Volare? Con la “blu”, dipinta di blu!

Sono diversi i cittadini milanesi i quali riferendosi alle linee metropolitane M4 e M5 sostengono che, con fare scherzoso, il capoluogo lombardo sia l’unico posto in cui il numero 5 venga prima del 4 a differenza di quanto scolasticamente insegnato ma la lunga attesa ed i disagi dovuti ai cantieri, hanno finalmente manifestato i primi risultati tangibili di un progetto che punta a rilanciare la città con un nuovo collegamento sotterraneo.

Dopo il preambolo dettato dalle varie operazioni di pre-esercizio e dalle ultime autorizzazioni rilasciate dagli enti competenti, è stato ufficialmente inaugurato ieri in pompa magna, 26 novembre 2022, il primo tratto operativo della nuova linea 4 della metropolitana di Milano, la quinta ad aprire i battenti nella grande metropoli, tra tradizione ed innovazione. Un’opera la cui apertura, già di per sé in grande ritardo sulla tabella di marcia, non poteva più richiedere altro tempo alla storia e che dopo oltre 10 anni dalla posa della prima pietra è stata consegnata ad usufrutto di una popolazione in costante evoluzione. Una creazione che strizza l’occhio ovviamente al futuro, garantendo un servizio incentrato su due parole chiave ormai di uso comune: rapidità ed ecosostenibilità

Alle ore 11:00, al cospetto delle più alte cariche cittadine, regionali e nazionali quali sindaco e rappresentati del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti dell’attuale governo Meloni, è avvenuto il simbolico taglio del nastro presso la stazione di Linate Aeroporto. Alle ore 12:05, invece, il primo treno abilitato al servizio passeggeri si è lasciato alle spalle la stazione capolinea ed ha dato ufficialmente il via all’era “blu” del sistema metropolitano meneghino; al contempo sul parterre di Viale Argonne ed in tutto il comprensorio territoriale del Municipio 3 si è svolta una grande festa aperta a tutti i milanesi. Una grande operazione di riqualificazione urbana superficiale è stata effettuata tra le stazioni di Argonne e Dateo attraverso l’installazione di spazi ricreativi come campi da calcetto, basket, volley, bocce e tavoli da ping-pong uniti ad aree verdi e chilometri di pista ciclabile. Non mancano all’appello anche aree gioco, fitness ed aree cani appositamente attrezzate. A coadiuvare l’evento sono state invitate in loco le principali associazioni sportive del territorio che hanno offerto gratuitamente dimostrazioni e sfide di orienteering.

Le nuove sistemazioni superficiali del parterre di viale Argonne realizzate da WeBuild (©WeBuild)

Al fine di promuovere in maniera capillare a tutta la cittadinanza tale occasione inaugurale, sabato 26 e domenica 27 è stato possibile accedere gratuitamente alla linea M4 esplorando mezzanini e luoghi in cui milioni di persone transiteranno ogni anno. Nelle date precedentemente citate i biglietti emessi dai DAB (Distributori Automatici di Biglietti) delle linee metropolitane hanno rilasciato un’emissione speciale di titoli di viaggio della fascia STIBM Mi1-Mi3 con la serigrafia “Benvenuta linea Blu“.

La nuova interfaccia dell’app ATM Milano si completa con la nuova linea M4

Il segmento di linea inaugurato durante l’ultimo weekend di novembre è formato dalle prime due tratte funzionali (TF1 e TF2) e si articola su un tragitto compreso fra le due stazioni capolinea di Linate Aeroporto e Dateo, comprendente le quattro stazioni intermedie di Repetti (ex Quartiere Forlanini), Stazione Forlanini (ex Forlanini FS), Argonne e Susa, situate a cavallo tra il Municipio 3 ed il confinante comune di Segrate, per un tracciato di circa 5 km. Inoltre, presso il tronchino della stazione di Linate Aeroporto, fino all’apertura dell’intera linea prevista per il 2024, è stata allestita un’officina provvisoria atta al ricovero ed alla manutenzione dei primi treni operativi. Questa prima sezione sarà attiva dal lunedì alla domenica dalle 6 alle 21 e disporrà inizialmente di 5 treni (matricole 4401, 4402, 4403, 4404 e 4405) di cui 3 atti al servizio e 2 di scorta. Con tale conformazione sarà garantito un servizio intervallato da una frequenza sull’intera tratta di circa 6 minuti. Durante questa fase, tra le stazioni di Susa e Dateo, il servizio della verrà espletato su binario unico con raddoppio per incrocio nella galleria tra le stazioni di Susa e Argonne.

Il primo tratto di M4 aperto (©cartometro.com)

Tecnica e storia della M4

Una visuale satellitare del deposito della linea 4, in località Ronchetto sul Naviglio. Si notino le moderne strutture manutentive coperte ed un cappio per l’inversione più rapida dei convogli.

Anche nota ai più a come “linea Blu”, la linea M4 di Milano, analoga per molti dettagli tecnici alla oramai nota M5, è una metropolitana leggera su rotaia ad automazione integrale ovvero senza l’ausilio di personale di condotta a bordo dei convogli e senza personale fisso nelle stazioni ma con la presenza di agenti itineranti. Il sistema di Linea 4 si sviluppa su un percorso posto sotto il piano stradale interamente in sede propria in galleria, contando una lunghezza di 14,2 km per 21 stazioni. La realizzazione dell’intera opera si compone della tratta tra la stazione di San Cristoforo e la stazione di Linate Aeroporto, comprensiva del deposito/officina, a gestione prevalentemente automatica situato all’estremo stazione terminale di testa di San Cristoforo, nel quartiere Ronchetto sul Naviglio, sito al confine con il comune di Buccinasco.

Ma quando nasce realmente la M4? A causa di un costante incremento del traffico passeggeri in arrivo ed in partenza dallo scalo aeroportuale urbano milanese, sin dal piano dei trasporti redatto dal comune di Milano nel 1990 si palesò la necessità di collegare l’aeroporto di Linate verso il centro città. Al contempo venne ideato il prolungamento della linea verso il quadrante ovest, sulla direttrice per Lorenteggio, al fine di risolvere un problema il quale si palesava con maggiore frequenza nonché il pesante sovraffollamento della diramazione per Bisceglie della linea M1 la quale, a causa delle frequenze dimezzate rispetto al tratto centrale, necessitava di un potenziamento. Per la prima volta nella storia di Milano venne ideato per questa tratta l’utilizzo dell’innovativo sistema MLAI, nonché la citata metropolitana leggera ad automatismo integrale.

Il progetto, nei decenni trascorsi sino ad oggi, è stato ritardato continuamente da un susseguirsi di eventi infausti i quali hanno rallentato l’investimento dei fondi necessari alla costruzione della linea ed il conseguente inizio della cantierizzazione il quale avvenne, infine, a tratti tra il 2012 e il 2015. I cantieri allestiti per portare a compimento quest’opera sono stati ben 56, oltre 1500 sono invece gli operai impiegati e tutt’ora al lavoro per consegnare le restanti sezioni di linea incomplete. Il 26 novembre 2022 il primo grande atto dell’infrastruttura M4 è andato in scena con appunto l’inaugurazione, comparendo finalmente nella mappa della rete ATM portando così a circa 107 i chilometri totali dell’intera rete percorribile ed aperta a pubblico.

Un confronto tra vecchia e nuova mappa. Scorrendo le immagini è possibile notare le sostanziali differenze. Clicca qui per visualizzare la nuova mappa alla massima risoluzione.

Dal punto di vista strutturale la linea presenta soluzioni mai sperimentate prima a Milano: lo scavo della direttrice è stato infatti organizzato in 3 diversi lotti. Eccezion fatta per la stazione di Linate e la galleria adiacente, l’intera M4 è stata realizzata con due canne a binario singolo al fine di permettere una migliore gestione della ventilazione ed un’evacuazione sicura in caso di emergenza. A conseguire questo scopo sono state utilizzate ben 6 TBM (Tunnel Boring Machine) ovvero le famose “talpe” meccaniche dotate di teste perforatrici di vari diametri a seconda della tratta, attive senza sosta per lo scavo delle due gallerie dalla lunghezza totale di 25km. Ogni TBM, lavorando costantemente, ha permesso di scavare mediamente 11 metri di galleria al giorno.

Uno spaccato in sezione che rappresenta la differenza tra le gallerie della tratta centrale e quelle delle tratte esterne.

La peculiarità che desta più interesse di tutta la linea è rappresentata sicuramente dalla tratta centrale, dotata di tunnel del diametro di 9,15 metri quindi sensibilmente più larghe rispetto agli stessi delle tratte Est e Ovest larghi invece 6,5 metri. Grazie alla particolare dimensione citata delle gallerie questa soluzione, operata per la prima volta in assoluto a Milano e limitatamente alla sezione centrale come riportato, ha reso possibile l’alloggiamento delle banchine all’interno dello spazio sotterraneo con l’intento di ridurre l’impatto dei cantieri nelle vie del centro. Le tipologie di banchine utilizzate in linea sono infatti tre: ad “isola” (per le tratte esterne, in galleria e collegate tramite cunicoli per la tratta centrale) e “laterali” (per la sola stazione di Linate).

In caso di guasti, situazioni emergenziali della marcia o di necessità i treni potranno invertire il senso di percorrenza e cambiare galleria nei pressi delle sole stazioni di Bolivar e Argonne e presso il manufatto Augusto grazie ad interconnessioni realizzate con deviatoi controllati da remoto.

I cantieri della tratta TF1 “Expo”, nonché il collegamento tra le stazioni di Linate e Stazione Forlanini, sono iniziati nel 2012 con l’obiettivo di terminarli entro l’inaugurazione dell’’Expo nel 2015, al fine di ottenere fondi governativi stanziati per l’esposizione universale. A causa del fallimento della società appaltante, i lavori, una volta giunti a circa il 70% sul totale dell’opera, si interruppero nonostante venne ugualmente tentata la consegna a qualsiasi condizione della prima tratta, addirittura sacrificando lo spazio destinato alla stazione Repetti. Ovviamente, la M4 non vide mai la luce in quegli anni. Benché i lavori non finirono in tempo per l’esposizione, il loro inizio consentì comunque il mantenimento dei fondi stanziati. I cantieri della tratta Est (TF2) e quelli della tratta Ovest (TF4) vennero invece aperti nei primi mesi del 2015; gli ultimi cantieri relativi alla tratta centrale (TF3) vennero invece avviati nel novembre 2015, immediatamente dopo la conclusione di Expo.

L’allestimento della Linea 4, in maniera del tutto inaspettata, è stato realizzato con uno sguardo al passato, con il glorioso design e stile che le direttrici metropolitane ATM hanno sempre sfoggiato sin dalla loro nascita. I progettisti hanno difatti caratterizzato la M4 sfruttando quanto ideato intorno al 1964 da Noorda/Albini/Helg, con pannelli montati a secco e classica “banda continua” per indicare il nome delle fermate corredata di una segnaletica fortemente richiamante a quella delle linee M1/M2. Oltre a questo sono chiaramente state apportate rivisitazioni in chiave moderna; elementi di forte presenza in tutte le stazioni sono infatti particolari in vetro e utilizzo dei controsoffitti al fine di alloggiare tutti i moderni impianti e sistemi elettrici, di sicurezza, circolazione dell’aria ed illuminazione.

Al pari delle prime tre linee realizzate, una volta a regime, l’intero sistema disporrà di una Sala Operativa presso la sede di ATM Milano, sita negli uffici di Via Monte Rosa. Oltre alla classica Sala Operativa la linea potrà contare, inoltre, su una Sala di Soccorso e più Sale Apparati di Posto Centrale site nel costruendo deposito di San Cristoforo ove, in caso indisponibilità della Sala Operativa centrale, sarà comunque possibile governare la tratta presenziando il Posto Centrale di Soccorso precedentemente citato. La linea comprende ovviamente due binari, sui quali i treni potranno muoversi, per ciascuno, in entrambi i sensi di marcia.

Un riepilogo grafico del progetto: M4 in numeri e cifre

I sistemi di linea ed i treni di M4

Sull’intera linea M4 è stato installato un sistema di segnalamento a Blocco Mobile ATC (Automatic Train Control) driverless. Tale soluzione, tramite il sottosistema ATP, garantisce il distanziamento dei treni, la gestione in sicurezza delle sezioni ed il controllo automatico della circolazione dei treni. Il complesso ATC è costituito da un SSB Sotto Sistema di Bordo (apparecchiature installate a bordo treno) da un SST Sotto Sistema di Terra (apparecchiature di terra); difatti tutte le stazioni sono dotate di porte automatiche di banchina le quali, oltre a garantire maggiore sicurezza degli utenti evitando il rischio di cadute sui binari, complementarmente all’ATC garantisce un’apertura in contemporanea delle porte di banchina e delle porte del treno esclusivamente quando quest’ultimo risulta fermo ed allineato secondo l’insieme di sensori che gestisce l’operazione.

Il sistema garantisce difatti un dialogo continuo tra i diversi treni attraverso una rete wireless, che permette a ciascun convoglio di sapere con esattezza a che distanza si trovano il precedente ed il successivo. Grazie a queste coordinate in tempo reale, i treni possono viaggiare a cadenza molto ravvicinata, diminuendo drasticamente al contempo il rischio di incidenti e permettendo alla linea di trasportare un maggior numero di passeggeri i quali, secondo le stime iniziali, potranno essere fino a 24.000 all’ora per ogni senso di marcia.

L’apparecchiatura di segnalamento prevede che i treni siano continuamente in comunicazione con gli apparati del posto centrale e che trasmettano ad esso continuamente informazioni in tempo reale sulla loro posizione. Le autorizzazioni al movimento (MAL) inviate ai treni, vengono quindi dinamicamente aggiornate dagli apparati ATP di terra in base al grado di libertà della sezione da impegnare.
Il complesso di sicurezza ATP ha anche l’importante funzione di comandare la frenatura di emergenza nel caso in cui il treno non rispetti la velocità massima consentita in ogni punto della linea o non si arresti in corrispondenza di un punto stabilito. Grazie anche alle boe attive presenti anche sul percorso della linea, gli errori di trasmissione della posizione vengono notevolmente ridotti. Con una velocità commerciale prevista maggiorata di 30 km/h grazie all’insieme di opere sopra descritte, saranno garantite da progetto a linea integralmente aperta frequenze minime tra un treno e l’altro pari a 75’’ i quali si tradurranno da quadro orario, in finestre temporali maggiormente frequentate, in 90’’ con soste alle fermate di 20’’.

I treni in esercizio sulla linea “Blu” sono di tipologia Hitachi Rail Driverless e la fornitura dei 47 esemplari previsti è stata conclusa. Attualmente tutti i complessi si trovano ricoverati presso il deposito di Ronchetto. Di queste vetture è previsto un utilizzo in contemporanea sulla linea di 40 unità, le restanti saranno a turno ferme in deposito per operazioni di manutenzione o come scorta in caso di necessità. Questi treni sono del tutto analoghi a quelli di M5 ma diversi da questi ultimi per i colori della livrea e per un l’allestimento interno il quale prevede panche longitudinali al posto dei “salotti”, meno spaziosi ed ingombranti fonte anche problemi di incarrozzamento durante eventi come quelli previsti nell’arena di San Siro. La ditta produttrice è Hitachi Rail STS e non più Ansaldo Breda, inglobata con il suo know-how nel colosso giapponese, in Italia comprendente le sedi di Pistoia e Reggio Calabria. Le unità sono sprovviste di una vera e propria cabina di guida di tipo tradizionale ma sono dotate, in corrispondenza delle due testate, di un banco di manovra comprendente i comandi essenziali per la guida manuale in caso di emergenza o per esigenze di servizio ed i piccoli spostamenti in deposito. Tutti i convogli, formati da composizioni bloccate a 4 casse, hanno ricevuto numeri di matricola ATM 44xx.

Tutta la linea M4 sarà alimentata dal sistema denominato “ALI” (Alimentazione e Trazione Elettrica) che assolve la funzione di ricevere elettricità dall’esterno e di energizzare tutte le relative utenze nonché carichi. La trazione dei treni, quindi la fornitura di energia alla quale essi attingono, è invece garantita dal sistema di alimentazione “TR” (terza rotaia) che dispensa una tensione continua a 750V alla quale i treni si collegano tramite pattini. Il ritorno di corrente alle sottostazioni avviene tramite le rotaie di corsa.

Le prime stazioni di M4

I nuovi monitor di stazione

Tutte le stazioni di Metro 4 sono accessibili ai diversamente abili, nonché dotate di ascensori e scale mobili percorribili dal piano binari al piano stradale. Per l’acquisto dei titoli di viaggio ogni stazione è dotata di numerose DAB (Distributori Automatici di Biglietti e ricariche abbonamenti) in entrata e MAT (Macchina Addizionatrice Tariffaria) in uscita composte da computer di ultima generazione e di una interfaccia completamente rivisitata. Per la sicurezza impianti di registrazione TVCC a Circuito Chiuso sono presenti in ogni punto accessibile al pubblico con invio di immagini in tempo reale alla Sala Operativa. Al contempo impianti di diffusione sonora e di display Aesys garantiscono ad ogni fermata una facile interazione con gli utenti.

Linate Aeroporto

La prima stazione capolinea arrivando da Est è “Linate Aeroporto” e rappresenta una delle principali porte di accesso alla città di Milano oltre che uno dei capisaldi strategici del trasporto di massa del futuro di Milano. La stazione si configura infatti come uno dei nodi di interscambio potenzialmente più importanti di Milano, una volta portata alla massima funzionalità l’intera linea. Linate Aeroporto è unica nel suo genere. Presenta infatti due banchine laterali ed ampi corridoi di collegamento con tappeti mobili verso lo scalo aeroportuale e l’apposita area Kiss & Ride appositamente realizzata a lato della circonvallazione Idroscalo. La sua conformazione permette una facile gestione dei flussi di passeggeri in partenza e arrivo dall’aeroporto e dai parcheggi multipiano presenti in loco.

Repetti

La seconda stazione della linea è rappresentata dalla stazione “Repetti”. In origine il nome previsto per questa stazione era “Quartiere Forlanini” proprio per indicare la vicinanza con l’omonima area urbana caratterizzata da un’elevata densità abitativa e dalla presenza di aree produttive che attraggono significativi flussi di persone. La stazione in questione presenta una banchina ad isola centrale in comune ai due binari. Proprio per il modesto flusso di viaggiatori che la stazione serve, durante la progettazione è stata studiata una pianta semplice con lo schema “tra paratie”, caratterizzando la stessa Repetti come stazione superficiale ad elevata semplicità del sistema dei flussi.

Stazione Forlanini

Spostandoci sempre più verso il centro città, come terza fermata della linea Blu compare “Stazione Forlanini”, in origine “Forlanini FS”. Questa stazione rappresenta il primo punto di interscambio con il servizio suburbano operato ferroviariamente da Trenord. Nelle immediate vicinanze della stazione è difatti ubicata la stazione “Forlanini FS”, inaugurata il 29 aprile 2015 e servita dalle linee S4, S5 e S9. Avendo costruito il piano del mezzanino in trincea, la disposizione degli elementi è stata studiata in modo da garantire le migliori condizioni di protezione all’irraggiamento solare e di comfort ambientale per l’utenza, sia negli spazi interni di stazione sia nelle aree esterne. La struttura della stazione fuori terra è predisposta per ospitare in seguito attività commerciali.

Argonne

Superando Stazione Forlanini ed il manufatto Sereni, la quarta stazione di questa prima tratta è “Argonne”. Essa è situata lungo il parterre di viale Argonne, in prossimità delle intersezioni con Via Negroli, Via Dalmazio Birago e Via Marciano.

Susa

La penultima località metropolitana della tratta è invece rappresentata dalla stazione di “Susa”, collocata in Piazzale Susa sul parterre di Viale Argonne, dalla parte opposta rispetto all’omonima stazione e subito dopo il manufatto Argonne dove i treni possono invertire il loro senso di marcia. Questa fermata rappresenta un importante interscambio con le linee filoviarie ATM circolari di superficie 90/91.

Dateo

Ultima stazione nonché secondo capolinea provvisorio di questa prima tratta è “Dateo”. Questa stazione, a causa della difficoltà nel sottopassare la galleria del passante e due parcheggi sotterranei, ha rappresentato una notevole sfida architettonica per i costruttori. Attualmente difatti con i suoi oltre 30 metri di profondità del piano ferro rispetto al piano campagna, risulta essere la stazione più in profondità di tutta la rete metropolitana di Milano. Rappresenta un importante interscambio con la stazione “Dateo” del passante ferroviario servito dalle linee suburbane S1, S2, S5, S6 e S13 di Trenord, alle quali si aggiungerà prima o poi la sfortunata direttrice S12.

I costi della realizzazione

Gli alti costi, pari a circa 1,8 miliardi di euro, impiegati per la costruzione della linea, sono stati finanziati utilizzando un sistema di project financing al fine di permettere la partecipazione economica di soci privati, la linea è difatti stata contribuita per oltre il 33% da aziende private. Questo progetto è stato attuato tramite la creazione della società M4 SpA., ovvero, la società per azioni costituita il 16 dicembre 2014 dal Comune di Milano come socio pubblico di maggioranza e dai già citati soci privati al fine della realizzazione e messa in servizio della linea 4. Oltre che dal Comune di Milano l’azienda è formata per il 66% delle azioni da altre aziende del settore quali Webuild SpA con il 9,6%, Astaldi SpA con il 9,6%, Hitachi Rail SpA con il 5,6%, Hitachi Rail STS SpA con il 5,6%, Sirti SpA con lo 0,3% e ATM SpA co il 2,3% delle quote. Quote minori sono detenute da AnsaldoBreda SpA. Questa società si è e si sta tutt’ora occupando della progettazione, costruzione e gestione dell’intera tratta. ATM Milano è inoltre il soggetto incaricato della sua gestio durante la fase di esercizio commerciale, in base agli accordi contenuti nel contratto di gestione stipulato con M4 SpA.

Secondo gli attuali programmi, sino al 2045 la gestione della linea sarà quindi affidata ad ATM Milano, la Società per Azioni di proprietà del Comune di Milano la quale gestisce il trasporto pubblico nel capoluogo lombardo ed in 46 Comuni della città metropolitana, servendo un territorio che interessa oltre 2 milioni e mezzo di abitanti.

Le linee di superficie si adeguano all’apertura di M4

Con l’apertura di questo primo assaggio della “blu”, ATM ha deciso di ripristinare anche alcune fermate delle linee gommate di superficie. Insieme ad esse, le rispettive velette delle direttrici espletate da autobus 38, 45, 66, 73 e 923 subiranno un cambiamento grafico dettato dalla presenza dell’interscambio con la nuova linea metropolitana M4 oltre che alla destinazione finale già presente in precedenza.

Le “sabbiere” di Milano: cronistoria e tecnica di un piccolo tram tuttofare

Testo a cura di Matteo Cerizza

Durante il corso della Seconda Guerra Mondiale, a causa dei diversi e pesanti bombardamenti eseguiti ad opera delle truppe alleate angloamericane, la città di Milano si vide gravemente danneggiata e con essa anche gran parte del parco rotabili dell’allora Azienda Tranviaria Municipale, il quale si trovava rimessato nei suoi vari depositi.
Tra le unità dei molteplici gruppi di vetture circolanti andate perdute durante le incursioni aeree notturne (soprattutto quelle dell’agosto 1943) vi erano coinvolti anche i tram a due assi con cassa in legno, rivestita di sottile lamierino, appartenenti ufficialmente alla serie 600; un nutrito insieme di minute motrici realizzato fra il 1924 ed il 1928, costituito originariamente da 129 unità numerate dalla 601 alla 729.

La vettura a due assi serie 600 “657” con rimorchio in via Messina durante gli anni di guerra (©ATM Milano)

Alla fine del citato conflitto bellico, la serie 600 contò la perdita di svariate elettromotrici tra quelle irreparabilmente o gravemente danneggiate. Ulteriori trenta unità vennero requisite ad opera delle truppe tedesche che le inviarono in Germania nel 1944 (assieme ad altro materiale, anche filoviario) durante il periodo di occupazione, come bottino di guerra. A causa delle condizioni di circolazione dettate da incursioni e possibili attacchi militari, alcune di queste vetture prestarono servizio con i fanali oscurati (come le automobili dell’epoca) e videro apposte fasce bianche orizzontali sulla tinta originaria. Al contempo, a causa delle deflagrazioni, numerosi vetri vennero sostituiti con fogli di compensato, sia a causa della mancanza di ricambi che per evitare probabilmente ulteriori ferimenti dei viaggiatori che dovessero essere sorpresi durante la marcia dallo scoppio di una bomba.
Dai relitti di alcune unità appartenenti alla serie 600 semidistrutte dai terribili bombardamenti incendiari, le Officine ATM di Teodosio riuscirono a recuperare qualche truck e telaio metallico. Venti di essi furono inviati presso lo stabilimento della Caproni di Taliedo a Milano per essere adoperati come base al fine della costruzione di nuove vetture, assieme a motori e componentistica per i circuiti di trazione. A questi si aggiunse la vettura matricola 670, la quale era stata gravemente danneggiata a causa di un incidente avvenuto poco tempo dopo la liberazione per essere anch’essa ricostruita, vista la grave compromissione della struttura subita.

La nuova serie di elettromotrici a due assi fu realizzata durante i primi anni del periodo di ripresa economico-finanziaria del Paese, quindi fra la fine del 1947 ed il 1949, questa volta optando per una cassa in acciaio saldato ed equipaggiamento elettrico rinnovato utilizzando anche alcuni componenti, banalizzandoli, già comunemente impiegati per i tram a carrelli della serie 1500; questi ultimi costruiti a partire dal 1929 dopo i due prototipi del 1927. A causa delle inevitabili epurazioni avvenute fra le varie unità della serie 600, le restanti elettromotrici di questo gruppo (una trentina in tutto dalle 129 originarie) vennero tutte raggruppate entro questa numerazione, potendo così tranquillamente utilizzare la successiva numerazione “700” per le nuove vetture, le quali furono numerate, a loro volta, dalla 700 alla 720.

La appena ricostruita vettura a due assi serie 700 “703” al traino del rimorchio serie 1200 “1203” nel 1947 (©ATM Milano). Molto particolare la barriera tra le due vetture adottata per non permettere ai passanti di transitare tra le vetture.

Le ventuno elettromotrici tranviarie della serie 700 erano state concepite con rodiggio Bo’ ed assi spinti da due motori (uno per asse) CGE CT 136 (gli stessi delle 600) per eccellere in una velocità massima di 38 km/h. La capienza totale fu di 75 posti dei quali 19 a sedere e 56 in piedi. Con una massa di 11,8 tonnellate ed una lunghezza di 9,85 m, erano dotate di un passo rigido di 2,8 m ed, ovviamente, venne applicato lo scartamento standard tranviario di 1445 mm in uso sulla rete milanese.
Questi piccoli tram ricevettero la classica livrea a due toni di verde (verde vagone e verde Paolo Veronese) e matricola bianca in uso a quei tempi su tutti i mezzi pubblici cittadini e vennero accoppiate ai rimorchi della serie 1200 ricostruiti dall’Ansaldo in 38 esemplari (1200-1237) utilizzando i relitti di altrettanti rotabili di fattura prebellica, così da poterne aumentare la capacità di persone trasportate per singolo convoglio, anche se la formula motrice + rimorchiata venne ormai considerata, sia tecnicamente che economicamente, superata a causa della necessità di presenziare il rimorchio con un controllore sempre a bordo, oltre a quello già presente in vettura assieme al manovratore (ben tre uomini a convoglio). Le 700 coi loro rimorchi svolsero comunque un servizio regolare (anche se sporadico nell’ultimo periodo) fino al 31 dicembre del 1963, data oltre la quale il Ministero dei Trasporti, con una modifica al Codice della Strada, vietò l’utilizzo dei rimorchi tranviari. I rimorchi vennero così rapidamente demoliti (entro il 1967) presso il deposito interurbano di Monza e le elettromotrici, entro il 1966, furono man mano destinate ad usi interni come veicoli di servizio dell’ATM (anche con sostanziali modifiche tecniche e adottando livree differenti) per scopi aziendali prettamente differenti tra cui quello di motrice di servizio, spazzaneve o sabbiera; andando così a sostituire i mezzi più obsoleti che svolgevano questa tipologia di incarichi, i quali erano precedentemente affidati a vetture ricavate dai prototipi della serie 600 ed alle anziane classiche motrici di tipo Edison.

Le vetture 701 e 711 continuarono sporadicamente per qualche anno ad effettuare alcuni servizi viaggiatori come tram di riserva e rinforzo fino a quando, nel 1974, furono anch’esse dotate di lama lignea frontale e piccolo vomere metallico laterale amovibile (come le altre unità del gruppo) e destinate all’utilizzo come veicoli spazzaneve nei mesi invernali, salvandosi così dalle ulteriori modifiche interne che erano state applicate invece agli altri veicoli di servizi, arrivando ai giorni nostri quasi allo stato d’origine (alcune volte furono anche messe a disposizione per il noleggio come mezzi storici da parte di privati ed amatori).

Le vetture adibite a mezzi di servizio (con molteplici scopi a seconda dell’urgenza) videro la realizzazione di un secondo banco di manovra per la conduzione del mezzo, del tutto simmetrico a quello già presente, ricavandolo sul normale fondo della vettura (retrotreno) aggiungendo un controller ed un rubinetto freno e tutta la strumentazione necessaria. A completamento di ciò fu applicata una fascia gialla lungo tutta la cassa, posta sotto ai finestrini (segnalandone visivamente la possibilità di uso “bidirezionale”). Negli anni ’70 queste vetture furono riverniciate in livrea grigio chiaro mantenendo la citata fascia gialla sotto ai finestrini mentre i numeri di matricola divennero neri. Furono adoperate al traino dei vari e molteplici carri ad assi (molatore, cisterna, aspiratore) o pianali a carrelli (pianali per rotaie) utilizzati durante i lavori di mantenimento ed efficienza della rete tranviaria cittadina.

Da sinistra verso destra, le vetture a due assi serie 700 “703” e “720” adibite a mezzi di servizio ed ancora in livrea verde bitonale con fascia gialla, divenute quindi reversibili (©Trotskee). Successivamente, nell’immagine accanto, la vettura “710” anch’essa adibita a mezzo di servizio reversibile ma già in livrea grigia; si notino le differenze visive sostanziali con la motrice 719, gemella costruttivamente, ma assegnata alla sabbiatura

Le “700” che invece furono trasformate in vetture sabbiera, mantennero la loro originaria livrea a due toni di verde, vennero completamente modificate internamente con la parziale rimozione delle panche longitudinali e l’installazione di due grossi dispositivi metallici a tramoggia per il caricamento verticale della sabbia silicea da spargere sulle rotaie, attraverso degli appositi ugelli comandati elettropneumaticamente posti al di sotto della cassa, collocati davanti all’asse posteriore le cui ruote, schiacciandola, la distribuiscono uniformemente.
Lo scopo principale delle sabbiere, come ben ribadito in altre occasioni, è quello di percorrere i binari cittadini spargendo un sottile velo di sabbia finissima sul fungo delle rotaie aumentando per questioni meccaniche il coefficiente di aderenza ferro su ferro, specialmente in fase di trazione, a beneficio dei tram in servizio regolare sulle diverse linee contrastando così ghiaccio, neve, brina, pioggia, foglie secche, umidità, ecc…, ed evitare o almeno attenuare il rischio di pattinamenti e slittamenti dei tram e conseguente indisponibilità dei veicoli per tornitura o sostituzione sale.

Con l’entrata in funzione delle vetture di nuova generazione dotate di freni a disco e pattini elettromagnetici per la frenatura d’emergenza, il lavoro svolto dalle sabbiere ha subito una forte contrazione ed attualmente ne viene disposta la circolazione, regolata con apposite tabelle ed orari, prevalentemente sulle linee dove prestano servizio i tram più “anziani” (dotati ancora esclusivamente della frenatura a ceppi) oppure lungo le linee che transitano sotto filari di alberi e sulle tratte inerbite più a rischio. La finissima sabbia silicea sparsa sulle rotaie non si accumula nel tempo e dopo il passaggio di qualche tram di linea si disperde da sola (solitamente ne rimane qualche traccia nella gola dei binari, dove questa è presente) quindi il processo va ripetuto costantemente.

Il servizio di sabbiatura viene svolto su due turni giornalieri (solitamente al mattino presto ed al pomeriggio) ed il numero di sabbiere in circolazione può variare a seconda delle condizioni climatiche giornaliere durante il periodo in cui è richiesto a livello municipale l’impiego delle stesse. Generalmente esso va, a grandi linee, da fine ottobre fino ai primi di marzo. Le sabbiere, essendo i primi veicoli ad uscire dai vari depositi storicamente assegnatari (Baggio, Ticinese, Messina, Leoncavallo e Precotto) all’incirca verso le 04:00 del mattino, hanno anche la funzione di controllo ed ispezione visiva della linea nonché quella di raschiatura del ghiaccio, se questo fosse presente in qualche punto della catenaria a causa delle basse temperature invernali (cosiddetto gelicidio).

La vettura a due assi serie 700 “705” adibita a sabbiera, immortalata nel 2001 a Lambrate

Una vettura in particolare tra esse, l’unità 705, già trasformata in motrice bidirezionale di servizio negli anni ’60, venne ulteriormente rimaneggiata, a fine anni ’80, a causa dei seri danni riportati in un grave sinistro stradale. La sua lavorazione fu eseguita presso le Officine ATM di Teodosio, dove venne installata una testata frontale piatta poco aerodinamica ma curiosa, dotata di un unico parabrezza e l’apparato di attacco per l’installazione di un grosso vomere spazzaneve regolabile (di fatto poi mai utilizzato). Internamente, invece, furono collocate due tramogge per la sabbia di dimensioni più ridotte rispetto a quelle utilizzate dalle altre sabbiere. La 705 rientrò in servizio nel gennaio del 1988 riproposta, coerentemente al periodo, in arancione ministeriale con una fascia grigio chiaro sotto ai finestrini, diventando così un esemplare unico ed oltretutto, la sola sabbiera della serie 700 ad essere bidirezionale. Vennero installate anche porte di accesso con finestrini dotati di cornice in gomma.

La vettura a due assi serie 600 “609” in una bellissima inquadratura speculare durante un servizio speciale nel 2012

L’elettromotrice numero 700, testa di serie, ha invece subito una sorte molto più curiosa e gloriosa. Per aggiungere un esemplare di interesse ed importanza storica nel parco mezzi preservati ed utilizzati nei servizi a noleggio privati (o per ricorrenze), è stata ricostruita nel 1984 con l’aspetto che avevano inizialmente le vetture della serie 600 negli anni ’20 (riprendendo il suo numero 609 d’origine e la livrea in color giallo chiaro estesa sotto l’amministrazione delle Tramvie Comunali di Milano) ovviamente con qualche compromesso tecnico ed estetico per motivi di sicurezza e per poterla adattare alle normative dell’odierna circolazione, come ad esempio l’utilizzo del pantografo al posto dell’originaria “asta e rotella” come dispositivo captatore di corrente, l’installazione dei gruppi ottici posteriori e la chiusura della parte sinistra (lato interbinario) dei cancelletti sui terrazzini anteriore e posteriore. Fu addirittura in fase avanzata di progetto la realizzazione di rimorchio della serie 1300 da accoppiarvi, ricavandolo dalla trasformazione della motrice numero 709. A lavori già avanzati, qualche dipendente ATM burocrate e poco incline alla preservazione del patrimonio storico tranviario, decise di inoltrare il tutto in demolizione, rovinando così un’idea ambiziosa portata avanti dalle capaci maestranze dell’Officina di Teodosio.

Oggigiorno, atte al servizio, rimangono ancora sette vetture (704, 705, 706, 712, 713, 718, 719) per l’utilizzo come sabbiera, più le vetture 701 e 711 “storiche” in forza ai depositi Messina e Baggio utilizzate per rievocazioni storiche e noleggi.

Per quanto concerne le vetture di servizio invece, rimangono soltanto 3 unità (710, 714, 715) rimessate nei depositi di Messina e Teodosio, da qualche mese ufficialmente accantonate ma comunque non più utilizzate per lavori in linea già da parecchi anni. Giacciono insieme ad alcuni dei carri di servizio trainati rimasti anch’essi in disuso ed anch’essi unici nel logo genere storico/tecnico.

Tutti questi particolari veicoli a due assi della serie 700 subirono negli anni interventi d’officina e lavorazioni di manutenzione di tipo artigianale rendendo, dopo tante modifiche e svariati anni di esercizio, ogni singolo mezzo diverso dall’altro; ogni vettura presenta infatti tante piccole differenze da renderle praticamente magnifici esemplari unici di un’altra epoca.

Nel settembre del 2012, ATM vide recapitarsi dall’azienda produttrice i primi due Unimog Mercedes strada-rotaia immatricolati 9302 e 9303 i quali, oltre a fungere da locotrattori per il traino veicoli (compito per il quale vengono utilizzati molto di rado poiché presentano una strana tendenza a sviare in curva a causa delle ruote tranviarie dal diametro assai ridotto o da un passo rigido non eccezionale) svolgono servizio di sabbiatura dei binari meneghini affiancandosi o sostituendo eventualmente i tram deputati a questo compito. Attualmente i due veicoli strada-rotaia Unimog risultano essere assegnati ai depositi di Messina e Ticinese.

I veicoli strada-rotaia “Mercedes Unimog” 9302 & 9303 in alcune occasioni di impiego operativo

Con l’aprirsi della nuova stagione invernale 2022/2023, l’utilizzo delle vetture tipo “700” sarà fortemente ridimensionato oltre che penalizzato da temperature climatiche troppo alte per sancirne l’impiego. Sono difatti in corso operazioni di prova, collaudo e formazione personale sui nuovissimi tre Canter 9C18 strada-rotaia di produzione Mitsubishi Fuso, adattati anch’essi allo scopo di sabbiatura in linea e capaci di trasportare carichi da oltre 5800 chilogrammi. Sono formalmente assegnati ai depositi di Baggio, Leoncavallo e Precotto. I tre veicoli hanno ricevuto come matricole aziendali 9344, 9345 e 9346. Con l’avvento di questi nuovi mezzi bimodali, le “700” saranno utilizzate come scorte in caso di guasto a questi ultimi o in caso di mancanza di personale abilitato alla loro condotta.

Il nuovo veicolo strada-rotaia “Mitsubishi-Fuso Canter” 9344 ripreso le operazioni di collaudo e formazione personale

Questa cronistoria non può quindi che chiudersi con la speranza futura e lungimirante per la quale ATM preservi dalla demolizione qualche vettura di servizio e qualche sabbiera (rimasti gli unici mezzi a due assi ancora nonché i più antichi formalmente, in servizio regolare sulla rete milanese) come testimonianze dirette di un’epoca passata in cui le officine tranviarie e le relative maestranze specializzate sapevano costruire ed adattare dei veicoli alle proprie esigenze di esercizio, andando così a costituire un parco rotabili molto variegato ed unico nel suo genere capace di attrarre curiosi, turisti ed appassionati da tutto il mondo come già avviene per le classiche “Ventotto” cedute ad alcune grandi metropoli d’oltre oceano.

Numerazione delle elettromotrici tranviarie serie 700 dell’ATM di Milano:

  • ATM 700 (vettura storica ricostruita nel 1984 come unità 609 della serie 600);
  • ATM 701 (ex 613, vettura adibita a noleggi e rievocazioni storiche con panche longitudinali, assegnata al dep. Messina);
  • ATM 702 (ex 618, vettura adibita a sabbiera, accantonata presso il dep. Precotto);
  • ATM 703 (ex 620, vettura di servizio in livrea grigia, venduta e demolita nel 2015);
  • ATM 704 (ex 621, vettura adibita a sabbiera);
  • ATM 705 (ex 623 ricostruita alla fine degli anni ’40, trasformata a metà anni ’60 come veicolo di servizio bidirezionale e poi ulteriormente trasformata con la testata frontale piatta a causa di un incidente nel 1988);
  • ATM 706 (ex 626, vettura adibita a sabbiera);
  • ATM 707 (ex 629, demolita nel 1978);
  • ATM 708 (ex 630, vettura di servizio in livrea grigia, demolita nel 2015);
  • ATM 709 (ex 631, demolita nel 2003);
  • ATM 710 (ex 632, vettura di servizio in livrea grigia adibita a servizio neve, accantonata presso il dep. Messina);
  • ATM 711 (ex 635, vettura adibita a noleggi e rievocazioni storiche con panche longitudinali, dotata di pantografo DOZLER, assegnata al dep. Baggio);
  • ATM 712 (ex 645, vettura adibita a sabbiera);
  • ATM 713 (ex 650, vettura adibita a sabbiera, fronte e retro revisionati nel 2021);
  • ATM 714 (ex 654, vettura di servizio in livrea grigia, accantonata presso le off. Teodosio);
  • ATM 715 (ex 655, vettura di servizio in livrea grigia, accantonata presso le off. Teodosio);
  • ATM 716 (ex 656, vettura adibita a sabbiera, accantonata presso il dep. Precotto);
  • ATM 717 (ex 659, vettura adibita a sabbiera, accantonata presso il dep. Precotto);
  • ATM 718 (ex 666, vettura adibita a sabbiera);
  • ATM 719 (ex 667, vettura adibita a sabbiera);
  • ATM 720 (ex 670, demolita nel 1978 presso il dep. Desio).

Più informazioni:

Porta Lodovica si rinnova: via ai lavori

E’ stata programmata in data odierna, lunedì 2 maggio 2022, la partenza dei lavori che porteranno al completo rinnovo l’armamento e gli impianti di trazione tranviari che attraversano lo storico incrocio di Porta Lodovica (Municipio V), proprio nelle immediate vicinanze del deposito ATM Ticinese.

In seguito alle operazioni preliminari tenutesi negli scorsi giorni, comprendenti la posa di isolatori provvisori finalizzati a sezionare elettricamente i tratti di impianto da mantenere in servizio nelle varie fasi di lavoro rispetto alle aree di cantiere messe in sicurezza, il grande progetto si è messo in moto. Gli interventi non avranno un limite d’orario e proseguiranno anche durante le notti, fino all’11 di settembre. Essi si svolgeranno in tre distinte fasi le quali porteranno gradualmente le linee passanti per l’area del cantiere ad operare con deviazioni e cambiamenti di percorso, regalando interessanti momenti di transito dei mezzi TPL lungo viali insolitamente battuti.

Nello specifico saranno soggette a variazioni di tratta (oppure sostituite da bus), le linee tranviarie 9 e 15 mentre devieranno le linee automobilistiche 59, 71 (serale), 79, N15 e N25/26.

Alcuni esempi di automezzi o vetture tranviarie solitamente avvistabili in P.le di Porta Lodovica

Nell’ottica di un miglioramento continuo della sicurezza nell’esercizio tranviario, ed al fine di ridurre le vibrazioni al passaggio delle vetture, il Comune di Milano ha stanziato oltre 6 milioni di euro che consentiranno il rinnovamento straordinario di rotaie, deviatoi e diramazioni tranviarie in sede propria e promiscua; verranno inoltre installati i sistemi di azionamento scambi in radiofrequenza (RCS) in luogo degli attuali ed obsoleti attuatori a lancio di corrente e manuali, inoltre saranno sostituiti e razionalizzati gli impianti di trazione, nonché palificazione e catenaria.

L’intervento prevede opere nei tratti finali di binari siti in Viale Bligny e Via Teuliè, Via Col di Lana, Corso Italia e l’integrità di Piazzale di Porta Lodovica.

La prima fase, che avverrà dal 2 maggio al 9 luglio, prevede l’interruzione dell’esercizio nella direttrice Est-Ovest (linea 9) e di tutte le svolte verso la direttrice stessa, l’esercizio sarà comunque garantito nella direttrice Nord-Sud (linea 15). Durante tale fase le operazioni verteranno principalmente nei tratti di binario di Viale Bligny e Viale Col di Lana.

La seconda fase invece, che sarà la più intensa e delicata, si svolgerà dal 9 al 30 di luglio e vedrà l’interruzione totale dell’esercizio di tutte le direttrici transitanti per il piazzale.

La terza ed ultima fase verterà invece dal 31 luglio all’11 settembre, in questo caso le operazioni avverranno principalmente sui tratti di rotaie in direzione Corso Italia e sui raccordi di binari non ancora collegati, qui si assisterà ad una graduale ripresa del servizio dei tram, i quali difatti torneranno a transitare in loco. La linea 9 sarà regolare mentre la linea 15 si servirà dei nuovissimi scambi che da Viale Col di Lana condurranno le vetture in Via Teuliè, alla volta di Rozzano, facendo capolinea temporaneo negli interni del deposito Ticinese (il quale continuerà a garantire l’esercizio quotidianamente).

Stando al piano progettuale redatto dai tecnici delle municipalizzata di Foro Buonaparte, durante i lavori verrà rimossa la svolta a sinistra che da Via Teuliè porta in Viale Col di Lana e che dagli anni ’20 permetteva a qualsiasi vettura tranviaria, proveniente da qualsiasi direzione, di prendere una delle altre tre direzioni a scelta. Con la soppressione di tale svolta la “Grand Union” di Porta Lodovica non sarà più tale e Milano potrà più vantare questa tipologia di incroci tranviari sul suolo cittadino.

Circa la maggior parte dell’area coinvolta dal cantiere, verrà posato un armamento di tipo innovativo posto su platea in calcestruzzo armato fibrorinforzato a massa flottante, con attacchi elastici antivibranti. Questa tecnica, che prevede la posa di uno strato di materassini antivibranti dello spessore 30 mm e fogli di polietilene ed elastici antivibranti, viene attuata sia per limitare quanto più possibile i cedimenti della pavimentazione di progetto in conglomerato (garantendo alla stessa una adeguata durata e stabilità), che per ridurre al minimo le vibrazioni e il rumore prodotti dal passaggio delle vetture tranviarie. Il sistema innovativo di posa “top down” adottato consente, inoltre, di ridurre sia i tempi di posa che i costi rispetto al più tradizionale armamento tipo Milano su platea in calcestruzzo armato con appoggi in resina. Saranno usate rotaie 62R1 Phoenix “a gola” fornite da ATM, sia per i binari in rettilineo che per quelli in curva. Questo sistema è già stato adottato, con buoni risultati, per la realizzazione di tratte tranviarie in Germania, Bulgaria ed Israele; a Milano è stato adottato per la realizzazione di una prima tratta sperimentale in L.go Augusto e successivamente per il rifacimento della diramazione doppia in Via Farini-Ferrari e per altri successivi interventi tra cui il rinnovamento binari e scambi in Piazza XXIV Maggio parte Nord.

Nella restante zona di lavoro, ovvero in Via Teuliè e nei punti dove la platea di calcestruzzo armato è già esistente, verrà posato un armamento sulla stessa con attacchi elastici antivibranti W-Tram grazie al sistema di posa “bottom-up” in sede promiscua “Tipo Milano”. Anche in questo caso verranno utilizzate le rotaie 62R1 “a gola”.

Metodo costruttivo armamento di tipo innovativo su platea in calcestruzzo armato fibrorinforzato a massa flottante

Metodo costruttivo armamento su platea esistente e attacchi elastici antivibranti W-Tram con sistema di posa bottom-up “Tipo Milano”

Logica di funzionamento del sistema RCS

Con lo scopo di garantire una migliore gestione del traffico tranviario e per ottemperare un più rapido rimessamento delle vetture rientranti presso il deposito Ticinese, verranno installati 14 nuovi scambi che saranno attuabili tramite sistema RCS (radio comando scambi) in sostituzione agli ormai passati scambi manuali e a lancio di corrente tipo Oerlikon presenti in loco. Come citato in precedenza, verrà eliminata una coppia di scambi.

I nuovi deviatoi si presenteranno a lingua flessibile e con cassa di manovra di nuova generazione dotata di smorzatore idraulico, il quale garantisce al sistema una maggiore silenziosità rispetto ai tradizionali sistemi direzionali della marcia su rotaia. Ogni impianto sarà dotato di un sistema di feedback e trasmissione in tempo reale delle informazioni di stato alla Sala operativa, tramite tecnologia GPRS e di tecnologia di registrazione degli eventi.

Anche l’infrastruttura destinata alla trazione aerea verranno rinnovati e ricostruiti: l’impianto esistente è ormai vetusto e di tipo a catenaria fissa, il quale non permette di adattarsi alle diverse temperature stagionali, comportando una maggiore usura della linea di contatto e una maggiore possibilità di danneggiamento. Per ovviare ciò, il nuovo moderno sistema sarà di nuova tipologia, gestito da un complesso di sospensioni della linea di contatto, con componentistica adottata sugli impianti a catenaria di tipo elastico. Tutto ciò in aggiunta alla sostituzione dei pali ammalorati con i relativi plinti e i ganci affissi sulle facciate degli edifici, sempre per garantire una maggiore sicurezza prolungando la vita del tratto tranviario in questione.

Visivamente il piazzale, conclusosi il rinnovo, presenterà un radicale cambiamento. Nell’intera sede dei lavori verrà difatti rimossa la storica pavimentazione in masselli sostituendola con una nuova pavimentazione in conglomerato bituminoso rosso emulando il medesimo impatto visivo dei masselli, ma, al contempo, una maggiore sicurezza alla viabilità stradale. Tale soluzione è già stata sperimentata in piazza 5 giornate nel 2018.

Da segnalare, sempre riguardante la riqualificazione dei binari trattati in questo articolo, la riattivazione straordinaria dell’anello tranviario di Via Noto atto al ripristino del capolinea sito in loco, già avvenuta nel maggio 2021 dopo oltre 10 anni di disuso. Quest’ultimo infatti, risulterà essere necessario e strategico, non potendo usufruire del passaggio in Porta Lodovica/ svolta Teuliè durante i lavori di rinnovo, per le operazioni di retrocessione, limitazione e ricovero di vetture della linea 24 in caso di perturbazioni sulla linea stessa.

Stato a lavori ultimati lavori Via Noto

Fonti

Schemi tecnici: Comune di Milano e ATM Milano. Liberamente consultabili in Albo pretorio del Comune di Milano.

Solaris Urbino H2: il ritorno dell’idrogeno a Milano

Si sono tenute nella soleggiata e limpida giornata di lunedì 11 aprile, unitamente alla presentazione ufficiale del “Solaris Roadshow 2022, le sessioni milanesi di un lungo periodo di prove a livello nazionale le quali vedranno protagonista il Solaris Urbino 12 Hydrogen, l’ultimo moderno ritrovato trai i veicoli TPL “green” prodotto dalla Solaris Bus & Coach (confluita nel gruppo spagnolo CAF,  Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, nel 2018)

La trafficata Via G. Impastato fa da scenario all’Urbino H2, prontamente “paparazzato”

Come ormai di consueto all’insegna della sostenibilità ambientale, anche questo evento vedrà il gioiellino ecologico della casa polacca muoversi in lungo ed in largo tra i confini della Penisola toccando ben nove importanti città quali Milano, Bologna, Firenze, Roma, Napoli, Bari, Taranto, Pescara e Venezia. Queste ad oggi le tappe previste nel cronoprogramma dell’intenso tour organizzato da Solaris, in collaborazione con Wolftank ed il gruppo Sapio, al fine di permettere la sperimentazione nonché compatibilità di tale bus con i numerosi contesti urbani del “bel Paese” e raggiungere quanti più operatori possibili attirandoli commercialmente, con aspettative di rivoluzione della flotta globale TPL verso le energie rinnovabili sempre più alte.

Colonnina di ricarica mobile “Wolftank” in trasferimento

Decisamente di gran successo la prima uscita sulle strade del comune di Milano, svoltasi senza alcuna criticità. Nel primo pomeriggio l’autobus è giunto, scaricato dall’apposita bisarca, presso il deposito ATM di San Donato dove, a seguito di una breve presentazione, è stato rifornito di idrogeno mediante l’apposita colonnina mobile fornita per l’occasione da Wolftank. Menzione importante ed immancabile anche per il gruppo monzese Sapio, il quale garantirà per tutte le tappe, così come effettuato a Milano, la fornitura di propellente necessaria alla percorrenza dei chilometri previsti dal roadshow. Verso le quattro e mezza, conclusasi la procedura di preparazione a circolare autonomamente, il Solaris Urbino 12 Hydrogen è stato messo in moto per concedersi ed offrire alle numerose rappresentanze istituzionali a bordo, qualche ora di tour mostrandosi alla splendida città e come di consueto con le novità, agli ignari passanti.

Al termine di ciò, la vettura ha poi fatto rientro nelle medesime maestranze della municipalizzata di Via G. Impastato verso le ore 19. Qui ha trascorso l’intera notte per poi ripartire all’alba dell’indomani mattina alla volta di una nuova città, in questo caso Bologna, prossima tappa del tour prefissata per oggi, 13 aprile 2022.

Il Solaris Urbino H2 in uscita sotto il sole primaverile dal deposito ATM di San Donato

Forte delle sue importanti caratteristiche, della sua comodità, affidabilità e delle proprie prestazioni, con ben 71 unità vendute, il Solaris Urbino H2 è stato nel 2021 il bus alimentato a combustibile idrogeno più commercializzato al mondo, Italia compresa.

Schema di funzionamento autobus a cella di combustibile

Questo modello di vettura, grazie ad un complesso sistema di celle a combustibile che producono elettricità, può viaggiare con percorrenze di oltre i 350 km con un singolo pieno.
La marcia è garantita dalla propulsione elettrica di due motori asincroni ZF AVE130 da 125 kW collocati sull’assale posteriore e alimentati da batterie al titanato di litio da 29,2 kW/h. Per fornire l’elettricità per il mantenimento alle suddette batterie, il bus si avvale di un sofisticato impianto di celle a combustibile da 70 kW di potenza gestito dal sistema BMS atto ad ottimizzare l’erogazione di energia diminuendone i consumi. Questo impianto è infine alimentato dall’idrogeno puro contenuto in cinque serbatoi capaci di 312 litri ciascuno, in grado di contenere un rifornimento completo di 37,5 kg di idrogeno aeriforme in appena dieci minuti. Una volta in funzione, il sistema di trazione emette solamente H2O in forma gassosa, permettendo così di non impattare sull’ambiente ed evitando pericolose emissioni locali. Difatti la produzione di energia nelle cosiddette “fuel-cell” avviene attraverso una reazione di ricombinazione chimica inversa all’elettrolisi nella quale l’idrogeno, legandosi nuovamente con l’ossigeno con conseguente movimento di elettroni, rilascia energia generando acqua.

Come ormai di consueto affermata su tutti i nuovi autobus, che puntualmente possiamo osservare prendere servizio in questi anni, notevole è l’innovazione tecnologica in campo sicurezza. Proprio analogamente alle vetture elettriche consegnate ultimamente ad ATM Milano, anche questo Urbino H2 monta il sistema di controllo ed avvertimento della presenza di pedoni, ciclisti ed ostacoli statici e dinamici con verifica costante dei punti non visibili dagli specchi retrovisori esterni (angoli ciechi). Inoltre dispone ovviamente degli ormai convenzionali sistemi ABS, EBS, ASR ed ESC atti ad evitare sbandamenti, slittamenti e ad aiutare il conducente in ogni condizione meteorologica.

Passando a quanto riguarda l’allestimento, il modello di bus in prova nel capoluogo lombardo disponeva di tre porte rototraslanti, sedili STER, quattro display su tutti e quattro i lati ed un pianale completamente ribassato dotato di pedana manuale per l’incarrozzamento dei soggetti con ridotta capacità motoria. Oltre 85 sono invece i posti a disposizione dell’utenza. Per non gravare troppo nei consumi, il bus dispone inoltre di un sistema di climatizzazione intelligente integrale a CO2 che garantisce un importante risparmio energetico pari al 75%.

Uno dei tre Mercedes Citaro ad idrogeno in servizio presso ATM.

Quanto concernente per l’ambito dell’idrogeno, Milano negli scorsi anni ha ampiamente testato la tecnologia “fuel-cell” attraverso i tre Mercedes-Benz Citaro H2 grazie al progetto CHIC (Clean Hydrogen in european Cities, sovvenzionato dall’Unione Europea). Essi hanno operato ininterrottamente per quasi 10 anni facendo risultare complessivamente circa 500 mila chilometri di asfalto divorato con migliaia di passeggeri trasportati. Coinvolta in questo progetto anche, non meno importante, SASA Bolzano la quale, dopo la sperimentazione, ha acquistato lo scorso anno dodici Solaris Urbino analoghi a quello in prova a San Donato ATM ed alimentati ad idrogeno.

Tornando a ritroso nella storia del trasporto pubblico locale ecco di seguito qualche piccola curiosità che ha permesso di concretizzare l’utilizzo chimico dell’idrogeno per la trazione. Infatti, la prima sperimentazione riguardante l’idrogeno nel trasporto pubblico in Italia risale all’anno 1981, presso la STEL di Sanremo: si trattava di un esemplare di Fiat 2470 Macchi Ansaldo con tecnologia “fuel-cell”; nel 2004 il bus venne acquistato da ATM, accantonato presso il deposito Famagosta e demolito nel 2017. Sempre nella città del noto Festival della Canzone Italiana sono state condotte altre prove con i mezzi della belga VanHool. Un’altra vettura di prova è stata allestita per la città di Torino modificando un CityClass CNG su cui è stata installata una cella a combustibile.

È ancora in fase propedeutica la realizzazione di impianti capaci di produrne grandi quantità di questo prodotto destinate all’autotrazione. Uno degli elementi più presente in abbondanti quantità nell’universo e l’alto livello di maturità tecnica alle basi di questi autobus sono un’ottimo punto di inizio per una consistente riduzione delle emissioni prodotte dai motori termici, candidando l’idrogeno come uno dei possibili carburanti del futuro.

Figurino Solaris Urbino 12 Hydrogen

Sedriano: tra immagine e realtà

Il mitico “gamba de’ legn” della tranvia interurbana Milano – Magenta/Castano Primo, con il suo lento sbuffare ritmico, è ormai solo un lontano ricordo, nella memoria di chi l’ha vissuto ma non di chi ne ha solamente sentito raccontare dai presenti di un’epoca in cui il vapore era il deus ex machina, l’unica forza conosciuta per muovere macchine ed idee. Ecco perché nell’hinterland milanese, più precisamente a Sedriano, rimane ancora traccia di quegli antichi fasti. In questa località la linea si divideva in due diramazioni: quella per Castano primo, chiusa nel 1952, e quella per Magenta, soppressa con la chiusura completa della direttrice avvenuta il 30 agosto 1957.

In Via San Massimo sembra prendere vita il murales che ritrae la MMC 108, una locomotiva tranviaria costruita nel 1908 da St. Leonard, ritratta in una scena quotidiana: il tram sgomita tra la condensa, le case ed i passanti con la sua andatura oscillante, quasi zoppicante da cui verosimilmente parrebbe aver preso il nome secondo alcune dicerie locali.

Dalla soppressione della linea tranviaria il servizio tra Milano e Magenta è stato esercitato, sino ad oggi, sempre con autobus. Nello scorcio sottostante un’immagine dei tempi che cambiano, il “gamba de’ legn” pare quasi cedere il passo, o meglio la ruota, ad una moderna vettura gommata dell’azienda Movibus.

Oltre a questo piccolo scorcio, sono molte le iniziative ed i luoghi legati a tali leggendari tram semoventi grazie al fuoco di una caldaia ed al classico sistema biella-manovella per il moto. Nella mappa sottostante sono stati riportati alcuni angoli della Lombardia che meritano almeno una volta, una visita per scoprire quanta strada il trasporto pubblico abbia percorso sino ad affermarsi, in modo così rivoluzionario, al giorno d’oggi grazie anche ad innovativi sistemi di propulsione di recente applicazione.