incrementato di altrettanti 2,5 milioni di euro da ATM e Regione, andrà ad impattare con gran probabilità sulla dismissione della maggior parte degli Irisbus CityClass ancora presenti e circolanti. Secondo le prime informazioni ed indiscrezioni un gran numero imprecisato di questi autobus, i quali andranno a formare la serie 6800-6928, saranno assegnati al deposito di Via Novara ove è in corso l’allestimento un piccolo spazio d’officina EvoBus specifico atto alla loro manutenzione. Tale locazione di rimessaggio, a causa della propria conformazione strutturale e per la particolarità di essere interamente coperta, sarà infatti l’unica a non essere soggetta ad “elettrificazione” ed attualmente risulta essere la maggiore assegnataria delle ormai superate, secondo i canoni contemporanei, vetture “arancioni”. La consegna dei nuovi esemplari prodotti è praticamente imminente (l’intera serie ha ricevuto l’autorizzazione all’immissione in servizio in tempi recentissimi, n.d.r.) e si attende appunto la prima occasione di poter apprezzare le prime vetture nella loro concretezza entro la fine del mese di dicembre.

I Mercedes-Benz Citaro consegnati nei mesi scorsi ad AGI per i subappalti ATM

Una piccola escursione non di minore importanza è rivolta alla flotta operativa di NET (Nord Est Trasporti), azienda controllata ATM con sede a Monza in Via Aspromonte. Anche per essa è stata bandita con massima urgenza una gara per la fornitura di 7 autobus a 12 metri Low Entry adibiti al collegamento autostradale. Queste sette unità, le quali verranno impiegate praticamente esclusivamente sulla linea z301, permetteranno l’accantonamento degli sfruttatissimi Mercedes Integro i quali molto spesso pagano problemi legati ai chilometraggi troppo alti dovuti alle lunghe percorrenze autostradali quotidiane.

*Il Solaris Trollino “829” analogo alle vetture in consegna*

Non poteva certo mancare anche uno sguardo all’ambito filoviario, come già precedentemente trattato, è stato confermato il volere di ATM nel proseguire con la fornitura di 50 filobus tipo Solaris Trollino da 18 metri, facenti parte di un accordo quadro da 80 vetture firmato nel 2019 e da oltre 40 milioni di euro di budget. L’arrivo di questi filosnodati andrà a ridurre sensibilmente l’età del parco mezzi sotto filo e permetterà l’accantonamento dei più vetusti, robuste macchine risalenti agli anni ’80 e ’90 del secolo scorso ma concepite senza troppe pretese legate agli attuali standard di accessibilità, un tema oggigiorno sempre più sensibilizzato e prioritario nella progettazione di un veicolo moderno. Secondo i dati rilasciati da Solaris, le consegne inizieranno entro il primo quadrimestre del 2023 per poi concludersi durante l’anno stesso. Con l’arrivo di tutte le 50 nuove vetture dal 2023 sarà previsto un servizio filoviario esercitato unitamente da soli filosnodati “Environmentally Friendly” quali VanHool serie 700 e i nuovi Solaris Trollino serie 800. I gommati saranno analoghi agli altri 30 già in servizio ma dotati di nuovi display TouchDash atti al controllo integrale del veicolo posizionati nell’abitacolo e di un moderno ed evoluto sistema conta passeggeri.

*Stabilimento di produzione Stadler presso Valencia*

L’ultima notizia d’attualità, forse la tematica più attesa, è legata alla fornitura delle nuove motrici tranviarie. Nonostante le presentazioni in pompa magna dei nuovi Stadler Tramlink Leo presso Expo Ferroviaria 2021, attualmente l’unità prototipo prevista ed attesa per metà 2022 sembra essere decisamente in ritardo. Non c’è dubbio ma solo comprensione del fatto che in tale settore, queste dilazioni di tempo sono ormai all’ordine del giorno, spesso e volentieri provocate della richiesta crescente da parte delle case del settore automotive di materie prime utili all’ambito tecnologico e costruttivo (materiali specifici, terre rare, ecc…), non soddisfabile tenendo il passo dei ritmi delle produzioni.

Nonostante ciò, i primi veicoli Stadler andranno a comporre, una volta a regime, la serie 7200, per quanto concerne le vetture strutturalmente più lunghe e 7700 per le più corte. Il complesso multiarticolato, a pianale ribassato, parla spagnolo: arriveranno dalla penisola iberica infatti le prime 30 vetture a cassa snodabile facenti parte di una fornitura di 80 unità complessive, prodotte dall’azienda oramai definibile leader, Stadler Rail di Valencia. Appresi quindi i citati ritardi accumulati durante il corso dell’anno, rimane difficile pensare ad un arrivo entro il termine del 2022 lasciando quindi facile immaginare che il successivo sarà con molta probabilità l’anno del debutto dei moderni Tramlink Leo a Milano, con una prima possibile assegnazione delle vetture consegnate al deposito Ticinese di Via P. Custodi.

Il mock-up dei nuovi Tramlink Leo presentato presso Expo Ferroviaria 2021

Attività di lungimiranza tecnologica per il miglioramento sensibile del collegamento sotterraneo metropolitano è previsto grazie sia a risorse comunali ma anche ai preziosi fondi del PNRR. E’ osservabile nonché tangibile, infatti, un importante e grande rinnovo della flotta “underground” il quale porterà ad un rilevante abbassamento dell’età media dei rotabili circolanti.

Negli scorsi mesi è stata difatti aggiudicata ad Hitachi Rail Italy STS SRL la gara per la progettazione, produzione, consegna e messa in servizio di altrettanti treni metropolitani comprensivi di garanzia estesa quinquennale. Saranno 46 in totale i treni interoperabili sulle tre principali linee “pesanti”; questi verranno impiegati per le direttrici che ne necessitano, a discrezione dell’azienda ATM. Il primo contratto applicativo prevede la consegna di 21 treni destinati alla linea rossa M1, il quale permetterà così il completo accantonamento delle vetture tradizionali risalenti agli anni ‘70 e ‘80 del secolo scorso. Le restanti 25 vetture saranno invece, con tutta probabilità, destinate alla linea gialla M3. L’investimento sarà di 9 milioni di euro + iva per unità opzionata. ATM è attualmente in attesa di fondi pubblici, quindi, una volta avviato il contratto, il primo treno dovrà essere consegnato entro 18 mesi da tale stipula.

I “Leonardo”, gli ultimi elettrotreni consegnati ad ATM sempre da parte del costruttore Hitachi Rail STS

*I 2 nuovi treni per M5 saranno dello stesso tipo già in circolazione ma verranno prodotti da Hitachi Rail STS (Credit: ATM Milano)*

Per quanto concerne il medesimo ambito è stato approvato lo scorso anno, lo stanziamento di fondi per l’acquisto di altrettante 2 vetture driverless Hitachi Rail Italy destinate ad un aumento della regolarità della linea M5 e un incremento delle frequenze durante gli eventi previsti presso lo stadio Meazza.

Un’informativa resa pubblica nelle ultime settimane pone inoltre nuovamente un doveroso riguardo alla citata flotta tranviaria, con un nuovo investimento stimato di 170 milioni di euro di cui 52 milioni già stanziati dal PNRR. ATM Milano ha intrapreso una gara per un Accordo Quadro che potrebbe vedere l’arrivo di 50 nuove vetture articolate bidirezionali a pianale ribassato. Di queste, metà sarà concepita con soluzioni ad alta capacità e lunghezza di 35 metri mentre la restante metà a media capacità per un totale di 26 metri effettivi di lunghezza. Gli iniziali 14 tram del primario contratto applicativo, finanziati totalmente da fondi europei, arriveranno in Lombardia entro il giugno 2026, pena la revoca dei fondi. Il primo lotto sarà formato unicamente da motrici bidirezionali ad alta capacità. Ancora incognite le caratteristiche tecniche che verranno comunicate dall’azienda appaltatrice entro il termine delle offerte e la conseguente apertura delle buste, prevista per il mese di novembre del corrente anno.

ATM nelle righe e nei concetti sopra riportati nonché descritti, ha probabilmente saputo dimostrare di non aver lasciato nulla al caso, rendendosi protagonista anche per quanto concerne la ristretta sezione operativa aziendale relativa ai mezzi d’opera e di servizio. Con grande probabilità durante la stagione più umida e fredda, sfociante quindi nell’inverno ormai imminente, saranno in esercizio i 3 nuovi veicoli multifunzione Mitsubishi Canter bimodali ferro-gomma, adibiti all’importante servizio di spargimento sabbia sulle rotaie nei punti più difficoltosi (meccanicamente parlando) del tracciato tranviario. Furgoni a classica trazione termica, di recentissima produzione con allestimento personalizzato per gli scopi della municipalizzata, i quali affiancheranno le storiche motrici “due assi” serie 700, le famose “sabbiere” ed i Mercedes-Benz Unimog in precedenza acquisiti e già consolidati come parte del parco mezzi operativo. Nell’ultima settimana sono state ben due le apparizioni (collaudi, test su particolari tratti o forse formazione per i conducenti) che lasciano presagire questa ventata di novità anche nel campo tecnico e specifico della manutenzione e mantenimento dei percorsi ferrati cittadini di superficie. L’unità 9345 è stata avvistata nei pressi dello stadio di San Siro durante una corsa prova mentre pochi giorni dopo, per il medesimo scopo, la gemella 9344 ha corso lungo i binari che lambiscono la città di Cinisello Balsamo.