Qui trovi tutti gli aggiornamenti pubblicati su Passione Trasporti nel mese di Gennaio 2026. Articoli, gallerie fotografiche e nuove sezioni aggiunte al sito, raccolte per data, così puoi rivedere tutto ciò che è stato pubblicato in questo periodo.
Alle ore 16:11 del 27 febbraio 2025, la vettura 7707 di ATM è stata protagonista di un gravissimo incidente che ha causato due vittime e circa quaranta feriti.
La 7707, uno Stadler Tramlink consegnato nel 2023 e in servizio sulla tabella 3 della Linea 9, stava percorrendo la tratta da piazza della Repubblica in direzione Porta Venezia. Giunta in via Vittorio Veneto, in prossimità dell’intersezione con via Lazzaretto, il convoglio ha impegnato — per cause ancora in fase di accertamento — lo scambio verso sinistra, in direzione Greco.
Affrontata l’intersezione a velocità sostenuta, il tram non è riuscito a concludere la curva, deragliando. La corsa è proseguita fuori sede fino all’impatto contro la facciata di un edificio. Durante lo svio, la terza cassa della 7707 ha urtato violentemente un albero a bordo strada: un impatto che ha impedito il completo ribaltamento del convoglio.
L’energia dell’urto ha però avuto conseguenze devastanti. Due persone, sbalzate fuori dalla prima cassa nei momenti immediatamente precedenti, sono rimaste schiacciate. L’impatto ha inoltre generato una violenta esplosione nella parte superiore del veicolo, con ingenti danni strutturali all’imperiale.
A seguito dell’incidente, l’intera area è stata immediatamente interdetta al traffico pedonale e veicolare e completamente disalimentata per consentire le operazioni di soccorso e la messa in sicurezza dell’infrastruttura.
L’assenza di tensione sulla linea aerea ha reso necessario l’intervento dell’Unimog strada–rotaia 9303 del deposito Ticinese, mezzo fondamentale nelle operazioni di emergenza sulla rete tranviaria milanese. Il veicolo è stato impiegato per recuperare e riposizionare le vetture rimaste intrappolate nel tratto isolato, impossibilitate a muoversi autonomamente.
In particolare, le vetture 1597, 7704 e 7616 sono state trainate lungo l’itinerario Vittorio Veneto – Porta Venezia – viale Piave, liberando progressivamente la tratta. Una volta raggiunta la zona alimentata, i convogli hanno potuto riprendere regolarmente servizio.
Anche sul lato Repubblica si sono rese necessarie manovre straordinarie per ristabilire la circolazione. La 1746 è stata fatta retrocedere verso viale Monte Santo, mentre la 1650 ha atteso l’autorizzazione per effettuare la retrocessione in direzione via Turati. Da segnalare l’utilizzo insolito dello scambio che conduce alla fermata della linea 1 per le vetture provenienti da Monte Santo, soluzione operativa adottata per fluidificare le manovre in una fase particolarmente delicata.
Alle ore 23:34, una volta liberate tutte le vetture rimaste isolate dalla disalimentazione, i tecnici di ATM hanno concentrato ogni sforzo sul recupero della 7707, il Stadler Tramlink protagonista dell’incidente.
Sul posto sono giunti i carri soccorso 9347 e 9343. Il 9347 ha tentato due distinte manovre di traino, entrambe concluse con esito negativo a causa della posizione anomala dei carrelli e dei danni riportati nella parte inferiore del convoglio. La complessità dell’intervento ha imposto un cambio di strategia. Nel mentre è stato attivato un servizio di collegamento tramite minibus Daily e alcuni trattori con rimorchio carrellabile hanno raggiunto preventivamente il luogo dell’incidente.
Fino alle ore 02:02 è rimasto operativo il Manitou dei Vigili del Fuoco, impiegato per sollevare parzialmente il Tramlink e consentire agli operatori di intervenire sul sottocassa e sui carrelli deragliati. Solo dopo questo delicato lavoro di alleggerimento e riallineamento preliminare è stato possibile procedere nuovamente con il recupero.
Da quel momento il carro soccorso 9347 è riuscito progressivamente a riportare la vettura in asse. Alle ore 02:38, completate ulteriori verifiche di stabilità, ha ripreso il traino verso Repubblica, continuando le operazioni di riallineamento. Alle 02:52 anche l’ultimo asse della 7707 è stato riposizionato correttamente sulla sede tranviaria.
Tra le 02:57 e le 03:25 la particolare coppia formata dal 9347 e dalla 7707 ha avanzato lentissimamente per circa 25 metri, spazio indispensabile per consentire il recupero definitivo tramite “Sirietto” e mettere il convoglio in condizioni di essere trasferito in sicurezza.
Nel frattempo, alle ore 03:45, le vetture 1564 e 1877 sono state liberate da via Lazzaretto e instradate verso il binario di scarto di Repubblica. Per ottimizzare i tempi operativi, le due unità sono state accoppiate e movimentate con un’unica manovra.
Alle 04:02 è entrata in scena la 7521, inviata appositamente dal deposito Messina, che ha effettuato una complessa manovra di sorpasso mediante inversione “a cappello di prete” sull’itinerario Lazzaretto – svolta a sinistra in Vittorio Veneto – successiva retrocessione, posizionandosi per il traino definitivo della 7707.
Alle ore 04:22 è quindi iniziato il trasferimento vero e proprio: la 7521 ha preso in carico la 7707, preceduta da una scorta composta da sei motociclisti della Polizia Locale, dai mezzi aziendali ATM 9067, 9072, 9243 e 9717, oltre a due volanti della Polizia Locale.
Il convoglio di emergenza è stato ripreso presso via Lazzaretto, Settembrini, Vitruvio, Ponte Seveso, Lunigiana, Marche, Istria, Greco Pirelli e Precotto, procedendo a velocità estremamente ridotta per garantire la sicurezza del trasferimento. L’arrivo a destinazione è avvenuto alle ore 05:30, ponendo fine a una delle operazioni di recupero più complesse degli ultimi anni sulla rete tranviaria milanese.
La stazione di Milano Porta Genova rappresenta uno degli impianti ferroviari più significativi della storia milanese, non solo per la sua lunga operatività, ma anche per il profondo legame con l’evoluzione urbana e infrastrutturale della città.
La stazione fu inaugurata il 17 gennaio 1870 con il nome di Milano Porta Ticinese, come stazione di transito della ferrovia per Mortara. All’epoca la linea aveva origine dalla vecchia stazione Centrale di Milano e si sviluppava passando a ovest del centro cittadino, secondo un assetto ferroviario oggi completamente scomparso. La realizzazione dello scalo fu talmente rilevante per la città che il varco nelle mura spagnole denominato “Porta Genova” venne aperto appositamente per consentire l’accesso alla nuova infrastruttura ferroviaria, sottolineando il forte impatto della ferrovia sull’assetto urbano.
Nel corso del tempo, l’impianto iniziò a essere identificato informalmente come Porta Genova, denominazione che rifletteva ormai l’uso comune e il riferimento territoriale. Il cambio di nome divenne ufficiale nel 1923, quando la stazione assunse definitivamente la denominazione di Milano Porta Genova, anche se numerose testimonianze indicano che tale nome fosse già in uso da anni.
Un momento chiave nella storia della stazione si ebbe nel 1931, con la riorganizzazione del nodo ferroviario milanese. In quell’occasione fu soppresso il tronco ferroviario che collegava Porta Genova allo scalo di Milano Sempione e alla vecchia Stazione Centrale. A seguito di questa modifica, Milano Porta Genova perse la funzione di stazione di transito e divenne una stazione di testa, assumendo il ruolo di capolinea della relazione ferroviaria per Mortara, funzione che ne avrebbe caratterizzato l’esercizio per decenni.
Un treno speciale per uno storico addio
Il treno storico di Fondazione FS è partito alle 9:05 diretto a Milano San Cristoforo, dove ha effettuato l’inversione di marcia ed è entrato a Milano Porta Genova. Durante la sosta di un’ora è avvenuta una cerimonia con le autorità per l’addio del treno.
La E636 è stata dunque sganciata e il treno è partito alle 11 verso Mortara. Ha effettuato fermate per servizio viaggiatori a Milano San Cristoforo, Abbiategrasso e Vigevano, oltre a una sosta per incrocio a Parona Lomellina.
Di seguito, la 636.161 è giunta isolata a Mortara ed è stata agganciata alla testa del treno, pronto per tornare a Milano.
Nel frattempo, la 640.121 è stata sganciata e inviata a Novara per mezzo della 445.1034, giunta con un invio storico da Alessandria.
Il treno è quindi ripartito alle 14:50, per giungere a Milano Centrale alle 16:40, fermando a Vigevano, Abbiategrasso e Milano San Cristoforo.
Di seguito, la composizione del treno storico in partenza da Milano Centrale:
640.121
625.177
Vettura “ tipo 1935”
Vfrz “Grillo”
Bagagliaio DI
Corbellini
3 centoporte
Generatore Vrec
636.161
La nuova S19 e il prolungamento Milano-Mortara
Nasce la linea suburbana S19, che collegherà Albairate a Milano Rogoredo con due corse all’ora per direzione, su tutta la giornata. Fermerà a Gaggiano, Trezzano sul Naviglio, Cesano Boscone e Corsico; da Milano San Cristoforo, percorrerà la Cintura Sud ferroviaria – oggi servita solo dalla S9 Saronno-Albairate – toccando Milano Romolo, Milano Tibaldi (Università Bocconi), Milano Scalo Romana e Milano Rogoredo.
Contemporaneamente, la linea Alessandria-Mortara-Milano devierà da Milano San Cristoforo lungo la Cintura Sud fino a Rogoredo, eliminando il servizio commerciale a Milano Porta Genova.
Nella notte tra il 5 e il 6 novembre, un nuovo protagonista dell’Alta Velocità europea ha varcato le Alpi,
È il TGV-M, la più recente evoluzione dei treni francesi firmati Alstom per SNCF Voyageurs, giunto in Italia per iniziare la lunga fase di prove tecniche necessarie alla certificazione sulla rete RFI.
Il TGV-M intercalato tra i carri scudo
Dal Frejus a Bologna: il primo viaggio italiano
Il convoglio, identificato come unità 1401, è entrato in Italia attraverso il valico di Modane, proseguendo poi lungo la direttrice Torino – Novara – Milano prima di raggiungere la sua destinazione: il circuito di Bologna San Donato, dove resterà per i prossimi mesi per una serie di test approfonditi.
A trainarlo, una doppia di locomotive TRAXX DC di Captrain Italia: in testa la 494 505 nella classica livrea sociale, seguita dalla 494 705 in livrea Railpool.
Il treno era accompagnato da 18 carri scudo, indispensabili per garantire il corretto peso frenato durante il trasferimento.
L’intero convoglio in transito presso Tavazzano
Test e obiettivi: interoperabilità e futuro commerciale
Con l’arrivo a Bologna, il TGV-M entra ufficialmente nella fase operativa dei test in vista della certificazione sulla rete italiana.
Le prove comprenderanno verifiche su sistemi di segnalamento, trazione, frenatura e compatibilità elettrica, elementi fondamentali per ottenere l’autorizzazione alla circolazione sull’infrastruttura AV nazionale e assicurare la piena interoperabilità tra Francia e Italia.
Un treno pensato per la nuova Alta Velocità
II TGV-M, cuore del progetto Avelia Horizon, rappresenta la nuova generazione dell’Alta Velocità francese: un convoglio più modulare, capiente ed efficiente, progettato per ridurre i consumi energetici fino al 20% rispetto ai TGV Duplex oggi in servizio.
Queste caratteristiche, unite a una maggiore flessibilità operativa e costi di manutenzione inferiori, preparano il terreno al debutto commerciale previsto per il 2027, quando SNCF Voyageurs lancerà i propri servizi AV anche sulla rete italiana.
L’arrivo del TGV-M segna così l’inizio di una nuova stagione di competizione sull’Alta Velocità, che vedrà confrontarsi sui binari italiani i Frecciarossa 1000 di Trenitalia, gli AGV 575 di Italo e la nuova punta di diamante della tecnologia ferroviaria francese.
A corredo, il video del lungo convoglio ripreso a Tavazzano.
La giornata del 17 luglio 2025 ha segnato un momento storico per il trasporto pubblico milanese con la realizzazione della prima delle tre corse di prova programmate per la nuova tratta della metrotranvia 7 che collegherà Precotto al Quartiere Adriano. Finalmente dopo anni senza nuovi orizzonti la rete tranviaria di Milano torna ad ampliarsi. Le prove si sono svolte con successo nonostante alcune criticità
La nuova tratta della metrotranvia 7 rappresenta un tassello fondamentale del più ampio progetto della Metrotranvia Nord, che prevede un percorso complessivo di 14 chilometri per collegare tutti i quartieri nell’area di Milano Nord. Attualmente è in esercizio la tratta compresa tra viale Fulvio Testi e via Anassagora, mentre la sezione fino a viale Adriano è in fase di ultimazione con apertura prevista per ottobre 2025.
L’investimento complessivo per la realizzazione delle tratte in costruzione ammonta a 86,3 milioni di euro, confermando l’impegno del Comune di Milano nel potenziamento del trasporto pubblico locale sostenibile.
Il progetto complessivo prevede una tranvia veloce con 25 fermate, frequenza di 5 minuti e una capacità di trasporto di 2.400 passeggeri all’ora per direzione.
Una volta completata, la linea collegherà la stazione M2 di Cascina Gobba a est della città alla stazione FS Certosa a ovest, toccando importanti punti di interscambio come Villapizzone (S/R), Bovisa (S/R), Affori (M3), Bicocca (M5), Greco Pirelli (FS) e Precotto (M1).
La nuova metrotranvia in cantiere. Da Urbanfile
Le prove di oggi: dettagli tecnici
Alle ore 10 le tre vetture coinvolte nei test – 4935, 7145 e 7704 – sono uscite dal deposito Precotto per dirigersi verso via Adriano.
I tre tram escono dal deposito Precotto
Le tre vetture hanno proceduto in colonna dietro all’Unimog 9418, veicolo bimodale appositamente inviato dal deposito Messina. La presenza di questo mezzo ausiliario era fondamentale per la sicurezza: in caso di problemi tecnici con uno dei tram, l’Unimog avrebbe potuto rimuoverlo immediatamente agganciandolo.
I quattro mezzi sfilano lungo via Tremelloni
Durante la corsa, le vetture hanno testato le quattro fermate del nuovo tracciato:
Tremelloni/Gassman
Tremelloni/Tognazzi
Adriano/Lussu
Capolinea Adriano/Vipiteno
Particolare attenzione è stata dedicata alla vettura 4935, che ha effettuato test specifici per l’apertura e chiusura della pedana mobile.
Le tre vetture ferme sul rettilineo di via Adriano
L’Unimog 9418 ha completato per primo un giro dell’anello, posizionandosi successivamente davanti alla vettura 4935 che è rimasta bloccata metà dell’anello, a causa di un cavo della rete elettrica sospeso ha causato un’interruzione dell’alimentazione. I tecnici ATM sono intervenuti tempestivamente per sistemare il guasto, permettendo la ripresa delle prove. Dopo l’interruzione tecnica, l’Unimog si è posizionato davanti alla 7145 per il secondo giro, e infine, davanti alla 7704 per l’ultimo test.
L’Unimog 9418 durante uno dei giri di prova sull’anello
Le vetture hanno poi proseguito ancora al contrario verso il centro testando tutte le fermate. Giunte a Parmenide, le vetture hanno proseguito fino a via S. Mercellina, dove hanno effettuato un’inversione di marcia, e hanno continuato nuovamente i test verso quartiere Adriano.
Le tre vetture hanno completato un ultimo giro sull’anello di Quartiere Adriano prima del rientro al deposito Precotto, testando ancora una volta gli scambi, per verificare tutte le configurazioni operative possibili.
Le tre vetture fanno ritorno verso il centro
Test degli scambi
Le vetture hanno provato i seguenti scambi:
Scambio Tremelloni-Anassagora in posizione “rovescio” in direzione Adriano
Scambio Tremelloni-Anassagora in posizione “dritta” in direzione Centro
Scambio Anassagora-Tremelloni in posizione “rovescio” in direzione Adriano
Scambio Tremelloni-Anassagora in posizione “rovescio” in direzione deposito
Sono state inoltre effettuate delle prove per il “mancato comando”
Curiosità: con i lavori del 2008 erano già stati predisposti gli scambi verso via Tremelloni, rimossi nel 2011 e re-implementati col nuovo cantiere
Planimetria dell’incrocio Tremelloni-Anassagora, con relativi scambi. Da Urbanfile
Aggiornamenti futuri
I test di oggi rappresentano solo la prima delle due corse di pre-collaudo per verificare tutti gli aspetti operativi della nuova tratta. Nei prossimi mesi continueranno le prove per completare la validazione del sistema prima dell’apertura al pubblico, non prima del collaudo definitivo da parte di ANSFISA.
Rimanete sintonizzati per i prossimi aggiornamenti sullo sviluppo della metrotranvia 7 e per tutti i dettagli su aggiornamenti successivi che porteranno Milano verso un sistema di trasporto pubblico sempre più efficiente.
A Monza è ufficialmente iniziata la rivoluzione elettrica del trasporto pubblico.
Da sabato 12 luglio 2025, i cittadini potranno muoversi a bordo dei primi tre autobus elettrici della flotta di NET – Nord Est Trasporti, società del Gruppo ATM, che entreranno in servizio sulla linea urbana Z206 Ospedale San Gerardo – Via della Robbia.
La presentazione dei nuovi mezzi si è svolta venerdì 11 luglio in piazza Trento e Trieste, davanti alla sede del Comune ed all’interno della Sala Giunta. All’evento hanno partecipato il sindaco Paolo Pilotto, il vicesindaco Egidio Longoni, l’assessora alla Mobilità Irene Zappalà, il direttore dell’Agenzia di Trasporto Pubblico Locale Luca Tosi e il presidente di NET Francesco Manzulli.
Di seguito, la 7551 durante la presentazione davanti al municipio, i suoi interni e il primo giorno in servizio sulla z206
Un piano ambizioso per il futuro
Questi primi tre autobus sono solo l’inizio di un progetto più ampio: entro i primi mesi del 2026, la flotta di NET a Monza conterà 15 mezzi elettrici, a cui si aggiungeranno altri 11 autobus di Autoguidovie, per un totale di 26 nuovi veicoli a zero emissioni. L’obiettivo dichiarato è ambizioso: elettrificare completamente due linee urbane, la Z206 e la Z201, e sostituire un terzo del parco mezzi cittadino entro il prossimo anno.
L’investimento, pari a circa 15 milioni di euro, è stato finanziato grazie ai fondi del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) e del Piano Strategico Nazionale della Mobilità Sostenibile (PNSMS).
I primi 12 mezzi arriveranno grazie a fondi PNRR, mentre i restanti 3 sono stati acquistati tramite fondi MIT.
Durante gli ultimi mesi i nuovi gioiellini della casa bolognese sono stati testati per molti chilometri. Eccoli in posa durante l’addestramento ai conducenti.
Caratteristiche tecniche e comfort
I nuovi autobus, modello Menarini Citymood 12e, sono dotati delle più moderne tecnologie in termini di sicurezza e comfort: autonomia superiore ai 400 km, capienza di 86 passeggeri, due postazioni riservate alle carrozzine per persone con disabilità, videosorveglianza in tempo reale e mirror cam al posto degli specchietti tradizionali per una migliore visibilità.
La riconversione del deposito di via Aspromonte, con 21 colonnine di ricarica, garantirà il supporto logistico all’intera flotta elettrica.
Dichiarazioni istituzionali
Il sindaco Paolo Pilotto ha sottolineato come il rinnovo del parco mezzi rappresenti “un tassello importante di un piano più ampio che ripensa il futuro della mobilità a Monza”, puntando a un servizio efficiente e attento alla qualità dell’aria.
L’assessora Zappalà ha ribadito che la strategia cittadina punta a ridurre sensibilmente le emissioni locali di CO₂ e polveri sottili, con una progressiva elettrificazione di un terzo dei mezzi in circolazione.
Evoluzione della flotta
Sul fronte della rete urbana, NET può contare su: (clicca sul modello per aprire la galleria)
All’inizio del 2026 la flotta verrà ringiovanita con un età media di circa 3 anni, con un terzo di bus completamente ad impazzo zero, vedendo gli Irisbus Cityclass e Citelis definitivamente in pensione.
Più foto delle vetture sono disponibili all’interno della galleria, cliccando QUI
Nella giornata del 27 febbraio 2025 si è ufficialmente chiusa un’era del trasporto pubblico locale milanese, segnando la fine di una lunga storia legata ai mezzi arancioni.
Come riportato nell’albo comunale, è stata autorizzata la radiazione per la vendita di tutta la prima serie di Irisbus Citelis numerati 6200-6249, ad eccezione delle vetture attualmente in subappalto presso le aziende Autoguidovie e Movibus, e Stav.
Questi mezzi, che avevano rappresentato un’importante innovazione per il trasporto pubblico locale, erano stati presentati in pompa magna il 21 aprile 2008 in Piazza della Scala, alla presenza delle più alte cariche istituzionali del Comune di Milano.
Nel periodo tra maggio e giugno 15 vetture sono state cedute all’azienda Genovese come rimpiazzo dei più vecchi Scania Omnicity, ormai al termine della loro carriera.
Per elenco, le vetture che costituiscono la serie 8880-8895 di AMT Genova.
6205 → 8880
6208 → 8881
6213 → 8882
6214 → 8883
6216 → 8884
6217 → 8885
6232 → 8886
6233 → 8887
6235 → 8889
6237 → 8890
6241 → 8891
6246→ 8892
6247 → 8893
6248 → 8894
6249 → 8895
Le vetture serie 8880-8895 hanno fatto la prima apparizione sulle strade genovesi il 26 giugno, debuttando sulle linee 15, 34, 37, 48 della rimessa Gavette.
AMT 8886AMT 8893AMT 8893-2AMT 8894
Le restanti vetture della serie 6200-6249 sono state ritirate dal rivenditore BascoBus e sono state messe all’asta sulla piattaforma Fleequid per continuare la loro carriera in est Europa.
Di seguito, la Determinazione Dirigenziale 1345/2025 che autorizza l’alienazione dei Citelis.
Per dovere di cronaca, si sottolinea che le vetture 6250 e 6251 sono ancora circolanti, assegnate al deposito di San Donato e riservate al servizio di formazione conducenti, mentre la 5805 risulta atta ma guasta sempre presso il deposito San Donato.
Domenica 15 giugno 2025 è stato consegnato ufficialmente ad ATM Milano il secondo treno della nuova serie “Galileo”, destinato a entrare in servizio sulla rete metropolitana cittadina nell’ambito di un vasto piano di rinnovo della flotta. Il trasporto del convoglio è avvenuto con l’invio 86094, partito all’alba di sabato 14 giugno da Reggio Calabria, sede dello stabilimento produttivo di Hitachi Rail, ed è giunto a destinazione presso Milano Smistamento. Il metró, intercalato tra due pianali scudo Rgs, è stato trainato dalla locomotiva E494.602, di Mercitalia Rail.
Il convoglio, limitato alla velocità di 50 km/h, ha sfilato risalendo lo stivale fermandosi innumerevoli volte per dare precedenza ad altri treni. Qui è immortalato durante una sosta a Casalpusterlengo, sotto un forte temporale.
E494.602
Il nuovo treno fa parte della fornitura complessiva di 46 nuovi convogli metropolitani, suddivisi tra: • 21 treni destinati alla linea M1 • 25 treni destinati alla linea M3
I treni Galileo rappresentano un passo decisivo nel rinnovo tecnologico del trasporto pubblico sotterraneo milanese. Progettati e realizzati da Hitachi Rail per garantire alte prestazioni, efficienza energetica e maggiore comfort a bordo, sono dotati delle più moderne tecnologie: trazione a inverter, frenatura rigenerativa, illuminazione full LED, climatizzazione automatica e piena accessibilità per passeggeri a ridotta mobilità.
Il secondo convoglio consegnato è identificato dalle matricole: 1506 – 6606 – 6706 – 6505 – 6705 – 1505
Secondo le tempistiche previste da ATM, il primo treno Galileo entrerà in servizio entro la fine del 2025, dopo una fase completa di test statici e dinamici, validazione da parte degli enti competenti e formazione degli operatori. I nuovi treni saranno introdotti progressivamente sia sulla linea rossa (M1) che sulla linea gialla (M3), contribuendo al pensionamento delle unità più datate.
In particolare, verranno sostituiti: • Sulla linea M1: i convogli dei lotti 4º–9º, in servizio dagli anni ’70 e successivamente revampizzati • Sulla linea M3: i convogli serie 8000 inverter introdotti tra fine anni ’80 e inizio anni ’90.
Il piano complessivo di rinnovamento prevede che, una volta completata la consegna e l’entrata in servizio dei Galileo, la composizione della flotta sarà così strutturata: • Linea M1: treni Leonardo (già in servizio dal 2015) e Galileo • Linea M3: treni Meneghino e Galileo
Tutti i nuovi treni sono predisposti per l’utilizzo su sistemi di segnalamento avanzati come il CBTC (M1) e ATO (M3) che ATM ha già iniziato a implementare, e garantiranno standard elevati di sicurezza, affidabilità e sostenibilità ambientale.
Chiudiamo con un ultima immagine dello speciale convoglio in transito presso Tavazzano con Villavesco.
E494.602
Di seguito, è disponibile il video del transito dalla stazione di San Giuliano Milanese.
Sabato 24 maggio 2025 è stata una giornata rara e significativa per gli appassionati di trasporti milanesi. Varie vetture sono state spostate tra i depositi. Gli invii sono stati necessari per consentire di liberare spazio nel deposito Baggio, ove vi saranno lavori di adeguamento volti ad ospitare i nuovi Stadler Tramlink, e sarà creata una specifica area di manutenzione e al rimessaggio dei sopracitati tram.
Gli spostamenti delle vetture sono stati effettuati nella settimana compresa tra il 19 e il 25 maggio. In particolare, sabato 24 maggio sono state spostate le vetture 1702 (da Baggio a Messina), 711 (da Baggio a Messina) e 1957 (da Baggio a Ticinese).
Di seguito l’elenco dettagliato delle vetture interessate e delle rispettive destinazioni.
Da Baggio a Messina
1503
1699
1702
1723
1794
1822
1830
1847
1980
1862
4611
4726
706
711
5137
Da Baggio a Ticinese
7007
1957
Da Baggio a Leoncavallo
712
718
1861
Da Messina a Precotto
7013
7016
Tutte le vetture hanno raggiunto la propria destinazione autonomamente, ad eccezione della 4726, che è stata trainata in quanto sprovvista di ralla, e della 5137, anch’essa trainata.
A Baggio rimangono le vetture 4722, 4921, 4965 e 4980 cannibalizzate per il recupero dei pezzi, insieme alla neo-accantonata 609.
A corredo, le foto del trasferimento delle vetture 711 e 1702, uscite in mattinata dal deposito Baggio dirette a Messina sull’itinerario Rembrandt – De Angeli – Baracca – Magenta – Carducci – Buonaparte – Legnano – Nono – Cenisio – Tartaglia, per entrare al deposito Messina dall’ingresso sito in via Tartaglia.
L.go D’AnconaVia MonvisoL.go D’Ancona
La 1957 è stata invece fotografata nel primo pomeriggio durante il trasferimento verso il deposito Ticinese mediante l’itinerario Rembrandt – De Angeli – Baracca – Aquileia- Genova- 24 Maggio – Teuliè, per entrare al deposito sito in via Giovenale.
Il 24 febbraio 2025, si è chiusa ufficialmente l’era delle motrici articolate tipo 4600 dell’ATM di Milano. La vettura 4608, ferma da tempo presso il deposito Precotto, è stata trasferita a Turbigo per la riduzione volumetrica, segnando simbolicamente la fine di un capitolo importante nella storia del trasporto pubblico milanese.
La Storia delle Vetture Serie 4600
Le vetture della serie 4600 furono progettate negli anni ’50 come una versione articolata a due casse della serie 5300, con l’obiettivo di migliorare la capacità e l’efficienza del servizio tranviario milanese. Costruite dalla Stanga di Padova tra il 1955 e il 1956, le 4600 furono equipaggiate con motori TIBB GLM 0300 e carrelli tipo 97 E, che garantivano una potenza oraria di 220,8 kW e una velocità massima omologata di 45 km/h.
Queste motrici rappresentarono un’evoluzione tecnica rispetto ai tram precedenti, introducendo un design articolato che permetteva una maggiore capacità di passeggeri: fino a 36 posti a sedere e 139 in piedi. La loro lunghezza di quasi 20 metri le rendeva particolarmente adatte alle linee ad alta frequentazione come la circonvallazione (29/30) e le tratte interstazionali (25/26).
Caratteristiche Tecniche e Innovazioni
Le vetture serie 4600 erano alimentate tramite una linea aerea da 550 V in corrente continua e presentavano un rodiggio Bo’2’Bo’, con un passo dei carrelli di 1.800 mm. La loro struttura era robusta ma relativamente leggera per l’epoca: con una massa a vuoto di 26,5 tonnellate e una massa in servizio di quasi 38 tonnellate. Gli interni erano inizialmente dotati di sedili in legno, che vennero in parte sostituiti negli anni successivi con modelli più moderni in blu scuro.
Nel corso degli anni ’70, le vetture subirono importanti modifiche per adattarsi alle nuove esigenze operative:
La sostituzione dell’asta di captazione (“perteghetta”) con pantografi più moderni.
L’eliminazione della postazione del bigliettaio.
L’introduzione di porte metalliche al posto delle originali in legno.
L’adozione di nuovi fari rettangolari.
di seguito, una carrellata delle vetture le corso del tempo:
Dismissione
Nonostante le innovazioni introdotte nel corso della loro vita operativa, le vetture serie 4600 iniziarono a mostrare i segni del tempo già negli anni ’90. A differenza delle sorelle della serie 4700, che furono oggetto di ristrutturazioni significative tra il 2018 e il 2022, le 4600 non beneficiarono di interventi simili.
Le ultime unità cessarono il servizio regolare il 17 dicembre 2024, aprendo la strada alla loro dismissione definitiva, tra gli esemplari demoliti recentemente spiccano le vetture 4608 e 4609, accantonate per anni nei depositi Precotto e Baggio. Queste vetture, seppur cannibalizzate di molti pezzi, sono riuscite a sopravvivere qualche mese in più rispetto alle sorelle perchè appartenenti ad un altro bando di demolizione.
Tuttavia, non tutto è perduto: la vettura storica numero 4611 è stata accantonata presso il deposito Baggio con l’intento di preservarla per una futura musealizzazione.
Un’Eredità Importante
Le motrici articolate serie 4600 hanno segnato un’epoca nel trasporto pubblico milanese. La loro introduzione rappresentò un passo avanti verso una rete tranviaria più moderna ed efficiente. Oggi, mentre salutiamo queste storiche vetture, rimane vivo il ricordo del loro contributo alla mobilità urbana e alla storia dell’ATM.
L’accantonamento della vettura numero 4611 offre una speranza per gli appassionati: la possibilità di ammirare in futuro uno degli ultimi esemplari superstiti come testimonianza tangibile dell’evoluzione tecnologica e culturale del trasporto pubblico milanese.
Di seguito, una carrellata di immagini del trasporto della 4608:
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