Si è congedato fischiando l’ultima volta in un’uggiosa serata di fine settembre, il convoglio tranviario che ha effettuato la corsa di fine turno sulla tranvia la quale collega da oltre un secolo la metropoli meneghina con la Brianza, lambendo i comuni limitrofi di Varedo e Limbiate. Un servizio ridimensionato nei decenni fino ad assumere l’attuale configurazione isolata dalla rete urbana di Milano (sui documenti ufficiali aziendali “linea 179”), ovvero con i due capolinea rispettivamente collocati presso l’interscambio di superficie della metropolitana linea M3, nel quartiere Comasina, ed in Via Monte Grappa, a pochi passi dal noto ospedale psichiatrico G. Antonini di Mombello.

Un binario singolo (scartamento 1445 mm) caratterizzato da tre punti di raddoppio in fermata per incrocio e due binari di sosta per entrambe le estremità della tratta. In questa modalità i tram hanno continuato a circolare in entrambe le direzioni senza difficoltà, rispettando anche le direttive introdotte da USTIF (Ufficio Speciale Trasporti a Impianti Fissi) con il rifacimento parziale dell’infrastruttura da giugno a settembre 2017, dopo aver suddiviso la linea in sezioni associate a colori e rispettive tabelle portatili, scambiate in incrocio dagli equipaggi dei tram procedenti in sensi opposti garantendo così una sorta di giunto fisico e la sicurezza del tratto di linea da percorrere privo di altri rotabili. Procedendo in un’ipotetica corsa da Milano Comasina a Limbiate Mombello sarà possibile affrontare dapprima la sezione di colore rosso, successivamente quella gialla, poi quella verde ed infine quella blu. Lo storico deposito dei primi anni del ‘900, molto simile come stile liberty industriale all’omologo del defunto asse interurbano tra Milano e Desio, sorge a Varedo e si innesta sulla linea con un semplice scambio che costringe i treni in uscita verso Limbiate, all’inizio del turno, ad effettuare un cambio di banco dopo aver superato, quindi liberato, il deviatoio in direzione sud. A dirigere il traffico di questa orchestra elettromeccanica, la sala operativa remota con Dirigente Unico sita in Via Monte Rosa a Milano.

L’energia elettrica viene immessa sulla catenaria sino al sistema di captazione dei TB500 attraverso la Sottostazione Elettrica mobile matricola 02 allestita con componentistica della tedesca AEG (Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft) su di un pianale furgonato asportabile come un normale rimorchio stradale, ancora in colore biverde e logo storico ATM (si tratta infatti di un veicolo realizzato probabilmente intorno agli anni ’60 del secolo scorso ed è tutt’oggi ancora operativo salvo interruzioni). La SSE è rimessata in un piccolo edificio sempre dalla vetusta architettura sito nell’area del piazzale ovest del deposito di Varedo.

La storia della tranvia elettrica, l’ultima con le caratteristiche sopra descritte ancora gravitante nell’hinterland di ATM, getta le sue radici ad inizio secolo scorso tra il 1899 ed il 1900, periodo in cui venne progettata e realizzata dalla società Edison la trasformazione della già presente ippovia sorta nel 1882 e gestita dalla Società Anonima degli Omnibus (SAO), la quale correva tra Porta Volta ed Affori. Un’operazione svolta in tempi record, con un’infrastruttura in grado di alimentare a 600 Volt corrente continua le motrici a due assi grazie all’energia fornita dalla prima centrale termoelettrica italiana sita in città a Milano, quella di Santa Radegonda. Nel settembre del 1900 iniziò finalmente il servizio. La gestione Edison durò circa vent’anni, fino al 1919, ove il binario tranviario vide sia alcuni prolungamenti che retrocessioni: nel 1911 da Porta Volta si spostò il capolinea a P. le Marengo mentre l’anno successivo vennero intrapresi i lavori (conclusi nel 1915) per condurre il tram da Affori sino a Varedo e relativo ricovero con sottostazione elettrica autonoma nella medesima località. L’ultimo atto della Edison fu l’aver intrapreso il cantiere per la realizzazione del tratto destinato a raggiungere Mombello nonché la struttura ospedaliera, all’epoca importante centro sanitario. La conclusione di tale operazione avvenne però sotto la guida della subentrata STEL (Società Trazione Elettrica Lombarda), nel febbraio 1920.

Un classico delle linee interurbane tra Milano e la Brianza sono certamente i treni non reversibili effettuati con motrice e rimorchi. E’ possibile infatti notare la “Reggio Emilia” unità 92 e la tipo “Desio” unità 47 dinanzi alle carrozze componendo robuste soluzioni per servizi in orari di punta ed a maggior capienza disponibile

La STEL realizzò nei primi anni ’30 un’antenna lunga poco meno di un chilometro la quale si distaccava da Affori districandosi verso il quartiere di Bruzzano, a nord della città, resistita sino al 1966 sotto l’esercizio ATM, declassata nel frattempo in “linea 9” urbana. L’azienda municipalizzata divenne titolare della tranvia ufficialmente il 30 giugno 1939 (atto Rivolta) intraprendendo, da qui sino al fatidico 30 settembre scorso, una serie modifiche e di vicissitudini per le quali il tram ebbe sempre meno fisicamente spazio sino ad essere stato relegato a servizi svolti in alcune fasce orarie, sulla conformazione definitiva della linea come precedentemente riportato.

Sotto la guida ATM la Milano-Limbiate dovette sgomitare contro l’urbanizzazione di massa dei quartieri periferici (costruzione di infrastrutture, edifici, nuova viabilità, traffico veicolare in aumento…) la quale costrinse i convogli, già a partire dagli anni ’50, a percorrere rotaie ricollocate in più occasioni ridisegnando il tragitto tra la provincia di Milano e quella dell’attuale Brianza come ad esempio avvenne per il capolinea di Limbiate Ospedale, raggiungibile in minor tempo inizialmente. Oppure, sempre importante fu la traslazione della tranvia al centro del nuovissimo, per l’epoca, V. Le Rubicone, con una modifica della rampa caratteristica di tale spazio stradale rendendola meno acclive rispetto a quella originale. Doveroso citare quanto venne intrapreso nel 1959, ovvero l’ambizioso progetto delle “Linee Celeri della Brianza”: attuare un’evoluzione delle classiche tranvie interurbane (Limbiate e Carate) con le innovative metrotranvie, di cui oggi si sente ancora molto discutere e dibattere. La Milano-Limbiate era stata ridisegnata dagli addetti dell’Ufficio Tecnico in sede propria, a poca passi in parallelo al tracciato originale sul quale fu prevista inoltre una diramazione per Garbagnate. Nonostante tale idea fallì per mancanza di concretezza decretata dal danaro necessario da investire, l’ATM attuò ugualmente alcuni lavori propedeutici al tracciato della linea celere pensata per Limbiate. Una volta conclusi si optò per trasferire il tram su tale predisposizione distaccata da quanto posato anni prima al centro di V. Le Rubicone, il cosiddetto marciatram. Nel 1958 poi il capolinea cittadino fu arretrato in Via Valtellina a pochi metri dagli edifici della Regia Dogana.

Siamo giunti ormai negli anni ’70, ove a discapito della situazione metrotranvia arenatasi a nord di Milano, più ad est le cosiddette “Linee Celeri dell’Adda” avevano dal 1968 vita e servizio regolare affermatesi tra la grande metropoli e le limitrofe Gorgonzola, Villa Fornaci e Vimercate (diramazione interurbana, poi decaduta totalmente nel 1981). Un’operazione per la creazione di una strada ferrata di tipo ferroviario ma con materiale tranviario atta a congiungere Milano e Bergamo, sulla carta, la quale assunse la semplice forma assegnata all’attuale linea metropolitana M2 verde, ricalcandone il percorso originale in buona parte. Fu grazie alla soppressione dei rami Milano-Vaprio e Milano-Vimercate che nel deposito di Varedo cominciarono a comparire, trasferite, diverse motrici tipo “Reggio Emilia”, giunte in alcuni esemplari sino alla cessazione del servizio, come unità storiche. Dal 1982 approdarono nel medesimo deposito i celebri complessi Treno Bloccato serie 500 (12 treni, ricostruzione OEFT) e 800 (10 treni, ricostruzione OMS) inizialmente studiati ed utilizzati sulle “Celeri dell’Adda”. Un riciclo di materiale che ebbe però vita nuova sui tragitti interurbani sopravvissuti a Desio e Limbiate.

Divenuti nel tempo un vero e proprio simbolo per i cittadini quasi come le classiche “Ventotto”, i treni a composizione bloccata e reversibile sono ed erano essenzialmente formati da due rimorchi pilota alle estremità (quindi dotati di una cabina rivolta per ognuno dei due sensi di marcia) ed una vettura centrale motorizzata priva di strumentazione o alloggio per il conducente ma dotata di dispositivi sull’imperiale quale trolley asimmetrici (precedentemente aste e pantografi romboidali) e reostato di frenatura per la dissipazione elettrica durante la fase di “coasting” e rallentamento della corsa. Inizialmente era previsto il passaggio con apposita porta e passerella intercomunicante tra gli elementi, non più utilizzata in tempi recenti. I carrelli motore sono di tipologia differente rispetto a quelli delle “trailer” pilota. Il loro prototipo, numerato con matricola 401 fu realizzato nel 1961 e circolò per pochissimo tempo ma sufficiente per decretare la realizzazione di ben due serie costruttive di TB. Nacque dalle ceneri del locomotore 105 (Costamasnaga) reso irriconoscibile nella modifica e numerato 401 insieme a due rimorchiate della serie 335-346 (fornitura Stanga del 1945), divenute 431 e 432. I TB si differiscono sostanzialmente sia nelle macro serie citate in base alla numerazione, quindi alla matricola di servizio ma per alcune caratteristiche estetiche che li hanno visti raggruppare nelle categorie “tipo A”, “tipo B” e “tipo C” (si rimanda alla conclusione dell’articolo con la documentazione tecnica digitalizzata scaricabile e fruibile dal lettore per approfondimenti del caso).

Da questa parentesi storica doverosa è possibile dedurre quanto fosse atteso dai fruitori e clienti ATM, nonché residenti, un grande piano di rifacimento dell’infrastruttura e sostituzione dei vetusti ma robusti treni, in funzione di soluzioni moderne ed in linea con la stringente normativa in fatto di sicurezza. Patto divenuto sempre più flebile nel corso degli anni con varie situazioni in cui i tram hanno rischiato di non sollevare mai più i trolley.

Il 1999 vide l’eliminazione del segmento tra Via Valtellina e Via Vincenzo da Seregno (Affori) isolandola dalla rete urbana milanese. Nel 2006, fu bandita una gara per la ricostruzione della linea secondo le caratteristiche di una metro tranvia. In assenza delle risorse economiche sufficienti all’esecuzione dei lavori, il progetto non andò in porto causando, tre anni più tardi, la necessità di sopprimere il servizio festivo tranviario ed utilizzare le autocorse. L’arrivo della M3 a Comasina nel 2011 accese nuovamente la speranza, anche negli anni a venire a più riprese, per diversi enti pubblici di proporre addirittura un prolungamento della stessa per sostituire il tram, con scarsi risultati sul piano politico. In tale occasione il capolinea nel quartiere di Milano venne istituito nella sua ultima versione ovvero quella attuale, con il raddoppio di binari a ridosso dell’interscambio pedonale con la metropolitana sita nel sottosuolo.

Le vere magagne per il “Frecciarancio” (soprannome donato ai Treni Bloccati in livrea arancione ministeriale dai più affezionati) iniziano ufficialmente il 14 maggio 2012 con i primi stop voluti da USTIF causa mancanza di basilari condizioni di sicurezza atte a garantire la circolazione ordinaria delle vetture. Si provvide con lavori di circa cinque mesi, da giugno ad ottobre, con riapertura dal 22 ottobre con servizio puramente infrasettimanale (causa operazioni di ammodernamento ancora in corso), esteso al sabato a partire dal 15 dicembre. Un pericolo chiusura apparentemente scongiurato, riapparso all’orizzonte nel giugno 2017, con nuove situazioni di sospensione dell’esercizio per la messa in sicurezza degli attraversamenti carrabili presenti tra Comasina e Limbiate, installati impianti di asservimento semaforico funzionali agli incroci stradali più a rischio, sostituite le traversine ammalorate e riproposte in nuova veste le fermate più frequentate. I convogli hanno visto rivestirsi di una fascia catarifrangente posizionata a ridosso della linea nera della livrea sociale ATM, lungo tutte le casse. Anche qui, lo spettro dell’autobus si manifestò percorrendo su gomma i chilometri destinati ai tram fermi in deposito.

Interventi, quelli del 2017 (o i più brevi e minimi del 2019), i quali non hanno contribuito a lasciare che la Milano-Limbiate superasse indenne l’anno corrente. Con la successione dell’ente ANSFISA (Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie e delle Infrastrutture Stradali e Autostradali, precedentemente conosciuta come ANSF) ad USTIF, le regole del gioco sono diventate più stringenti e difficili da sostenere nelle condizioni in cui la linea 179 è apparsa agli occhi degli ispettori ministeriali. L’infrastruttura mostrava e mostra tutt’oggi, seppur non più percorsa, segni evidenti di fatiscenza e manutenzione tempestivamente non ottemperata con traversine lignee pregne d’umidità quindi marcite, rotaie da riprofilare o da sostituire in quanto piegate da esercizio e dilatazione termica, attraversamenti con asfalto danneggiato e pericoloso per i veicoli gommati, componentistica della catenaria e SSE datate. I classici TB500 nella loro vivida tonalità hanno ormai sulle spalle (dei tranvieri) e sui carrelli decenni di onorato servizio e necessitano di una revisione che ne riordini le componentistiche tecniche oppure la dismissione totale, in quanto ATM ha già assegnato nel 2020 alla Stadler Rail di Valencia l’ordine totale di 80 complessi multiarticolati bidirezionali (serie 7200 e 7700), pensati e proposti anche per la tranvia interurbana. Ironia della sorte, la motrice storica tipo “Reggio Emilia” matricola 92 custodita ancora funzionante a Varedo, svolse nel giugno 2017 dei test con vistose dime applicate esternamente per verificare la possibile implementazione futura di vetture di ultima generazione sulla linea.

Nel frattempo, però, dal 5 settembre 2022 il Frecciarancio è stato nuovamente penalizzato da una disposizione interna di sicurezza che lo ha costretto a percorrere alcuni tratti problematici alla velocità di 5 km/h, inficiando sui tempi di percorrenza, dilatati, così come degli orari delle corse, con i rientri in deposito effettuati ad oltranza fino a tarda mattina. Sono stati anche aggiunti tiranti meccanici come rinforzo alle traversine più logore e pericolose. Tutto nonostante i milioni di euro stanziati per la grande riqualificazione, costo finale lievitato nel mentre rendendo non più sicura l’esecuzione della stessa per ATM.

A diverse settimane dal fatidico ultimo viaggio espletato dal TB 535 + 503 + 536 (si rimanda alla visione del filmato realizzato appositamente e correlato all’articolo), la lotta per mantenere alto il livello di attenzione mediatico e politico rimane viva, con il personale ATM in campo attraverso proteste ed attività di dialogo istituzionale scongiurando i diversi tentativi di eliminazione del servizio e trasferimento degli stessi addetti in altrettante sedi aziendali. Ne è quindi sorta una piazza digitale molto attiva a riguardo, seguita sui social network (“SALVIAMO IL TRAM DELLA COMASINA MILANO-LIMBIATE #FRECCIARANCIO”) e coadiuvata dalla persona di Reggiani Michele, un tranviere legato alla sua professione ed al suo territorio con i concittadini che vi risiedono. Da questo gruppo di persone sono nate negli ultimi tempi le iniziative di manifestazione legate alla salvaguardia della linea, con l’appoggio degli amministratori e politici locali, anche in nome di una mobilità sostenibile mai considerata fino in fondo. È notizia proprio dei giorni di ottobre successivi alla sospensione del servizio quella di un timido e flebile interessamento alla questione da parte del Comune di Milano, con il sindaco Sala ed il suo assessorato. Al momento tutte le possibilità rimangono aperte sul tavolo delle trattative per battere finché sarà ancora caldo il metaforico ferro dell’attenzione su questo ramo tranviario dal grande potenziale sociale ma scomparso in un’umida sera d’autunno, non senza la frustrazione dei presenti, spettatori di un momento storico davvero spiacevole, congedatasi sotto un applauso scrosciante. ATM ha sopperito a tale mancanza con gli autosnodati della linea 165, la quale, nonostante l’incremento di corse, non sarà mai in grado di rimpiazzare in capienza un tram a tre elementi. Una petizione popolare è già disponibile e firmabile on-line per richiedere l’attuazione della metro tranvia ed i relativi oneri necessari al completamento del progetto.

Dietro al pesante cancello che ripara da occhi indiscreti le rimesse del deposito di Varedo rimangono quindi accantonati in attesa di un destino forse poco clemente per la maggior parte di essi, i seguenti rotabili (i TB sono elencati nella configurazione “Rp + M + Rp”):

• 533(Rp)+502(M)+534(Rp), in livrea arancione ministeriale;
• 535(Rp)+503(M)+536(Rp), in livrea arancione ministeriale;
• 537(Rp)+504(M)+538(Rp), in livrea arancione ministeriale;
• 539(Rp)+505(M)+540(Rp), in livrea arancione ministeriale con loghi ATM neri, già fuori servizio durante l’ultimo periodo di esercizio della tranvia e cannibalizzato;
• 545(Rp)+507(M)+546(Rp), in livrea arancione ministeriale, 545 con tromba e fischio e 507 motrice prova linea M1 metropolitana;
• 549(Rp)+509(M)+550(Rp), in livrea arancione ministeriale già fuori servizio durante l’ultimo periodo di esercizio della tranvia;
• 551(Rp)+510(M)+552(Rp), in livrea arancione ministeriale;
• Motrici tipo “Reggio Emilia” 90, in livrea arancione ministeriale e 92, in livrea storica verde a due toni;
• Rimorchio Carovana 161, in livrea arancione ministeriale;

(Rp = unità rimorchiata pilota | M = unità motrice)

Ulteriori informazioni complete sul materiale tranviario ATM sono disponibili scaricando la brochure completa in formato nel PDF “Materiale Rotabile Tranviario – ATM – 30/11/1993”.