Porta Lodovica si rinnova: via ai lavori

E’ stata programmata in data odierna, lunedì 2 maggio 2022, la partenza dei lavori che porteranno al completo rinnovo l’armamento e gli impianti di trazione tranviari che attraversano lo storico incrocio di Porta Lodovica (Municipio V), proprio nelle immediate vicinanze del deposito ATM Ticinese.

In seguito alle operazioni preliminari tenutesi negli scorsi giorni, comprendenti la posa di isolatori provvisori finalizzati a sezionare elettricamente i tratti di impianto da mantenere in servizio nelle varie fasi di lavoro rispetto alle aree di cantiere messe in sicurezza, il grande progetto si è messo in moto. Gli interventi non avranno un limite d’orario e proseguiranno anche durante le notti, fino all’11 di settembre. Essi si svolgeranno in tre distinte fasi le quali porteranno gradualmente le linee passanti per l’area del cantiere ad operare con deviazioni e cambiamenti di percorso, regalando interessanti momenti di transito dei mezzi TPL lungo viali insolitamente battuti.

Nello specifico saranno soggette a variazioni di tratta (oppure sostituite da bus), le linee tranviarie 9 e 15 mentre devieranno le linee automobilistiche 59, 71 (serale), 79, N15 e N25/26.

Alcuni esempi di automezzi o vetture tranviarie solitamente avvistabili in P.le di Porta Lodovica

Nell’ottica di un miglioramento continuo della sicurezza nell’esercizio tranviario, ed al fine di ridurre le vibrazioni al passaggio delle vetture, il Comune di Milano ha stanziato oltre 6 milioni di euro che consentiranno il rinnovamento straordinario di rotaie, deviatoi e diramazioni tranviarie in sede propria e promiscua; verranno inoltre installati i sistemi di azionamento scambi in radiofrequenza (RCS) in luogo degli attuali ed obsoleti attuatori a lancio di corrente e manuali, inoltre saranno sostituiti e razionalizzati gli impianti di trazione, nonché palificazione e catenaria.

L’intervento prevede opere nei tratti finali di binari siti in Viale Bligny e Via Teuliè, Via Col di Lana, Corso Italia e l’integrità di Piazzale di Porta Lodovica.

La prima fase, che avverrà dal 2 maggio al 9 luglio, prevede l’interruzione dell’esercizio nella direttrice Est-Ovest (linea 9) e di tutte le svolte verso la direttrice stessa, l’esercizio sarà comunque garantito nella direttrice Nord-Sud (linea 15). Durante tale fase le operazioni verteranno principalmente nei tratti di binario di Viale Bligny e Viale Col di Lana.

La seconda fase invece, che sarà la più intensa e delicata, si svolgerà dal 9 al 30 di luglio e vedrà l’interruzione totale dell’esercizio di tutte le direttrici transitanti per il piazzale.

La terza ed ultima fase verterà invece dal 31 luglio all’11 settembre, in questo caso le operazioni avverranno principalmente sui tratti di rotaie in direzione Corso Italia e sui raccordi di binari non ancora collegati, qui si assisterà ad una graduale ripresa del servizio dei tram, i quali difatti torneranno a transitare in loco. La linea 9 sarà regolare mentre la linea 15 si servirà dei nuovissimi scambi che da Viale Col di Lana condurranno le vetture in Via Teuliè, alla volta di Rozzano, facendo capolinea temporaneo negli interni del deposito Ticinese (il quale continuerà a garantire l’esercizio quotidianamente).

Stando al piano progettuale redatto dai tecnici delle municipalizzata di Foro Buonaparte, durante i lavori verrà rimossa la svolta a sinistra che da Via Teuliè porta in Viale Col di Lana e che dagli anni ’20 permetteva a qualsiasi vettura tranviaria, proveniente da qualsiasi direzione, di prendere una delle altre tre direzioni a scelta. Con la soppressione di tale svolta la “Grand Union” di Porta Lodovica non sarà più tale e Milano potrà più vantare questa tipologia di incroci tranviari sul suolo cittadino.

Circa la maggior parte dell’area coinvolta dal cantiere, verrà posato un armamento di tipo innovativo posto su platea in calcestruzzo armato fibrorinforzato a massa flottante, con attacchi elastici antivibranti. Questa tecnica, che prevede la posa di uno strato di materassini antivibranti dello spessore 30 mm e fogli di polietilene ed elastici antivibranti, viene attuata sia per limitare quanto più possibile i cedimenti della pavimentazione di progetto in conglomerato (garantendo alla stessa una adeguata durata e stabilità), che per ridurre al minimo le vibrazioni e il rumore prodotti dal passaggio delle vetture tranviarie. Il sistema innovativo di posa “top down” adottato consente, inoltre, di ridurre sia i tempi di posa che i costi rispetto al più tradizionale armamento tipo Milano su platea in calcestruzzo armato con appoggi in resina. Saranno usate rotaie 62R1 Phoenix “a gola” fornite da ATM, sia per i binari in rettilineo che per quelli in curva. Questo sistema è già stato adottato, con buoni risultati, per la realizzazione di tratte tranviarie in Germania, Bulgaria ed Israele; a Milano è stato adottato per la realizzazione di una prima tratta sperimentale in L.go Augusto e successivamente per il rifacimento della diramazione doppia in Via Farini-Ferrari e per altri successivi interventi tra cui il rinnovamento binari e scambi in Piazza XXIV Maggio parte Nord.

Nella restante zona di lavoro, ovvero in Via Teuliè e nei punti dove la platea di calcestruzzo armato è già esistente, verrà posato un armamento sulla stessa con attacchi elastici antivibranti W-Tram grazie al sistema di posa “bottom-up” in sede promiscua “Tipo Milano”. Anche in questo caso verranno utilizzate le rotaie 62R1 “a gola”.

Metodo costruttivo armamento di tipo innovativo su platea in calcestruzzo armato fibrorinforzato a massa flottante

Metodo costruttivo armamento su platea esistente e attacchi elastici antivibranti W-Tram con sistema di posa bottom-up “Tipo Milano”

Logica di funzionamento del sistema RCS

Con lo scopo di garantire una migliore gestione del traffico tranviario e per ottemperare un più rapido rimessamento delle vetture rientranti presso il deposito Ticinese, verranno installati 14 nuovi scambi che saranno attuabili tramite sistema RCS (radio comando scambi) in sostituzione agli ormai passati scambi manuali e a lancio di corrente tipo Oerlikon presenti in loco. Come citato in precedenza, verrà eliminata una coppia di scambi.

I nuovi deviatoi si presenteranno a lingua flessibile e con cassa di manovra di nuova generazione dotata di smorzatore idraulico, il quale garantisce al sistema una maggiore silenziosità rispetto ai tradizionali sistemi direzionali della marcia su rotaia. Ogni impianto sarà dotato di un sistema di feedback e trasmissione in tempo reale delle informazioni di stato alla Sala operativa, tramite tecnologia GPRS e di tecnologia di registrazione degli eventi.

Anche l’infrastruttura destinata alla trazione aerea verranno rinnovati e ricostruiti: l’impianto esistente è ormai vetusto e di tipo a catenaria fissa, il quale non permette di adattarsi alle diverse temperature stagionali, comportando una maggiore usura della linea di contatto e una maggiore possibilità di danneggiamento. Per ovviare ciò, il nuovo moderno sistema sarà di nuova tipologia, gestito da un complesso di sospensioni della linea di contatto, con componentistica adottata sugli impianti a catenaria di tipo elastico. Tutto ciò in aggiunta alla sostituzione dei pali ammalorati con i relativi plinti e i ganci affissi sulle facciate degli edifici, sempre per garantire una maggiore sicurezza prolungando la vita del tratto tranviario in questione.

Visivamente il piazzale, conclusosi il rinnovo, presenterà un radicale cambiamento. Nell’intera sede dei lavori verrà difatti rimossa la storica pavimentazione in masselli sostituendola con una nuova pavimentazione in conglomerato bituminoso rosso emulando il medesimo impatto visivo dei masselli, ma, al contempo, una maggiore sicurezza alla viabilità stradale. Tale soluzione è già stata sperimentata in piazza 5 giornate nel 2018.

Da segnalare, sempre riguardante la riqualificazione dei binari trattati in questo articolo, la riattivazione straordinaria dell’anello tranviario di Via Noto atto al ripristino del capolinea sito in loco, già avvenuta nel maggio 2021 dopo oltre 10 anni di disuso. Quest’ultimo infatti, risulterà essere necessario e strategico, non potendo usufruire del passaggio in Porta Lodovica/ svolta Teuliè durante i lavori di rinnovo, per le operazioni di retrocessione, limitazione e ricovero di vetture della linea 24 in caso di perturbazioni sulla linea stessa.

Stato a lavori ultimati lavori Via Noto

Fonti

Schemi tecnici: Comune di Milano e ATM Milano. Liberamente consultabili in Albo pretorio del Comune di Milano.

Solaris Urbino H2: il ritorno dell’idrogeno a Milano

Si sono tenute nella soleggiata e limpida giornata di lunedì 11 aprile, unitamente alla presentazione ufficiale del “Solaris Roadshow 2022, le sessioni milanesi di un lungo periodo di prove a livello nazionale le quali vedranno protagonista il Solaris Urbino 12 Hydrogen, l’ultimo moderno ritrovato trai i veicoli TPL “green” prodotto dalla Solaris Bus & Coach (confluita nel gruppo spagnolo CAF,  Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, nel 2018)

La trafficata Via G. Impastato fa da scenario all’Urbino H2, prontamente “paparazzato”

Come ormai di consueto all’insegna della sostenibilità ambientale, anche questo evento vedrà il gioiellino ecologico della casa polacca muoversi in lungo ed in largo tra i confini della Penisola toccando ben nove importanti città quali Milano, Bologna, Firenze, Roma, Napoli, Bari, Taranto, Pescara e Venezia. Queste ad oggi le tappe previste nel cronoprogramma dell’intenso tour organizzato da Solaris, in collaborazione con Wolftank ed il gruppo Sapio, al fine di permettere la sperimentazione nonché compatibilità di tale bus con i numerosi contesti urbani del “bel Paese” e raggiungere quanti più operatori possibili attirandoli commercialmente, con aspettative di rivoluzione della flotta globale TPL verso le energie rinnovabili sempre più alte.

Colonnina di ricarica mobile “Wolftank” in trasferimento

Decisamente di gran successo la prima uscita sulle strade del comune di Milano, svoltasi senza alcuna criticità. Nel primo pomeriggio l’autobus è giunto, scaricato dall’apposita bisarca, presso il deposito ATM di San Donato dove, a seguito di una breve presentazione, è stato rifornito di idrogeno mediante l’apposita colonnina mobile fornita per l’occasione da Wolftank. Menzione importante ed immancabile anche per il gruppo monzese Sapio, il quale garantirà per tutte le tappe, così come effettuato a Milano, la fornitura di propellente necessaria alla percorrenza dei chilometri previsti dal roadshow. Verso le quattro e mezza, conclusasi la procedura di preparazione a circolare autonomamente, il Solaris Urbino 12 Hydrogen è stato messo in moto per concedersi ed offrire alle numerose rappresentanze istituzionali a bordo, qualche ora di tour mostrandosi alla splendida città e come di consueto con le novità, agli ignari passanti.

Al termine di ciò, la vettura ha poi fatto rientro nelle medesime maestranze della municipalizzata di Via G. Impastato verso le ore 19. Qui ha trascorso l’intera notte per poi ripartire all’alba dell’indomani mattina alla volta di una nuova città, in questo caso Bologna, prossima tappa del tour prefissata per oggi, 13 aprile 2022.

Il Solaris Urbino H2 in uscita sotto il sole primaverile dal deposito ATM di San Donato

Forte delle sue importanti caratteristiche, della sua comodità, affidabilità e delle proprie prestazioni, con ben 71 unità vendute, il Solaris Urbino H2 è stato nel 2021 il bus alimentato a combustibile idrogeno più commercializzato al mondo, Italia compresa.

Schema di funzionamento autobus a cella di combustibile

Questo modello di vettura, grazie ad un complesso sistema di celle a combustibile che producono elettricità, può viaggiare con percorrenze di oltre i 350 km con un singolo pieno.
La marcia è garantita dalla propulsione elettrica di due motori asincroni ZF AVE130 da 125 kW collocati sull’assale posteriore e alimentati da batterie al titanato di litio da 29,2 kW/h. Per fornire l’elettricità per il mantenimento alle suddette batterie, il bus si avvale di un sofisticato impianto di celle a combustibile da 70 kW di potenza gestito dal sistema BMS atto ad ottimizzare l’erogazione di energia diminuendone i consumi. Questo impianto è infine alimentato dall’idrogeno puro contenuto in cinque serbatoi capaci di 312 litri ciascuno, in grado di contenere un rifornimento completo di 37,5 kg di idrogeno aeriforme in appena dieci minuti. Una volta in funzione, il sistema di trazione emette solamente H2O in forma gassosa, permettendo così di non impattare sull’ambiente ed evitando pericolose emissioni locali. Difatti la produzione di energia nelle cosiddette “fuel-cell” avviene attraverso una reazione di ricombinazione chimica inversa all’elettrolisi nella quale l’idrogeno, legandosi nuovamente con l’ossigeno con conseguente movimento di elettroni, rilascia energia generando acqua.

Come ormai di consueto affermata su tutti i nuovi autobus, che puntualmente possiamo osservare prendere servizio in questi anni, notevole è l’innovazione tecnologica in campo sicurezza. Proprio analogamente alle vetture elettriche consegnate ultimamente ad ATM Milano, anche questo Urbino H2 monta il sistema di controllo ed avvertimento della presenza di pedoni, ciclisti ed ostacoli statici e dinamici con verifica costante dei punti non visibili dagli specchi retrovisori esterni (angoli ciechi). Inoltre dispone ovviamente degli ormai convenzionali sistemi ABS, EBS, ASR ed ESC atti ad evitare sbandamenti, slittamenti e ad aiutare il conducente in ogni condizione meteorologica.

Passando a quanto riguarda l’allestimento, il modello di bus in prova nel capoluogo lombardo disponeva di tre porte rototraslanti, sedili STER, quattro display su tutti e quattro i lati ed un pianale completamente ribassato dotato di pedana manuale per l’incarrozzamento dei soggetti con ridotta capacità motoria. Oltre 85 sono invece i posti a disposizione dell’utenza. Per non gravare troppo nei consumi, il bus dispone inoltre di un sistema di climatizzazione intelligente integrale a CO2 che garantisce un importante risparmio energetico pari al 75%.

Uno dei tre Mercedes Citaro ad idrogeno in servizio presso ATM.

Quanto concernente per l’ambito dell’idrogeno, Milano negli scorsi anni ha ampiamente testato la tecnologia “fuel-cell” attraverso i tre Mercedes-Benz Citaro H2 grazie al progetto CHIC (Clean Hydrogen in european Cities, sovvenzionato dall’Unione Europea). Essi hanno operato ininterrottamente per quasi 10 anni facendo risultare complessivamente circa 500 mila chilometri di asfalto divorato con migliaia di passeggeri trasportati. Coinvolta in questo progetto anche, non meno importante, SASA Bolzano la quale, dopo la sperimentazione, ha acquistato lo scorso anno dodici Solaris Urbino analoghi a quello in prova a San Donato ATM ed alimentati ad idrogeno.

Tornando a ritroso nella storia del trasporto pubblico locale ecco di seguito qualche piccola curiosità che ha permesso di concretizzare l’utilizzo chimico dell’idrogeno per la trazione. Infatti, la prima sperimentazione riguardante l’idrogeno nel trasporto pubblico in Italia risale all’anno 1981, presso la STEL di Sanremo: si trattava di un esemplare di Fiat 2470 Macchi Ansaldo con tecnologia “fuel-cell”; nel 2004 il bus venne acquistato da ATM, accantonato presso il deposito Famagosta e demolito nel 2017. Sempre nella città del noto Festival della Canzone Italiana sono state condotte altre prove con i mezzi della belga VanHool. Un’altra vettura di prova è stata allestita per la città di Torino modificando un CityClass CNG su cui è stata installata una cella a combustibile.

È ancora in fase propedeutica la realizzazione di impianti capaci di produrne grandi quantità di questo prodotto destinate all’autotrazione. Uno degli elementi più presente in abbondanti quantità nell’universo e l’alto livello di maturità tecnica alle basi di questi autobus sono un’ottimo punto di inizio per una consistente riduzione delle emissioni prodotte dai motori termici, candidando l’idrogeno come uno dei possibili carburanti del futuro.

Figurino Solaris Urbino 12 Hydrogen

Sedriano: tra immagine e realtà

Il mitico “gamba de’ legn” della tranvia interurbana Milano – Magenta/Castano Primo, con il suo lento sbuffare ritmico, è ormai solo un lontano ricordo, nella memoria di chi l’ha vissuto ma non di chi ne ha solamente sentito raccontare dai presenti di un’epoca in cui il vapore era il deus ex machina, l’unica forza conosciuta per muovere macchine ed idee. Ecco perché nell’hinterland milanese, più precisamente a Sedriano, rimane ancora traccia di quegli antichi fasti. In questa località la linea si divideva in due diramazioni: quella per Castano primo, chiusa nel 1952, e quella per Magenta, soppressa con la chiusura completa della direttrice avvenuta il 30 agosto 1957.

In Via San Massimo sembra prendere vita il murales che ritrae la MMC 108, una locomotiva tranviaria costruita nel 1908 da St. Leonard, ritratta in una scena quotidiana: il tram sgomita tra la condensa, le case ed i passanti con la sua andatura oscillante, quasi zoppicante da cui verosimilmente parrebbe aver preso il nome secondo alcune dicerie locali.

Dalla soppressione della linea tranviaria il servizio tra Milano e Magenta è stato esercitato, sino ad oggi, sempre con autobus. Nello scorcio sottostante un’immagine dei tempi che cambiano, il “gamba de’ legn” pare quasi cedere il passo, o meglio la ruota, ad una moderna vettura gommata dell’azienda Movibus.

Oltre a questo piccolo scorcio, sono molte le iniziative ed i luoghi legati a tali leggendari tram semoventi grazie al fuoco di una caldaia ed al classico sistema biella-manovella per il moto. Nella mappa sottostante sono stati riportati alcuni angoli della Lombardia che meritano almeno una volta, una visita per scoprire quanta strada il trasporto pubblico abbia percorso sino ad affermarsi, in modo così rivoluzionario, al giorno d’oggi grazie anche ad innovativi sistemi di propulsione di recente applicazione.