Varedo, ultimo atto della Milano-Limbiate

Le lungimiranti prove d’ingombro in previsione dell’arrivo dei nuovi STADLER Rail Tramlink LEO sulla Milano-Limbiate svolte nel 2017 con l’ausilio di materiale simulante la sagoma dei convogli di ultima generazione

La recente e rumorosa novità mediatica dettata dalla consegna del primo esemplare dei nuovi Tramlink LEO STADLER Rail, per lo svecchiamento del materiale rotabile urbano, non ha certo contribuito a lasciar scemare l’attenzione sulla sorte della linea interurbana Milano-Limbiate, sulla quale il discorso del possibile ripristino parziale della tratta e la revisione dei Treni Bloccati è rimasto attivo sino a pochi giorni fa nonostante i buoni propositi da parte di tutti gli enti coinvolti nella vicenda. La scelta estrema dell’azienda pubblica meneghina e del municipio capitanato dal sindaco Sala di rinunciare ad un valido (ed ecologico) collegamento, soppiantato da corse con autobus, ha così inferto il colpo di grazia all’ultimo servizio pubblico di superficie su rotaia tra la provincia di Milano e quella brianzola ed ai suoi dipendenti dislocati presso il deposito di Varedo (MB), i quali si sono visti notificare il trasferimento presso le altre sedi manutentive ATM. Questo ultimo atto di indifferenza verso la cosa pubblica ed il diritto alla mobilità del cittadino, non tutelata nemmeno con il minimo sforzo nonostante le autocorse “palliative”, si può ritenere concluso nella giornata di martedì 13 dicembre, con le ultime disposizioni sul materiale tranviario da preservare, quindi condurre verso una delle rimesse urbane per la salvaguardia (ed un auspicato riutilizzo per il servizio storico con i dovuti accorgimenti).

La mattinata, caratterizzata da un leggero nevischio ed un cielo color cemento, è tornata a brillare dei colori pastello dei tram. La motrice tipo “Reggio Emilia” matricola 92 (classe 1928) ha avuto l’onere e l’onore di alzare il pantografo sotto l’intricato sistema filare dell’officina e condurre, con una serie di manovre (in traino ed in spinta) gli ultimi convogli passeggeri rimasti sul piazzale esterno, quindi portarsi insieme al rimorchio Carovana numero 161 nella medesima posizione occupata in precedenza dal TB500 movimentato (ATM 533 + 502 + 534 più precisamente) per concludere la propria vita operativa orgogliosamente iniziata con il servizio ordinario ed infine, con il compito di veicolo di servizio/formazione personale alla condotta.

Intorno alle ore 09:00 il richiamo sonoro dell’anziano locomotore elettrico e del capo deposito armato di fischietto e “gugia” (ferretto per lo spostamento meccanico manuale degli aghi dei deviatoi) hanno riempito l’aria dando così inizio allo spostamento di quanto collocato in rimessa liberando così il binario al coperto per ricoverarne i treni ancora in balia delle intemperie (ad esclusione di quelli già accantonati e fuori uso da tempo). Gesto di estrema gentilezza da parte dei tranvieri e degli operatori è stato quello di permettere di raccontare quanto descritto con le immagini riportate a corredo.

La “Reggio Emilia” ha svolto egregiamente il compito affidatole dalle sapienti mani del manovratore nonostante qualche piccola slittata allo spunto dettata dalla massa rimorchiata dei Treni Bloccati, con i loro tre veicoli, e dalla condizione umida delle rotaie non certamente ottimale per garantire il miglior coefficiente di attrito metallico in gioco. Una volta completata l’operazione, ha raggiunto autonomamente procedendo isolata l’area antistante la SSE (sottostazione elettrica costruzione AEG “N2”, su carrozzeria ADIGE) concludendo la corsa a pochi metri dal rimorchio 161 precedentemente collocato sul binario attiguo.
Alle ore 10:34 (e 39 secondi per doverosa precisione di cronaca) la motrice 92 è diventata ufficialmente l’ultimo veicolo ad abbassare per sempre il trolley sulla linea Milano-Limbiate prima di vederne asportato lo stesso, insieme al gemello, dalla squadra di manutenzione ATM che per decenni ne ha curato la funzionalità con i dovuti accorgimenti tecnici. Dopodiché, la linea aerea interna è stata elettricamente sezionata in vista della rimozione definitiva dell’alimentazione tramite terna proveniente dalla cabina di derivazione della rete nazionale alla quale la SSE sopravvive allacciata da tempo immemore, prevista il giovedì della medesima settimana.

La motrice 92 ed il rimorchio 161 affiancati per l’ultima volta sul piazzale del deposito. Da lì a pochi istanti il pantografo della “Reggio Emilia” si abbasserà per sempre lasciando spazio agli operatori dell’officina per la messa in sicurezza in vista del carrellamento in programma il giorno seguente

I due rotabili più caratteristici del deposito sono stati in seguito trasferiti il giorno successivo, 14 dicembre, presso le maestranze di Via Messina attraverso l’impiego di un veicolo gommato con rimorchio adatto a questo genere di spostamenti, così come avvenuto per i tram di Desio (soluzione causata dalla mancanza di un collegamento diretto ormai soppresso tra il ramo interurbano e quello urbano, un tempo presente con il capolinea di Via Farini). Una volta giunti in loco i rotabili in questione sono stati trainati e movimentati nel deposito urbano dalla motrice a carrelli tipo 1928 “1948” creando un’insolita composizione mista urbana e interurbana.

La 92 è l’unico locomotore tranviario giunto ad oggi perfettamente in ordine e ad aver ricevuto la cromia a due toni verde realizzata poco dopo il suo utilizzo, in veste ancora arancione ministeriale, per la prova in linea dell’ingombro di sagoma che avrebbero dovuto occupare i nuovi tram, pensati per la riqualificazione totale della stessa. Realizzata in legno ed acciaio dalle Officine Meccaniche Italiane di Reggio Emilia a ridosso degli anni ’30 del secolo scorso, monta due carrelli bimotore (motori GDTM 233) ad alloggio degli stessi trasversale, progettati da TIBB con una velocità massima di 65 chilometri orari all’omologazione. La tensione di esercizio è identica a quella dei tram urbani, ovvero 600 Volt in corrente continua, regolata dal manovratore attraverso l’iconico controller a timone collegato elettromeccanicamente all’avviatore a camme, in grado di escludere gradualmente il reostato di trazione. L’alimentazione dei servizi di bordo in media e bassa tensione è garantita da un convertitore statico Elettromeccanica Parizzi di Bresso.

Non sono molti i momenti in cui è stato possibile apprezzarla pubblicamente: a Gorgonzola nel periodo natalizio del 2017, fresca di riverniciatura, posta staticamente dinanzi il municipio. Nel 2020 per il centenario della tratta, con una corsetta sino al comune di Limbiate (evento probabilmente più unico che raro) ed in alcuni episodi di formazione del personale alla condotta dei quali sussistono poche prove fotografiche. Con essa sopravvive accantonata ma potenzialmente funzionante, la gemella 90 in tonalità arancio. Per essa non è ancora stato decretato il recupero di interesse storico/culturale ed al momento giace insieme ai TB500 nel deposito, sul retro vicino ad una fila di carrelli revisionati ma mai impiegati in sostituzione a quelli in scadenza o danneggiati, sui treni all’epoca servizio. Una macchina in grado, al massimo del suo splendore in esercizio, di trainare agilmente un numero massimo di 6 rimorchi del tutto simili al 161 sopravvissuto in condizioni pressoché buone nonostante qualche acciacco del tempo e dell’umidità.

La motrice storica 92 immortalata nelle pochissime situazioni che l’hanno vista protagonista dopo il suo restauro estetico (esposizione statica a Gorgonzola ed in funzione a Limbiate per i cent’anni della tranvia)

Proprio quest’ultimo, la matricola 161, è il secondo elemento fortunatamente recuperato e condotto al sicuro durante il trasporto di mercoledì. Trattasi di un elemento non motorizzato risalente agli anni di costruzione 1918-1923 e trasformato, insieme ai suoi simili, nel 1963 con porte a soffietto alle estremità. Con una capienza massima di circa 110 persone, fu costruito (cassa e carrelli 55-D a balestre) dallo stabilimento Costamasnaga sito nell’omonima cittadina lecchese e rimasero in servizio fino all’utilizzo unico dei complessi bloccati giunti sino al 2022. Il sistema di frenatura è il classico pneumatico a ceppi molto simile ai dispositivi installati in ambiente ferroviario sul materiale coevo.

Mentre il pesante portone in metallo di Varedo si richiudeva ancora una volta fagocitando i suoi tram ancora custoditi tra le mura centenarie del deposito e le sorti indefinite dei dipendenti, a poche ore di distanza è andata in scena in maniera quasi del tutto tragicomica, la conferenza pubblica (link) indetta da Città Metropolitana e dai rappresentanti delle istituzioni, inerente l’imminente avvio dei lavori propedeutici alla realizzazione del rinnovando tratto di metrotranvia tra Milano, Desio e Seregno, ricalcando in parte il doppio binario originale che origina da Niguarda ed attraversando i diversi paesi con alcune variazioni rispetto alle antiche rotaie che ne percorrevano le vie più centrali. Una serata tenutasi nei locali del municipio di Nova Milanese che dovrebbe far riflettere il lettore su quanto si sarebbe potuto compiere con la giusta dose di volontà per la Milano-Limbiate andando così a restaurare e rendere giustizia alla gloriosa storia delle tranvie interurbane milanesi, spina dorsale centenaria dei flussi pendolari, che conducevano i viaggiatori in sicurezza e nel minor tempo possibile alla grande metropoli e viceversa.